Не очень внедорожник, зато с V6: стоит ли покупать Hyundai Tucson I за 550 тысяч рублей
Современный Tucson – кроссовер модный и интересный, по крайней мере, снаружи. Но первое поколение модели с этим именем было другим, в духе «корейцев» конца девяностых – начала двухтысячных: с непритязательным дизайном, простым салоном, но приличным оснащением и привлекательной ценой. Все это, особенно последний аспект, делает кроссовер вполне интересным предложением на вторичном рынке: самые неприлично дорогие экземпляры стоят под 700 тысяч рублей, а достойную машину можно искать, имея в запасе 550-600 тысяч. С какими сложностями связан такой поиск?
Производство модели стартовало в 2004 году, а следующее поколение пришло ей на смену уже в 2009-м, хотя Украина и Тайвань продолжали выпуск до 2010, а Бразилия – до 2017 года. Tucson, а заодно и родственный ему Kia Sportage, были созданы на легковой платформе, которая роднит их с седаном Elantra, компактвэном Matrix и в какой-то мере даже с купе Tiburon. Тем не менее, здесь есть вполне «кроссоверный» полный привод, а родство с другими моделями принесло машине проверенную технику – например, не только автоматическую коробку передач, но и 2,7-литровый двигатель V6 в качестве альтернативы рядным «четверкам» на бензине и дизеле. В целом же Tucson оказался вполне в духе «корейцев» того времени – простым и умеренным во всем, так что старение оказывается не слишком быстрым и губительным для этих машин.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Кузов традиционно для таких кроссоверов позволяет не только оценить аварийное прошлое, но и отсечь варианты, на которых опрометчиво регулярно ездили по бездорожью. Такой эксплуатации не любит не только кузов, но и трансмиссия, так что машины с ободранным днищем и грязью в полостях нередко дополнены люфтящими карданами и уставшей муфтой привода задних колес, а такое «сокровище» мало кому нужно. Поэтому осмотр внешности и особенно днища можно начать с отсечения битых и «бывалых» машин. Днище и без грязи уже будет тронуто ржавчиной, особенно внимательно стоит осмотреть швы и крепления подрамников и подвески, а также оценить состояние порогов, не прикрытых снаружи дверями. В зоне риска также колесные арки, особенно задние, где грязь скапливается под подкрылками, а в левой арке на машинах до 2008 года – еще и вокруг фильтра вентиляции бензобака, который там расположен.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Если же не помогать машине стареть, снаружи она будет держаться прилично. Не самое толстое ЛКП и быстро ржавеющие сколы компенсируются нормальным качеством окраски и малой склонностью к хроническому появлению очагов коррозии. Кроме типовых точек вроде арок, нижних кромок дверей, кромки капота, порогов и рамки лобового стекла здесь, в принципе, и отметить нечего, хотя в отдельных случаях встречаются и странные дефекты вроде гниющих стоек дверных стекол, которые обычно чреваты заменой двери целиком. Даже пятая дверь держится чуть лучше, чем обычно у машин возрастом в 10-15 лет: ржавчина не лезет из-под пластиковых накладок большими очагами. Зато требования к уплотнителям тут повышены вдвое из-за двойного механизма открытия – двери целиком или стекла по отдельности, так что оценить сухость напольного покрытия в багажнике стоит обязательно. А еще «мокрые сюрпризы» могут преподнести рейлинги, точки крепления которых ржавеют и тоже порой пропускают воду в салон.
Еще одна не столько кузовная, сколько электрическая проблема Tucson – это проем для проводки блока предохранителей, проложенный прямо через подкрылок. Заводское уплотнение в этом месте само по себе недостаточное, а возрастное разрушение локера усугубляет ситуацию – блок предохранителей все это время орошается водой и грязью. Самая распространенная неисправность заключается в отгнивающем проводе на основном реле: если машина глохнет и/или не заводится, диагностику нужно начинать отсюда. Само реле подходит от ВАЗа, а вот восстанавливать кабель несколько сложнее, так что лучше просто побеседовать с владельцем о том, решил ли он проблему установкой дополнительного уплотнения, и осмотреть коварное место самому.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Подвески здесь независимые безотносительно типа привода, причем и спереди, и сзади применены стойки МакФерсон. В условиях полного отсутствия сложных технических решений и хронических болезней подвеска еще и дешева в ремонте: даже оригинальные компоненты обычно укладываются в три-пять тысяч рублей, а неоригинальные – и того дешевле. Вдобавок сайлентблоки, втулки и прочие резинки обычно тоже есть в оригинальном исполнении – то есть, корейцы допускают их замену по отдельности, а не в сборе с рычагами. Так что даже всерьез размолотая подвеска – это повод не отказаться от покупки, а лишь убедиться, что все остальное сохранилось лучше, и затем сторговать десяток-другой тысяч рублей.
Рулевое управление – с гидроусилителем и также без хронических проблем. Как и у всех машин к 10-15 годам или 150-200 тысячам километров пробега рейка с большой вероятностью застучит, а насос рано или поздно начнет клинить – правда, если не ждать его кончины, а перебрать на этом этапе, можно обойтись малыми вложениями. Тормоза – тоже без сюрпризов, однако владельцы, не удовлетворенные ресурсом и мощностью штатных механизмов, ставят передние тормоза от Santa Fe. Уточните, коснулся ли выбранной машины тюнинг, чтобы заказать правильные запчасти при ТО.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Tucson предлагался как с полным, так и с передним приводом, и популярность моноприводных версий оказалась вполне приличной – сейчас они составляют около трети предложений на вторичном рынке. В принципе, потеря электромагнитной муфты, подключающей задние колеса при пробуксовке передних – не самая большая потеря с учетом и без того невысокого внедорожного потенциала. Так что те, кто хочет просто получить высокую машину с геометрией чуть лучше, чем у обычной легковушки, могут сознательно отказаться от потенциальных неприятностей с текущим задним редуктором, отказывающей муфтой и стучащим карданом. Впрочем, все перечисленные проблемы – не критичные и не запредельно дорогие: крестовины и промежуточная опора кардана есть в ассортименте, муфты научились перебирать, а редуктор нужно просто своевременно обслуживать, чтобы не упустить уровень масла и не запороть дифференциал. Высокая цена новой муфты – более 80 тысяч рублей – компенсируется возможностью не только переборки, но и поиска узла на разборке. Кстати, несмотря на отсутствие масштабного рестайлинга, муфты на ранних и поздних машинах отличаются, но сохраняют взаимозаменяемость. И еще: если при тест-драйве понравившейся машины ощущаются толчки на малых скоростях, проблема может быть не в двигателе или коробке, а в полном приводе – можно выяснить это, отключив предохранитель и покатавшись на переднем приводе.
Выбор коробок передач представлен пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом, который был безальтернативным для мотора V6 и опциональным для «четверок». Хорошая новость тут в том, что выбирать можно не кошельком, а сердцем: оба варианта неплохи. Механика, как и положено, напомнит о себе лишь после 200 тысяч, если менять в ней масло хотя бы раз в 60-80 тысяч. Ресурс сцепления немного зависит от мотора – на бензиновом он может быть повыше, но в целом и это не так важно, поскольку 150, а то и 200 тысяч оно прослужит, а замена уложится в 25-30 тысяч. Даже маховики здесь обычные, цельные, стоимостью около 10 тысяч рублей. Двухмассовый маховик появился только на поздних дизелях с VGT – турбиной с изменяемой геометрией.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Автоматические коробки F4A42/W4A42 тоже оказались относительно «безгрешными»: при условии регулярной замены масла каждые 50-60 тысяч километров первые ремонты соленоидов потребуются тысячах на 200, а ремонт гидротрансформатора и замена фрикционов – еще позже. Главное – пользоваться имеющимися возможностями продлить жизнь коробке, особенно менять внешний масляный фильтр, который здесь имеется. При хорошем отношении к АКП она может пройти более 300 тысяч до переборки или замены.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Ассортимент моторов у некрупного кроссовера тоже достаточный: это две двухлитровые рядные «четверки», бензиновая и дизельная, и V6 на 2,7 литра. Базовый бензиновый агрегат выдает 140 л.с. и относится к семейству Beta II с индексом G4GC. Это простой мотор с чугунным блоком, распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Соответственно, помимо регулировки клапанных зазоров стоит обратить внимание на состояние опор, прокладок и системы охлаждения: заводские радиаторы были слабоваты, да и новые порой текут. После покупки ГРМ лучше заменить профилактически: тут даже качественные ремень и ролики стоят по тысяче рублей, а от сомнений вас избавят еще тысяч на 60-70 километров. Заменить с ними стоит и цепь между распредвалами – она тоже стоит около тысячи.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Мотор V6 с индексом G6BA имеет мощность в 173 л.с. и еще более высокий потенциальный ресурс, хотя и содержать его несколько дороже. Впрочем, тут тоже никаких сложных и дорогих узлов – даже впускного фазорегулятора, который на «четверке» может выудить из кармана 10-12 тысяч рублей, тут нет. Привод ГРМ – тоже ременной и ненамного более дорогой, разве что стоимость работ по замене будет выше. Однако если вы не ищете компромиссных решений, а хотите максимальной надежности и динамики, выбирать V6 можно смело. Платить за это придется не только вдвое большим транспортным налогом – 8,5 тысяч против 4,2, но и расходом топлива в 15-18, а порой и 20 литров на сотню.
А вот с дизельными моторами все несколько сложнее. Во-первых, машин с ними мало – менее 15% всего вторичного рынка, так что выбор ощутимо скромнее. Во-вторых, к стандартным сложностям с топливной аппаратурой, турбиной и забивающимся EGR здесь прибавляются «местные» особенности вроде загрязняющегося клапана рециркуляции картерных газов с маслоотражателем, что усугубляет проблему потребления масла. Медные шайбы уплотнения форсунок, бывает, прогорают – пусть в основном не по своей вине, а из-за нарушения процедуры установки форсунок при ремонте или диагностике: посадочное место надо предварительно зачистить, а шайбу – заменить, поскольку она одноразовая. В общем, дизель здесь оказывается не то чтобы недопустимо проблемным, но существенно более сложным и рискованным в выборе, чем бензиновые атмосферники, поэтому его нужно выбирать со всей ответственностью и хорошим опытом.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями, можно попробовать выбрать оптимальный вариант машины. Как мы уже поняли, ей лучше всего быть полноприводной, с бензиновым V6 и, соответственно, автоматической коробкой передач – а заодно с умеренным и честным пробегом, подтвержденным Автотекой, и без серьезного аварийного прошлого. Если найти примерно вот такую машину и продолжать за ней ухаживать, то на ней можно проездить еще минимум два-три года.
Источник
Новый Hyundai Tucson: выбрали оптимальную версию (из 25!)
Двигатели
Предыдущий Tucson чаще всего брали с базовым двухлитровым мотором — две трети продаж! Потому что дешевле. И можно было выбирать из четырех комбинаций коробки с приводом. В частности, имелось (и осталось!) редкое сочетание полного привода с механикой.
В линейке Туссана сохранили три мотора. Несмотря на схожесть с агрегатами предшественника, все они новые — из семейства Smartstream.
Двухлитровый атмосферник мы знаем по Элантре. Ключевые параметры те же, что и были, 150 сил и 192 Н·м. Пик тяги ушел с 4000 на 4500 об/мин, а степень сжатия выросла с 10,3 до 10,8. Дешевый АИ‑92 лить разрешено.
Бензиновый двигатель 2.5 GDI 190 сил, 242 Н·м пришел на смену 184-сильному мотору, в котором было на 100 «кубиков» меньше. У него комбинированный — распределенный и непосредственный — впрыск топлива, но АИ‑92 тоже «в допуске». С мотором этого объема на свежих «корейцах» легко запутаться. Sonata и Santa Fe (а также Kia Sorento) оснащены агрегатом 2.5 MPI с распределенным впрыском мощностью 180 сил. А Kia K5 идет с мотором GDI мощностью (194 л.с.).
Дизель (на фото) при сохранении двух литров объема прибавил одну силу и 16 Н·м (стало 186 л.с. и 416 Н·м). Полка максимального крутящего момента сузилась с 1750–2750 об/мин до 2000–2750 об/мин. Это клон алюминиевого мотора объемом 2,2 л на Santa Fe.
Дизель Туссана самый мощный в сегменте, сочетание с классическим автоматом тоже уникально на нашем рынке.
Как он едет
Понятно, что я хотел поездить именно на базовой версии, но из первых машин мне предоставили не самые дешевые — бензиновую 2.5 GDI (190 л.с.) и дизельную 2.0 (186 л.с.). У обеих — 8-ступенчатый автомат и полный привод.
То ли от Туссана 2.5 я ждал слишком многого, то ли что-то намудрили с настройками, но бодрости я не ощутил. Декларируемые 9,4 с до сотни кажутся слишком оптимистичными. У двигателя очень ровный характер, без провалов и подхватов. В салоне — завидная тишина. Отчасти это скрадывает ощущение динамики.
Дизель сам себя не стесняется: подхватывает как положено, бодрость всячески показывает и даже в спинку может вжать. Рабочий диапазон чуть уже, чем у бензинового собрата, но автомат ловко переключается, позволяя мотору держать оптимальные обороты.
По ТТХ у дизельного Туссана те же 9,4 с до 100 км/ч, а по впечатлениям разница колоссальная! И расход меньше раза в полтора. Но дизельный Tucson дороже на 100 тысяч рублей.
Что понравилось
Tucson тихий и адекватно ведет себя на всех неровностях: скорость сбрасываешь только перед самыми крупными. И это на самых низкопрофильных шинах размерности 235/55 R19. На большинстве проданных машин будут стоять 235/65 R17 и 235/60 R18, которые добавят плавности хода.
К тормозам и вибронагруженности претензий нет. Обратная связь на руле более-менее адекватная. Крены кузова в поворотах — умеренные.
В России продается удлиненная версия Туссана. Относительно предшественника у неё +150 мм в длину и +85 мм по колесной базе. По габаритам — почти Kodiaq! Вот почему задним пассажирам вольготно по ногам. Еще бы в плечах было посвободнее, когда сидишь втроем, и стало бы совсем хорошо.
В машинах с электроприводами передних сидений правое кресло можно регулировать со второго ряда — на боковине спинки есть кнопки. Не удивлюсь, если скоро такая возможность даже на Крете появится.
Интерьер
Передняя панель вопреки моде сохранила встроенный (а не торчащий отдельно) центральный дисплей. Но почему его опустили так низко? Поменять бы местами с дефлекторами вентиляции — чтобы не бросать взгляд вниз, отвлекаясь от дороги.
Ряд глянцевых клавиш на тоннеле завален вперед и бликует: не видно ни пиктограмм, ни индикаторов включения. Симметричные серебристые вставки перед водителем и пассажиром четко отражаются в ветровом стекле — это раздражает. И издевательски много черного глянца во всех местах, которых касаешься руками. Эти странные просчеты портят впечатление от красивого и удобного в целом интерьера.
Помню, как при показе рестайлингового Santa Fe корейцы обращали мое внимание на то, что ни в одной версии у него нет отделки интерьера вставками под черный лак. Говорили, как показалось, не без гордости. Увы, Туссану выписали этого легко царапающегося и маркого материала за троих. Мысленно представьте, каких мест вы будете касаться в салоне часто и очень часто. Вот все они у Туссана — «под рояль»! Объяснить глянцевые подлокотники дверей невозможно. Часы, застежки-молнии, кольца и пуговицы за пару месяцев изуродуют эту «красоту».
Комплектации и цены
В пределах двух миллионов можно взять Tucson и с механикой, и с автоматом. Это будет начальная версия Classic с шестью подушками безопасности, обогревом передних сидений, кондиционером, литыми колесами, «круизом» с ограничителем скорости, медиасистемой с экраном на 8 дюймов, Android Auto и Apple CarPlay.
Комплекс из 10 ассистентов водителя (включая адаптивный круиз-контроль) можно заказать для любого исполнения с автоматом, в том числе с мотором 2.0 и передним приводом. Цена на максимально безопасный Tucson — минимум 2,28 миллиона.
Другие нужные опции расставили так, чтобы клиент взял вариант подороже. В «базе» нет камеры заднего вида и парктроника. С ними Tucson стоит от 2,02 млн рублей (это версия Family).
Светодиодные фары и датчик дождя есть начиная с третьего уровня оснащения Lifestyle — минимум за 2,17 млн. Только в нем появляется возможность заполучить дизель (от 2,52 млн). Не поверите, но автоматический режим стеклоподъемников тоже начинают ставить только с этой комплектации. Причем не на все двери, а только на передние.
Среди действительно премиальных опций топ-версии Prestige (от 2,5 млн) снова находишь то, что хочется видеть в машинах подешевле: электропривод двери багажника и авторежим задних стеклоподъемников. Полноразмерная запаска тоже только здесь.
Что в итоге?
Оптимальный выбор — это полный привод с дизелем или бензиновым мотором 2.0, с автоматической коробкой и со всеми системами активной безопасности. Если сложные линии кузова (он кажется сотканным из треугольников — зависимости от освещения может заиграть любой цвет) не вгоняют вас в страх стоимостью ремонта, Tucson можно считать интересным предложением.
Более четко смогу расставить оценки через несколько месяцев — когда испытаем на ходу новый Kia Sportage. Вдруг он чем-то удивит?
Источник
