Инструктор по вождению уаз патриот

Содержание

Автоинструктор Бессонов Владислав Викторович
Автоинструкторы в Парке Победы
Лучшие инструкторы по вождению:
Клуб УАЗ Патриот
Об особенностях вождения «Патриота»
Об особенностях вождения «Патриота»

Автоинструктор Бессонов Владислав Викторович

Об автоинструкторе Бессонов Владислав Викторович

Машины и цены занятий

Марка:	Opel
Модель:	Signum
Год выпуска:	2012
Коробка передач:	автомат
Машина оборудована вторыми педалями:	да
Стоимость акад. часа (45 мин):	750 рублей
Все автоинструкторы на автомобиле Opel Signum

Марка:	ЗИЛ
Модель:	4104
Год выпуска:	2000
Коробка передач:	автомат
Машина оборудована вторыми педалями:	да
Стоимость акад. часа (45 мин):	900 рублей
Все автоинструкторы на автомобиле ЗИЛ 4104

Теория вождения онлайн

Видеосоветы лучших экспертов

Ответы Андрея Лунина

ведущего инструктора автодромной подготовки клуба «Экстрим-Драйв»

Марка:	УАЗ
Модель:	Patriot
Год выпуска:	2008
Коробка передач:	автомат
Машина оборудована вторыми педалями:	да
Стоимость акад. часа (45 мин):	900 рублей
Все автоинструкторы на автомобиле УАЗ Patriot

Возможны занятия на машине ученика
(700 руб./ак. час)

Похожие автоинструкторы в Москве

Kia Ceed
850 руб./ак.час

BMW 5 серия
850 руб./ак.час

Renault Logan
800 руб./ак.час

Hyundai Solaris
900 руб./ак.час

Отзывы об автоинструкторе Бессонов Владислав Викторович

Алексей, 01.04.2015 18:59:56 Оценка:

После спокойной езды с инструктором из ближайшей государственной автошколы, езда с этим была испытанием:
— я несколько раз получал от него по руке с криками «поехали-поехали»;
— он почему-то нервничал и периодически кипятился, что передавалось и мне;
— машина (УАЗ) в плохом состоянии (сцепление плохо тянет, ручка переключения скоростей сильно разболтана).

Источник

Автоинструкторы в Парке Победы

По статистике, главным фактором многих ДТП является переоценка автовладельцами своих навыков вождения. Причем это касается как новичков, так и шоферов со стажем. Поэтому услуга «инструктор Парк Победы» востребована не просто так, а по причине необходимости совершенствования водительского мастерства. Пройти такие курсы достаточно просто, да и по цене они по карману каждому. Однако предварительно нужно детально разобраться, в каких случаях крайне требуется автоинструктор (Парк Победы).

Волнение за рулем. Оно характерно для многих автоновичков, порой панически боящихся дороги и мечтающих только об одном – побыстрее остановиться на обочине. Разобраться в причинах фобии поможет инструктор по вождению Парк Победы, достаточно только взять у него несколько дополнительных уроков.

Водитель плохо чувствует габариты. Эта проблема распространена даже у шоферов со стажем в том случае, когда они пересаживаются с одной модели автомобиля на другую. В итоге у автовладельца формируется неуверенность при езде в плотном потоке машин и даже элементарных перестроениях.

Длительное отсутствие практики управления. Даже небольшой перерыв, всего пару-тройку месяцев приводят к утрате значительной части навыков . И единственный выход – хотя бы пару часов занятий с частным инструктором (Парк Победы).

Низкое качество обучения в автошколе, которое встречается достаточно часто. К сожалению, во многих учебных организациях такого профиля программа занятий «заточена» под успешную сдачу экзаменов в ГАИ, а не получение реальных навыков вождения.

Смена автомобиля с АКПП на модель с МКПП. Механическая трансмиссия трудна с точки зрения навыков трогания и умения правильно управлять сцеплением. Самостоятельно устранить эти пробелы в водительской практике почти невозможно, поэтому тренировки с хорошим инструктором (Парк Победы) обязательны.

Лучшие инструкторы по вождению:

Автоинструктор Людмила МКПП: Chevrolet LanosОбучает в Видном

Автоинструктор Алексей МКПП: Chevrolet Lanos АКПП: Kia Spectra Обучает в ВАО, Балашихе, Реутове

Автоинструктор Михаил АКПП: Chevrolet Aveo МКПП: Chevrolet LanosОбучает в Красногорске, Строгино

Автоинструктор Яков МКПП: Chevrolet LanosОбучает в ЮАО, Видном

Автоинструктор Светлана АКПП: Hyundai AccentОбучает в САО, СЗАО, Химках

Автоинструктор Елена АКПП: Chevrolet LacettiОбучает в ЮАО, ЮВАО, Видном, Домодедове

Автоинструктор Андрей АКПП: Chevrolet Aveo МКПП: Chevrolet LanosОбучает в САО, Долгопрудном

Автоинструктор Михаил АКПП: Kia Spectra МКПП: Chevrolet LanosОбучает в СЗАО, Строгино

Автоинструктор Марина АКПП: Kia Cerato МКПП: Chevrolet LanosОбучает в САО, Долгопрудном

Автоинструктор Юлия АКПП: Chevrolet Lacetti МКПП: Chevrolet LanosОбучает в ВАО, ЮВАО, Люберцах, Реутове, Железнодорожном

Автоинструктор Светлана АКПП: Kia Spectra МКПП: Chevrolet Lanos Обучает в Красногорске

Автоинструктор Пётр МКПП: Daewoo Nexia Обучает в СЗАО

Автоинструктор Дмитрий АКПП: Volkswagen Golf МКПП: Chevrolet Lanos Обучает в СВАО, САО, СЗАО, Долгопрудном

Автоинструктор Оксана АКПП: Kia Spectra МКПП: Chevrolet Lanos Обучает в ЮАО, ЮЗАО, Видном, Подольске

Автоинструктор Дмитрий МКПП:Lada Granta Обучает в ЮВАО, Люберцах

Источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Темы без ответов
Активные темы
Поиск
Наша команда

Об особенностях вождения «Патриота»

Сообщение Strinda » Сб сен 19, 2009 08:15

Часто сталкивался с тем, что люди элементарно не умеют на машине ездить, насилуют в тяжелых для нее режимах, а потом плачут, что все сыплется.

Поймите мои слова правильно. Грамотная езда по бездорожью или динамичная — по асфальту не наносит авто существенного вреда; губят такие вещи, как простое неумение правильно переключаться, незнание характеристик двигателя (хотя бы, на каких оборотах живет максимальный крутящий момент, а на каких — максимальная мощность) и многие аналогичные вещи. В итоге — стуки, масло из всех щелей, вопли по поводу ненадежности и «ломучести».

Сообщение oeo » Сб сен 19, 2009 09:11

Выскажусь как топикстартер названной темы

1. Из-за особенностей конструкции трансмиссии Патриот не любит быстрых переключений передач. Поэтому сцеплением работаем очень плавно, мы не на Хонде Цивик Тайп Р. Это позволит избежать ударов в трансмиссии со всеми вытекающими последствиями.

2. Вообще, все машины очень не любят ходить под избыточной нагрузкой — это приводит ко многим нехорошим вещам. Чтобы заставить машину идти на пределе возможностей, совсем не обязательно тащить за собой на прицепе яхту. Вполне достаточно ехать, например, в горку на слишком малых оборотах, когда двигатель не развивает достаточного крутящего момента (пятая передача, 1200 об/мин, газ в пол, тащимся в горку ). Оптимальным режимом работы ДВС считаются обороты в диапазоне от оборотов максимального крутящего момента до оборотов максимальной мощности — в нем обеспечивается наилучшая отдача двигателя и наилучшие условия смазки. У Париота максимальный крутящий момент живет на 2500 об/мин, максимальная мощность — на 4400 об/мин.
Но у 409 движка есть ряд особенностей, которые необходимо учитывать при контроле оборотов двигателя. Во-первых, он до предела расточен по объему! И, как говорят сервисмены, у него не слишком удачная конструкция поршней. Это приводит к тому, что более 4000 об/мин его крутить крайне не рекомендуется, чревато «кулаками дружбы». Поэтому получаем _желательное_ ограничение по верхним оборотам — 4000 об/мин. Тем не менее, во-вторых, диапазон оборотов, на которых доступный крутящий момент является достаточно высоким, у 409 движка довольно широк. Посмотрим на график стендового измерения нетто 409 движка на Патриоте без катализатора (на евро-2, евро-3 максимальные величины будут более скромными, но график будет аналогичным по форме)

Общий диапазон с моментом более 200 Нм — от 1400 до 5100 об/мин.
Вывод по рекомендуемым оборотам для двигателя Патриота: от 2500 до 4000, когда требуется максимальная отдача (он же оптимальный режим работы); от 1500 до 4000 — в условиях повседневной спокойной эксплуатации, при этом про газ в пол, когда тяги нет, ессно забываем!

3. Возвращаемся снова к трансмиссии. Она на Патриоте part-time. Поэтому категорически нельзя с включенным полным приводом разворачиваться на твердых покрытиях. По прямой можно сколько угодно ездить. При этом полный привод обязательно необходимо периодически (раз в неделю, например) включать и проезжать не менее 300-500 метров (по бездорожью или по прямой на твердом покрытии). Для машин без хабов — это профилактика «закисания» раздатки, для долгой и счастливой жизни она должна работать регулярно во всех доступных режимах. А для машин с хабами — это еще и разминка для переднего кардана, который при езде только на заднем приводе «отдыхает», что приводит к его преждевременной кончине при редких включениях от раза к разу.

4. На бездорожье бережем сцепление! Вовремя включаем пониженную передачу! Не нужно заниматься экономией бензина в таких условиях, так как эта экономия крайне сомнительна и аукнется расходами на преждевременный ремонт авто.

В общем и целом, основные моменты отметил, если еще чего вспомню, напишу 🙂

Сообщение oeo » Сб сен 19, 2009 13:19

Сообщение Strinda » Сб сен 19, 2009 13:23

Сообщение Джексон » Сб сен 19, 2009 14:30

Сообщение Партизанский » Сб сен 19, 2009 19:26

Сообщение valek » Сб сен 19, 2009 21:49

Сообщение Джексон » Сб сен 19, 2009 22:35

Сообщение Василь » Вс сен 20, 2009 11:03

[quote=»oeo»]
3. Возвращаемся снова к трансмиссии. Она на Патриоте part-time. Поэтому категорически нельзя с включенным полным приводом разворачиваться на твердых покрытиях. По прямой можно сколько угодно ездить.

Поясните, пожалуйста, ведь дороги то у нас аховые, а разворачиваться приходится, как раз, в самых не удобных местах. Иной раз только включение полного привода и облегчает процесс.

Сообщение oeo » Вс сен 20, 2009 12:15

Василь, в полноприводной трансмиссии part-time отсутствует межосевой дифференциал, передние колеса подключаются «жестко». Это приводит к тому, что при прохождении поворота с включенным полным приводом передние колеса едут по своей траектории, а задние буксуют, так как их путь короче. На твердом покрытии с хорошим сцеплением это, естественно, вызывает ОЧЕНЬ серьезную нагрузку на трансмиссию. Поэтому убедительно не рекомендуется использовать полный привод на покрытиях с хорошим сцеплением.

Тем не менее, в принципе, если ситуация того требует, дорога в самом деле «аховая», можно проехать ее и на полном приводе и не только по прямой. Но делать это нужно аккуратно, ни на мгновение не забывая о вышеупомянутой особенности part-time. То есть помним, что чем сильнее выкручиваем руль, тем больше идет нагрузка на трансмиссию (так как отношение длин путей передней и задней оси увеличивается) и газом в поворотах также работаем предельно аккуратно, минимизируя пробуксовку колес

Сообщение Василь » Вс сен 20, 2009 15:20

Сообщение Fortunator » Вс сен 20, 2009 16:12

Сообщение oeo » Вс сен 20, 2009 21:25

Сообщение Шатун » Вс сен 20, 2009 21:58

Сообщение Ведьмак и Ведьмуся » Вс сен 20, 2009 22:20

Сообщение oeo » Вс сен 20, 2009 22:37

Конечно создает! Причем практически без шансов погасить занос 😀

Но не все так однозначно. Если в повороты на полном приводе входить плавно, дозировать газ, то, по моим субъективным ощущениям, курсовая устойчивость является вполне приемлемой. А при езде по прямой полный привод на скользком покрытии имеет однозначные преимущества перед задним! Разгон и торможение двигателем становятся существенно более эффективными (ведь за поверхность цепляются все четыре колеса, что немаловажно для тяжелой машины). То есть, для неспешной, спокойной езды на скользком покрытии лично для себя предпочитаю полный привод, он в целом более безопасен (главное — не лихачим в поворотах!)

Задний привод, на мой взгляд, более подходит тем, кто предпочитает спортивный стиль езды. Если есть желание в повороты входить «веером», то нужно использовать задний привод, полный привод part-time здесь противопоказан (как сказал выше, машину тогда будет невозможно поймать в заносе, который возникнет практически наверняка).

Ну и до кучи, может быть эта инфа тоже будет кому-то полезной. Про езду на нейтрали на скользком покрытии забываем. Тормозами в идеале пользуемся только на скоростях менее 20 км/ч, в иных случаях тормозим, переходя на соответствующую передачу ниже. Справедливо и для заднего, и для полного привода

Сообщение Шатун » Пн сен 21, 2009 00:22

Сообщение Джексон » Пн сен 21, 2009 01:31

Сообщение Джексон » Пн сен 21, 2009 01:42

Сообщение Barsik » Пн сен 21, 2009 16:06

Сообщение kruzenwtern » Пн сен 21, 2009 16:08

Сообщение Alex[BY] » Пн сен 21, 2009 16:13

Пять копеек вставлю. 🙂
На гололеде на площадке попробовать 4 варианта.
Площадки 100мх100м, думаю, будет достаточна.
1. На месте вывернуть руль (но не до конца, см. инструкцию по эксплуатации) и попробовать резко тронуться. Газ не сбрасывать!
2. Поворот на 90 на заднем приводе (Эмитация прохождения обычного поворота). Скорость около 45-50 км/ч. Если не будет заноса, то или снега/льда мало или скорость малая.
3. Пункт один, но с включеным полным 4H.
4. Полный привод 4H и повторить п2.

В четвертом случае вам возможно придется управлять 2-х тонным утюгом с помощью силы мысли. 🙂 Но опыт очень полезный.

Ну и как варианты попробовать выполнять п2 и п4 со сбросом или добавлением газа при входе-выходе в/из поворота.
Мне прошлой зимой очень понравилось экспериментировать на площадке. А жена после того как проделал всё это сама за рулем задала вопрос :»И почему говорят что полный привод безопаснее зимой?»

Сообщение Alex[BY] » Пн сен 21, 2009 16:21

Сообщение Партизанский » Пн сен 21, 2009 16:52

Сообщение Василь » Пн сен 21, 2009 18:48

Сообщение Василь » Пн сен 21, 2009 18:56

Сообщение Ведьмак и Ведьмуся » Пн сен 21, 2009 22:33

Сообщение Garu » Вт сен 22, 2009 00:25

Сообщение yu_yu » Вт сен 22, 2009 05:32

Сообщение Ведьмак и Ведьмуся » Вт сен 22, 2009 09:01

Сообщение streich » Вт сен 22, 2009 09:03

Сообщение Barsik » Вт сен 22, 2009 09:27

Сообщение Strinda » Вт сен 22, 2009 18:47

Сообщение Volodya » Вт сен 22, 2009 19:00

Сообщение Garu » Вт сен 22, 2009 23:06

Сообщение yu_yu » Ср сен 23, 2009 04:36

Сообщение oeo » Ср сен 23, 2009 08:26

Очень интересная точка зрения, скажу честно, впервые приходится слышать о таких явлениях на ПП. Поэтому очень замечательно будет расширить свой кругозор 🙂

Итак, во-первых неясна физика описанной разницы при резком торможении на заднем и ПП. Каким образом привод в данном случае влияет на работу тормозной системы? Почему именно на ПП задние и передние колеса должны блокироваться одновременно, а не так, как это заложено в алгоритме работы тормозной системы (вначале тормозит перед, потом -зад)? Мне всегда казалось, что использование ПП при прямолинейном движении позволяет существенно повысить курсовую устойчивость, а не наоборот.

Во-вторых, была предложена методика борьбы с возникающим заносом на ПП без межосевого дифференциала (. ). Почему на втором шаге машина должна РЕЗКО стабилизироваться по ходу движения (даже без нажатия на педаль газа)? Предвосхищая ответ, скажу, что в данной ситуации (на ПП) даже игра с педалью акселератора не даст никаких гарантий погашения заноса. И, главное, зачем после всех этих манипуляций(!) снова включать ПП? Не проще ли сразу сказать, что на твой взгляд, необходимо просто использовать задний привод, так как он более безопасен?

В-третьих, какая связь между заносами при движении накатом и типом включенного привода? Ведь движение накатом — это движение на нейтральной передаче. Или имеется в виду движение без газа с вкюченной передачей на ПП (т.е. торможение двигателем)? Но торможение двигателем при прямолинейном движении с включенным ПП гораздо более эффективно, чем на заднем, и позволяет, опять же, обеспечить более высокую курсовую устойчивость. Или нет?

Сообщение oeo » Ср сен 23, 2009 12:06

Сообщение xiv » Ср сен 23, 2009 16:00

Сообщение oeo » Ср сен 23, 2009 16:53

Тянет движок, начиная почти с холостых оборотов (с 1100 об/мин доступно 200 Нм), максимальный крутящий момент — на 1800 об/мин, максимальная мощность — 3800 об/мин. Наиболее низкий расход топлива приходится на обороты максимального крутящего момента — 1800 об/мин, и немного продолжается по «полочке» до 2000-2100 об/мин.

Т.е., по аналогии с ЗМЗ-409, диапазон оборотов для оптимальной работы этого двигателя — от 1800 до 3800 об/мин (когда достигается наилучшая отдача возможностей двигателя). Но еще удобнее использовать «полочку» крутящего момента — т.е. крутить до 2800-3000 об/мин, главное, чтобы при переключении передачи вверх обороты не падали ниже 1800 об/мин. Ехать спокойно, не создавая излишней нагрузки для двигателя, можно с 1100-1200 об/мин (нам бы так!)

Сообщение yu_yu » Чт сен 24, 2009 06:26

Сообщение 2542843 » Чт сен 24, 2009 17:11

В канун грядущей зимы осмелюсь поделиться небольшим опытом зимнего вождения Патриота, на котором минувшей зимой я проехал всего 1700 км, в основном в городских условиях. Вообще-то опыта вождения внедорожников я не имею уже 20 лет со времен прохождения военной службы на ЗИЛ-131 (6х6) и успел подзабыть, что такие машины бывают коварны и обращаться с ними нужно осторожно. Цепко держась за дорожное покрытие они провоцируют на действия, которые никогда бы не совершил скажем на обычной «классике», но если УАЗ все же понесет, то для того чтобы справиться с его заносом, нужно иметь навыки автогонщика и хороший запас мощности двигателя, чего, увы, нет…
С особенностями зимнего вождения Патриота я столкнулся еще на первых сотнях километров. Спускаясь на заднем приводе со скоростью 30-40 км/ч на 3-ей передаче по длинному обледенелому городскому склону в конце спуска я видел стоящие 2 автомобиля, которые существенно перекрывали 2-х – полосную проезжую часть дороги. Конечно на Волге я ехал бы осторожнее, но в тот день я двигался на новеньком джипе и поначалу ожидал чудес от его конструктивных особенностей. Потому притормаживать начал слегка всего метров за 50 до стоящих машин, когда смог рассмотреть, что машины столкнулись, а внутри них никого нет. Все что произошло в следующие несколько мгоновений умом я осознавал позже, глубоко вдыхая воздух: при попытке торможения УАЗ понесло, как на санках (машина без АБС, шины К-214), мгновенно включенный передний привод ситуацию не изменил и Патриот устремился вниз, чтобы быть третьим автомобилем в двух столкнувшихся. Ширина дороги проехать мимо них не позволяла и потому мой разум не предложил ничего лучшего, чем нажать на педаль тормоза еще сильнее. В результате все 4 колеса, итак потеряв сцепление со скользкой дорогой, заблокировали трансмиссию и двигатель, который заглох, выключив усилители руля и тормозов, тут же ставшие невероятно тяжелыми. После этого разум расписался в собственной некомпетентности и перешел в разряд злорадствующего зрителя, подсчитывая убытки, а ситуацию разруливали инстинкт самосохранения и водительский опыт. В последнее мгновение они, впрыснув адреналина, выжали сцепление, вывернули тяжелый руль в сторону пустующего противоположного тротуара, в результате чего УАЗ запрыгнул на довольно высокий бордюрый камень и объехал препятствие. Пронесло.
В другой раз, возле собственного дома, разворачиваясь на льду на 180 градусов в самой широкой и пустой части двора, решил я попробовать Патриот в заносе и на 1-й передаче при повернутом рулевом колесе поддал газку. Поначалу Патриот плавно описывал дугу поворота, но в какой-то момент задняя ось сорвалась в занос, и, прежде чем я успел что-либо сделать, он развернулся чуть ли не на полный оборот, остановившись в полуметре от стоящего дерева. Повезло.
Спустя некоторое время ехали мы с женой на Патриоте за город. На дороге была каша и подмораживало. Презрительно обогнав пачку ползущих легковущек я входил в поворот по внутреннему радиусу на кольцевом пересечении дороги на скорости около 70 км/ч. При этом с любопытством поглядывал на стоящий посреди кольца паркетник Хюндай, непонятно развернувшийся в сторону, противоположную движению. Вообще-то в этом месте я часто ездил на Волге, правда и в сухую погоду не быстрее 60 км/ч. Об этом как-то вспомнилось, когда УАЗ пошел прямо, наплевав на положение руля, повернутого в сторону поворота дороги. Сразу же раскрылась и загадка Хюндая, отдыхающего посреди клумбы на поврежденных колесах. Дальше было включение переднего моста, переход через перегазовку на низшую передачу, плавное торможение двигателем и тщательное улавливание момента сцепления передних колес с дорогой, во время чего УАЗ пересек три полосы попутного движения, и, круто подрезав находившихся сзади участников движения, все же повернул, правда по внешней стороне кольца и уже на гораздо меньшей скорости. При этом супруга ничего не заметила, благо на водительском коврике уже была лужа от растаявшего с обуви снега.
Последняя неприятность чуть не приключилась в конце зимы, вечером выходного дня, при въезде в город по автомагистрали. Тот же тающий снег на проезжей части, медленно около 60 км/ч двигающиеся автомобили, занявшие все полосы движения, и позади них новенький джип, который жаждет ехать быстрее, поскольку для него на полном приводе такие дорожные условия сущий пустяк. Одним словом, единственным свободным местом на дороге была подтаявшая, укрытая 10-сантиметровым слоем снега обочина, по которой джип и совершал опережение тихоходных участников движения. Конечно они были недовольны и сигналили, моргали фарами и чертыхались, когда девятым валом волна грязи из-под колес набравшего 100 км/ч Патриота захлестывала их через крыши на 4-х полосах движения. К их удовольствию справедливость восторжествовала, когда УАЗ попытался вырулить с обочины обратно на асфальт. Несмотря на повернутое влево рулевое колесо, машину на полном ходу медленно по длинной траектории понесло с обочины вправо в кювет. И там бы она и оказалась, если бы ни плавное торможение двигателем, с переходом на низшие передачи через перегазовки вплоть до 40 км/ч, частое глубокое дыхание…
Лето я откатал на Волге и пообещал себе не садиться в УАЗ, пока не сменю шины К-214.

И последнее. Жарким летним днем 1988 года по приграничной дороге, в нескольких километрах от границы Молдавской СССР и Социалистической Республики Румыния, двигался заправленный под завязку бензином ЗИЛ-131 АТЦ-4. Им управлял прослуживший год 19-летний солдат из Украины, на пассажирском сиденье находился старший машины — 32-летний прапорщик, родом из Беларуссии, отец 3 детей, однажды переживший серьезную аварию, после которой остался навсегда хромым. Дорога была типичной для Молдавии: неровный асфальт, проезжая часть сильно выпуклая посередине для стока воды, узкая — 6 м, по одной полосе для движения в каждом направлении, обочина — сплошная глина, по бокам — глубокий кювет. С примыкающей дороги перед ЗИЛом выползли самосвалы, вывозившие с сахароперерабатывающего завода отходы производства (жом) в колхозы, обильно поливая из своих кузовов жирной сладкой жидкостью раскалившуюся на солнце дорогу. Увидев впереди грузовики, солдат, не раздумывая, погнал ЗИЛ на обгон на скорости 90 км/ч в положении трансмисии 6х4. В солдатских руках ЗИЛ бегал довольно шустро и в этот день уже оставил позади 200 км пути и много машин. Когда же грузовики поравнялись, ЗИЛ на встречной полосе понесло передком на встречную обочину и начало разворачивать. В кабине стоял жуткий крик – прапорщик, подобно космонавту в невесомости, вцепившись в такую же как на Патриоте ручку, висел между сиденьем и потолком и требовал немедленной остановки. Включение переднего моста не было затруднительным, его электропневмопривод управлялся тумблером на щитке приборов, но дополнительное сопротивление качению передних колес вызвало бы окончательный разворот машины и опрокидывание. У солдата был единственный выход избежать катастрофы — продолжить обгон, повернув руль в сторону заноса, чтобы выскочить на сухой участок дороги и выровнять машину, что он и сделал.
Годы спустя, встретившись, я шутя напомнил бывшему прапорщику хронику пикирующего бомбардировщика.

Сообщение shur » Чт сен 24, 2009 20:07

Позволю себе уточнить.
1. Указанный режим является оптимальным только по топливной эффективности (расходу топлива на единицу выдаваемой мощности) а даже не по топливной экономичности (расходу топлива на 100 км.). И уж тем более этот режим не имеет отношения к зоне минимального износа (а вопрос сколько я понял был об этом).
2. приведенная Вами характеристика крутящего момента очевидно снята с не идеального двигателя. В реальности на исправном двигателе второй горб крутящего момента должен быть выше первого. Такую же хар-ку можно получить например в результате тривиального засорения фильтра воздуха или топлива или существенно не идеального состояния форсунок и тд.. Кроме того (особенно в свете изложенного ранее) приведенная характеристика имеет достаточно фантастические (видимо чисто расчетные) абсолютные значения (для ЗМЗ-409). Приводить ее в качестве образцовой поэтому не стоит. И уж тем более не стоит по ней судить о зоне максимального крутящего момента. Он на исправном ЗМЗ-409 достигается в районе 4000 оборотов а не на 2500.
3. Теперь по сути. В части износа есть много теоретических моделей приводящих примерно к одному и тому же практически подтвержденному результату. А именно: оптимальным в части износа режимом работы современного (конструктивно и в части используемых материалов) двигателя является режим работы при котором средняя скорость сдвига в зоне контакта поршневого кольца и цилиндра составляет 4,5-12 м/с.
При меньших скоростях сдвига под существенной нагрузкой обороты слишком малы давление и соответственно поток масла не достаточен соответственно растет температура в точках контакта, что ведет к истончению пленки и не оптимальному режиму срабатывания противозадирных присадок. При больших скоростях сдвига масло тривиально начинает не успевать поступать в достаточном количестве на все поверхности и опять же растет его температура. Отсюда кстати и большая ходимость более короткоходных двигателей.
В отечественных двигателях на больших оборотах к тому же начинают страдать подшипники КВ, которые реально не очень хорошо держат нагрузки выше 4000-4500 при любых условиях смазки (а они на высоких оборотах всегда не идеальны) сказывается точность изготовления и качество обработки.
В целом же исходя из скоростей сдвига при проектировании оптимизируются и все остальные части двигателя в т.ч. кстати например подбираются и подшипники (нет смысла например ставить высокообортистые подшипники или компоненты ШМ если ЦПГ развалится раньше). Таким образом именно этот параметр имеет смысл брать за основы при определении зону оптимального режима работы двигателя (по износу с учетом отдачи). В этой зоне износ всех частей минимален и мало независим от нагрузки.
Как справедливо было замечено предыдущим автором с учетом используемых материалов и компонентов ЗМЗ409 оптимальный с точки зрения износа диапазон скоростей сдвига у него меньше. Он составляет не более 5-10 м/с. При ходе поршня 94 мм это соответствует примерно 1800-3000 об./мин. Причем в верху диапазона износ уже будет заметным. Замечу что например двигатель ЗМЗ-405 с ходом поршня 86мм при том же уровне износа можно крутить до 3500 а ВАЗ-08 1500 с ходом поршня 71мм вообще до 4000.
Это последствия того, что из конструкции сделанной под 2,3 литра выжимали 2,7. Но есть тут и хорошее например то, что подшипники и низ двигателя врядли будет доставлять много хлопот т.к спроектирован под большие обороты чем ЦПГ.

Естественно я говорил об некоторой грани после которой двигатель выходит из оптимального режима и износ начинает достаточно быстро расти. При реальной эксплуатации есть еще некоторый практический запас можно сказать, что при 3500-4000 оборотах режим еще не будет критически не оптимальным хоть износ и будет выше в 2-3 раза но все же не будет критически большим.
Словом получается, что выводы практически верные а подведенная под них теория нет.

Источник