Тест-драйв Jeep Compass 2017 года
Мой Compass земной
Есть такие автомобили, которые хоть и продаются официально, но на улицах почти не встречаются. И ведь это не суперкары, а вполне гражданские модели массовых марок. Таков Jeep Compass, появление которого рынок не заметил. Несмотря на то, что продажи стартовали аж в конце 2018 года, увидеть «американца» в естественной среде обитания почти нереально. А ведь машина относится к востребованному у нас сегменту компактных кроссоверов, которые пользуются устойчивым спросом.
Цены хоть и кусаются, но не насмерть. Базовый Compass с мотором 2.4 (150 л.с.) в комплектации Longitude обойдется в 2 149 000 рублей. Топ-моделью назначен Compass Trailhawk за 2 459 000, у которого этот же мотор выдает 175 сил. Итоговую цену можно существенно увеличить, добавляя пакеты опций.
Почему прежний Compass не снискал популярности, понять несложно. Специфическая внешность и убогий салон, вялый моторчик в сочетании с вариатором — по большому счету, ту машину было не за что любить. Хотя и нее были почитатели. Не нужно даже ездить на кроссовере нового поколения, чтобы понять очевидное: модель сделала огромный шаг вперед.
Несмотря на вроде бы неплохие материалы отделки, обилие мягкого пластика и сдержанный глянцевый декор, интерьер Компаса в сумме ощущений кажется простеньким.
В основе Компаса лежит «фиатовская» модульная платформа, которая ранее послужила основой для более компактной модели Renegade. Подвеска полностью независимая: спереди — стойки МакФерсон, сзади — многорычажка. Атмосферная бензиновая «четверка» 2.4 семейства Tigershark ведет свои корни от «кооперативного» мотора того же объема, который Chrysler разработал еще в начале нулевых в сотрудничестве с Mitsubishi и Hyundai. Двигатель выпускается в двух вариантах форсировки: 150 либо 175 сил. Кстати, в Европе набор силовых агрегатов для Компаса иной: турбомотор 1.4 и двухлитровый дизель.
Посадка за рулем высокая даже в нижнем положении кресла. Короткой подушке не помешала бы регулировка по длине. Широко расставленные валики боковой поддержки со своей задачей худо-бедно справляются. На заднем ряду просторно, геометрия посадки нареканий не вызывает.
А еще на других рынках Jeep может быть переднеприводным, в то время как у нас альтернативы полному приводу нет. Крутящий момент на заднюю ось передает многодисковая муфта GKN с электронным управлением. Во всех версиях в паре с мотором выступает девятиступенчатый «автомат» ZF.
Между широко расставленными циферблатами раскинулся крупный дисплей с виртуальными указателями температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Спидометр с мелко размеченной шкалой не слишком информативен, но показания скорости можно вывести на экране в цифровом формате.
Кроссовер хорош собой. А главное — абсолютно узнаваем, как Jeep. Американцы не стали экспериментировать с внешностью Компаса, в отличие от Cherokee, а сразу наделили его приятным глазу экстерьером. Салон не удивляет дизайном, но выглядит ладно скроенным и крепко сшитым, хотя местами разнофактурный пластик несколько снижает градус восторга.
Общий блок управления музыкой и климат-контролем заставляет задуматься, что нужно вертеть и куда нажимать для регулировки громкости или температуры. Обогрев руля и кресел активируется только через мультимедийный интерфейс, причем не самым очевидным способом.
Эргономика посадки нормальная, ничем не примечательная. Разве что кресло водителя хотелось бы опустить немного пониже, и к тому же слегка не хватает диапазона регулировки руля по вылету. Сама баранка понравилась пухлым ободом, хотя кожаная обивка показалась скользкой, а шов прострочки — гипертрофированным. Обзорность назад нареканий не вызвала: зеркала здесь что надо. Не впечатлила камера заднего вида: нынче картинка такого качества уже воспринимается старомодной.
Графика и быстродействие медиа-комбайна неплохи, но к структуре меню нужно привыкать. Система поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto.
На заднем ряду вдвоем сидеть вольготно: запас пространства есть и в ногах, и по высоте. Ширина салона легко позволила бы принять на борт и третьего пассажира, вот только сидеть по центру ему будет неудобно: профиль дивана явно рассчитан на двух седоков, да и в ногах путается приличных размеров тоннель. Багажник по меркам класса маловат, зато может быть оснащен электроприводом двери. Вверх ее толкает отдельная штанга, поднимая довольно высоко. Похоже, среди инженеров Джипа есть свой дядя Степа. Или uncle Steven.
Ключ оптимален по тактильно-весовым характеристикам. Предусмотрена возможность дистанционного запуска двигателя. Пороги вроде и прикрыты дверями, но не полностью: испачкаться при посадке и высадке — пара пустяков.
На ходу Compass оказался не слишком примечателен. Хотя, признаться, от мотора в полторы сотни сил я ожидал худшей динамики разгона. А так в городе Jeep набирает ход как-то неожиданно уверенно. Правда, после сотни по спидометру темп набора скорости закономерно падает, поэтому обгоны приходится тщательно просчитывать. Работа «автомата» не разочаровала: коробка не путается в передачах, хотя плавность переключений неидеальна.
Багажник невелик: всего-то 368 л. Сложив диван, его объем можно увеличить до 1693 л, получив почти ровную погрузочную площадку. Функцию откидной секции для перевозки длинномеров взял на себя подлокотник.
Под жестким настилом пола прячется докатка, обрамленная органайзером. Кнопка электропривода расположена не на самой двери багажника, а по правому борту грузового отсека. Для сумок и пакетов предусмотрены крючки странноватой конфигурации.
Настройка рулевого не понравилась: реакции на незначительные отклонения баранки от нуля избыточны. При этом руль острым не назовешь: от упора до упора здесь немногим меньше трех оборотов. В то же время реактивное действие нарастает ожидаемо — и на том спасибо. В пределе Jeep мягко соскальзывает передними колесами наружу виража, сообщая о потере сцепления с дорогой падением усилия на руле.
Средних размеров перчаточный ящик лишен отделки. Под нерегулируемым центральным подлокотником обнаружился крохотный вещевой бокс, а на тоннеле со стороны пассажира — кармашек с сеточкой.
С точки зрения ездового комфорта Compass показался середнячком. Подвеска внимательна к дорожной мелочи, но более крупные неровности кроссовер проходит вальяжнее. Энергоемкость достойная, и если не стесняться, то можно дубасить на Джипе по разбитой дороге без ущерба для машины. Но не хочется. Шумоизоляция приемлемая. Нет, даже хорошая. Но если хотите ехать активно, придется слушать мотор. А разгонитесь побыстрее — будете внимать ветру: при движении по трассе аэродинамика кузова сделает его вашим верным спутником. Тормоза ничем не удивили, и это добрая весть.
Защитные накладки из некрашенного пластика проходят по порогам, колесным аркам и бамперам, добавляя практичности. Машина на фото щеголяет опционными колесами на 18-дюймовых дисках, хотя комплектации Limited положена обувь на размер меньше.
За пределами асфальта Compass чувствует себя уверенно. Геометрическая проходимость у него, может, и не выдающаяся, но для такого кроссовера более важным фактором станут настройки электроники и способность муфты противостоять перегреву. В этом смысле у Джипа все в порядке. Есть возможность поиграть с режимами системы Selec-Terrain, которая меняет пресеты трекшн-контроля, но и в автоматическом режиме ESP знает что делать с вывешенными колесами. В общем, если от Компаса на бездорожье многого не ждать, то он скорее приятно удивит.
Шайбой на центральном тоннеле можно менять настройки трекшн-контроля и принудительно блокировать муфту полного привода. Клавиши регулировки громкости аудиосистемы и переключения между частотами радиостанций находятся на спицах руля с тыльной стороны.
Неплохой автомобиль получился, как мне видится. Так откуда тогда такой игнор со стороны покупателей? Основная причина — нескромные цены. По цене базового Джипа можно взять куда более резвый двухлитровый Volkswagen Tiguan с хорошим оснащением, неприлично ликвидную Тойоту RAV4 в оптимальной комплектации или хорошо оснащенный Kia Sportage с топовым мотором 2.4. Эти три модели продаются тиражом более 30 тысяч штук ежегодно. Каждая. А сколько продано Компасов за все время присутствия на рынке? И полтысячи не наберется!
В 2019 году дилеры FCA сообща реализовали всего 259 Компасов. Даже дорогущий нишевый Wrangler продается почти в два раза лучше!
Вряд ли продажам будет способствовать и не слишком развитая дилерская сеть. А еще автомобили марки Jeep регулярно попадают в новости из-за всевозможных сервисных кампаний. А это уже репутационные издержки. Может, с Компасом особых проблем и не будет, но стоит ли рисковать, отказываясь в его пользу от какой-нибудь условной Тойоты? То-то и оно.
Источник
Новый Jeep Compass — тест-драйв ЗР
Поговорки — кладезь житейской мудрости. Одна из самых лаконичных — о том, что встречают по одежке, и она прекрасно характеризует Compass первого поколения, который вышел в 2006 году. Он больше напоминал хомяка на колесах, нежели достойного наследника славной семьи внедорожников, за что был одарен массой едких эпитетов. В моем шорт-листе машин с самой спорной внешностью Compass занимал одно из «призовых» мест. И я не удивился рыночному провалу. А ведь ехал Compass неплохо! Да и салон для своего времени весьма достойный. Увы, не помог даже запоздалый рестайлинг — реноме автомобиля было безнадежно испорчено.
Перевод стрелки
— На проработку внешнего облика мы потратили много сил — и довольны результатом! Трудились по старинке, создали немало пластилиновых макетов. Объемная форма позволяет лучше прочувствовать машину, нежели мертвая картинка на мониторе компьютера.
Невысокий бородач Крис Писцителли буквально сияет. Это его день, дизайнерский. На фоне одноклассников Compass второго поколения — эдакий ковбой, заявившийся на вечеринку студентов‑ботаников. Крепко сбитый, каким и должен быть Jeep. В некоторых ракурсах его запросто можно спутать с Grand Cherokee. Стрелка компаса отклонилась в нужном направлении!
А вот рассуждения Писцителли об интерьере я пропустил мимо ушей, ибо тут всё предельно понятно: салон с минимальными изменениями взят у Cherokee. И это не лучшее решение, в чем я убедился, прыгнув в Compass в дорогом исполнении Limited.
Салон уже сейчас выглядит старомодным. Эргономических проблем — масса. Это и по-дастеровски отлогая центральная консоль с расположенным в самом низу — попробуй дотянись! — блоком управления климат-контролем, и сильно бликующая панель приборов. Позабавил махонький бардачок, в котором тетрадный лист помещается с трудом. Но со всем этим еще можно мириться, а вот с неудобными сиденьями — нет. Плоские, с невнятной боковой поддержкой и очень скользкой кожей. Спинка была бы широка даже Шварценеггеру в его лучшие годы. Регулировка поясничного упора тоже не спасает. Хорошо, что в придачу к обогреву есть вентиляция — в жарком Лиссабоне, где состоялось знакомство с Компасом, я пользовался ею постоянно.
Кожа на сиденьях совсем уж простенькая, двери обтянуты кожзамом. Пластик разнофактурный и не красит интерьер. Упомянутые американцами в качестве главных конкурентов Volkswagen Tiguan и Mazda СХ‑5 отделаны существенно лучше.
Вот с оснащением всё хорошо: самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Мультимедиасистема почему-то не русифицирована, но дружит с CarPlay и Android Auto и шикарно звучит благодаря модной в хипстерской среде акустике американской марки Beats.
Панорамная крыша подпортила впечатление от задних мест, поскольку сократила расстояние от макушки до потолка до минимума. При этом в длину-ширину мéста вдоволь. Есть верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и силовой USB-разъем. Неплохо. Но почему сиденье не имеет продольной регулировки? Как-то не в ногу со временем.
Лиссабон — столица не только португальская, но и мировая трамвайная: весь город изрезан рельсами. Jeep перед ними не пасует, благо шасси мягкое и энергоемкое. Кстати, не только спереди, но и сзади работают стойки McPherson — достаточно редкое решение, позаимствованное у компактного собрата Renegade.
Машина небольшая, даже по узким улочкам петляю без проблем. А вот обзорность не ахти: огромные подголовники второго ряда перекрывают половину стекла, широкие передние стойки крыши заслоняют полтрамвая.
А еще Лиссабон на редкость холмистый город. С малахольными моторами тут ездить сложно. Compass с флагманским 170‑сильным двухлитровым дизелем Multijet II проблем с тягой не знает: 380 Н·м позволяют бойко ускоряться даже на крутых подъемах. Удивительно, но в машине неожиданно тихо, а вибрации сведены к минимуму. Для рынка России дизель дефорсируют до 140 л.с. и 350 Н·м — посмотрим, каким он будет в деле.
В городе трудно прочувствовать работу полноприводной трансмиссии. На ровной сухой дороге к задним колесам тяга не идет вовсе, причем «отрубается» не только задняя ось, но и кардан (с помощью шлицевой муфты в коробке отбора мощности), что сокращает потери и экономит топливо. Но при пробуксовке передних колес он оживает, передавая назад до половины всей тяги.
На Компасе точно такой же 9-ступенчатый автомат ZF, что и на малыше Renegade, но благодаря перепрошивке он стал расторопнее. Подрулевых лепестков нет, так что любителям переключать передачи вручную селектор в руки: от себя — вниз, к себе — вверх. Гоночная схема! Вот только ощущения отнюдь не гоночные. Если переборщить со скоростью в повороте, Compass начинает плавно и предсказуемо скользить наружу всеми колесами, давая время на ответные действия, — вполне воспитанный ковбой! Но обратной связи рулевого управления явно недостает. В поворотах усилие нарастает, однако информативнее баранка не становится.
Два полюса
Вот и конечная цель — джиповский бивуак близ мыса Рока, самой западной точки Евразии. Пересаживаюсь на внедорожную версию Trailhawk: мотор и коробка те же, но скошенный передний бампер обеспечивает угол въезда 30 градусов (у обычной версии всего 17 градусов), а развитая защита прикрывает не только моторный отсек, но и топливный бак. Клиренс увеличен с 198 до 216 мм — рекорд в классе!
Я посоветовал янки вовсе отказаться от стандартного бампера — с ним и геометрическая проходимость хуже, и облик менее ершистый. Всё равно что ковбой без кольта и шляпы-стетсона.
И салон у Трейлхока задиристее. Дело не в красных акцентах, а в сиденьях. Их спинки поуже, центральный сегмент обшит тканью, поэтому они надежно держат в поворотах. А мéста над головой побольше — крыша-то обычная.
Источник
