Огня и горючего: тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT8 в российской глубинке
Вот уже 25 лет Jeep Grand Cherokee с честью выполняет обязанности флагмана великой внедорожной марки, предоставляя своим владельцам оптимальное сочетание скорости, комфорта и проходимости. Естественно, такую дату требуется отметить! И отметить в лучших традициях, ударив автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. И как было не принять участие в таком юбилейном мероприятии, особенно если в нем присутствовал посол марки Jeep в мире высоких скоростей, огнедышащий Grand Cherokee SRT8?
Н а разбитом асфальте привокзальной площади в городе Владимире он кажется чем-то чужеродным, я бы даже сказал — инопланетным. Я подхожу к нему в растрепанных чувствах, а в ушах бьется фирменный басовый слэп Deep Purple и яростный фальцет Яна Гилмора:
Nobody gonna take my car, I’m gonna race it to the ground Nobody gonna beat my car, it’s gonna break the speed of sound Ooh it’s a killing machine, it’s got everything!
«Никто не отнимет у меня мою машину, и я буду гнать ее по грунтовке! Ее никто не догонит, она обгоняет звук! О, это убийственная машина, и в ней есть абсолютно все!»
Если честно, то я просто не ожидал такого везения. В небольшом конвое из четырех Grand Cherokee, отправившемся в пробег, посвященный четвертьвековому юбилею модели, был только один ярко-красный SRT, и я был уверен, что его немедленно подгребут ребята с телевидения: они страсть любят в кадре все яркое. Но они предпочли комфортабельную версию Anniversary Edition, так что мне предоставился уникальный шанс проверить, как ведет себя этот монстр мощностью 468 лошадок на не самых лучших дорогах и легком бездорожье. Ведь обычно такие аппараты, способные разогнаться до сотни секунд за пять и продолжать разгон до скорости порядка 250 км/ч, наш брат-журналист предпочитает испытывать на кольцевых трассах, позволяющих выжать из автомобиля все, на что он способен. Но ведь спортивный внедорожник тем и хорош, что на нем можно не только покрасоваться на Promenade des Anglais в Ницце или на асфальте Нордшляйфе, но и спокойно отправиться на пикник или в деловую поездку, например, в Ковров. Вдруг вы — оружейный барон, и вам срочно позарез понадобилась партия пулеметов «Печенег».
Но прежде чем открыть дверь и примерить на себя роль пилота этой агрессивной зверюги, стоит, наверное, все-таки вернуться на 25 лет назад и вспомнить историю «Большого индейца».
Трубка мира, томагавк войны
Обычно принято считать, что он появился на свет 7 января 1992 года, когда новенький ZJ, за рулем которого сидел лично президент Chrysler Роберт Лутц, эффектно пробил стеклянную витрину и выкатился на презентационную площадку автошоу в Детройте.
На фото: Jeep Grand Cherokee (ZJ) ‘1993–96
Но на самом деле все началось гораздо раньше, в начале 80-х, когда марка Jeep принадлежала корпорации American Motors, контрольным пакетом которой, в свою очередь, владела французская компания Renault. Решение о начале разработки модели, которая сменит на конвейере знаменитый «Кирпич» (Cherokee XJ), было принято еще в 1983 году. В качестве дизайнеров были привлечены Ларри Шинода, Адам Кленэ и великий мэтр Джорджетто Джуджаро, но созданный ими проект, известный как «XJC project», доводила уже своя, домашняя команда. Так или иначе, в 1987 году, когда Jeep перешел под крыло Chrysler, работы были в разгаре, и в 1989-м миру был предъявлен Jeep Concept 1, в котором мы без труда можем узнать будущий бестселлер, причем вполне готовый к серийному производству.
Так почему же ZJ не встал на конвейер ни в 89-м, ни в 90-м, ни в 91-м? И почему ему пришлось стать флагманом, хотя планировалось, что он сменит XJ?
На фото: Jeep Cherokee (XJ) 1984–87
Не хочу в очередной раз излагать «Сказ о том, как Ли Якокка Jeep покупал» (желающие могут прочесть его, например, вот тут), но в данном случае важно то, что Якокке не удалось купить марку Jeep отдельно, и ему досталась вся корпорация AMC, со всеми долгами, совершенно не нужными ему активами и не интересующими его модельными линейками. В итоге он сначала как мог тянул с запуском Grand Cherokee в серию, поскольку деньги нужны были на развитие класса минивэнов. Ну а к 1992-му стало ясно, что, во-первых, XJ, несмотря на солидный (по меркам американского рынка) возраст, все еще неплохо продается, а во-вторых, что денег на разработку нового флагмана на замену ушедшему на покой в 1991 году Grand Wagoneer как не было, так и нет.
В итоге было решено, что два «индейца» — это лучше, чем один «индеец», и вместе им будет легче сдерживать напор набирающего популярность Ford Explorer, а новый Grand Wagoneer, возможно, появится только в следующем, 2018-м году. Так Grand Cherokee стал флагманом и пустился в плавание протяженностью в четверть века, за которые сменилось четыре поколения модели (ZJ, WJ, WK и WK2).
Нужно сказать, что путь этот был отмечен множеством технических инноваций. Например, Grand Cherokee поколения ZJ стал первым SUV, оснащенным боковой водительской подушкой безопасности, и первым SUV с тремя различными системами полного привода. WK прославился системой полного привода QuadraDrive, позволявшей спокойно продолжить движение в ситуации, когда нормальное сцепление с дорогой имеет лишь одно колесо.
Тем временем в судьбе концерна Chrysler (а значит, и марки Jeep) происходили драматические события. В 1998 году состоялось эпическое слияние с немецким гигантом Daimler-Benz, закончившееся в 2008 году не менее эпическим разводом. Но плодом этой любви стал Grand Cherokee WK, построенный на платформе Mercedes ML и дебютировавший в 2005-м.
Одновременно произошло еще одно событие, о котором нельзя не упомянуть. V-образные «восьмерки» всегда входили в арсенал Grand Cherokee, но на первых двух поколениях их мощность составляла порядка 250-260 л.с. WK же обзавелся 5,7-литровым двигателем Hemi V8, выдававшим 357 «лошадок», и это было уже достаточно серьезно для того, чтобы на модель обратило внимание подразделение SRT (Street&Racing Technologies). Так что в том же 2005-м в выставочном зале Convention Hall в Лас-Вегасе, где проходит знаменитая выставка SEMA Show, был впервые показан Grand Cherokee SRT8.
На фото: Jeep Grand Cherokee (WK) ‘2004–07
Новинку оснастили двигателем из того же семейства Hemi V8, но объемом уже 6,1 литра, а мощностью 420 л.с. Естественно, пришлось плотно поработать и с трансмиссией, и с подвеской… И получилось нечто невообразимое. Такие автомобили всегда недешевы, они по определению не могут быть массовыми, а значит, у них есть всего два варианта будущего: либо вспыхнуть яркой звездой и уйти в историю как интересный, но непрактичный эксперимент, либо стать культовыми. Grand Cherokee SRT8 стал культовым. Так что когда летом 2010 года на сцену вышло следующее, четвертое по счету поколение Grand Cherokee с заводским индексом WK2 (что само по себе недвусмысленно намекало на более эволюционный, нежели революционный характер произошедших изменений), то и появление «заряженной» версии от SRT тоже было явлением вполне ожидаемым. И, как и сам Grand Cherokee поколения WK2, новый болид был не только мощнее (установленный на нем 6,4-литровый V8 HEMI развивал уже 470 л.с.), но и отличался от предыдущего значительно большей насыщенностью электронными системами.
А вот теперь можно возвращаться на привокзальную площадь во Владимире и повнимательней присмотреться к герою нашего теста, тем более, что рядышком стоят еще три «Гранда» в других комплектациях.
Вождь индейцев
Начнем с внешности… Чем обычно отличаются скоростные спортивные версии любых моделей? Прежде всего, аэродинамическим обвесом, и Grand Cherokee SRT не стал исключением.
Установка совершенно других бамперов потребовала изменить расположение противотуманных фар. У «обычных» Grand Cherokee нижняя часть бамперов сделана легкосъемной: собрался нырнуть в грязь — отстегнул пластиковые клипсы, снял деталь, кинул ее в багажник, и можешь не беспокоиться за сохранность «нижней губы».
Источник
Drive’n’bass: тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT
Грязь, реагенты, идиоты на дорогах, пробки, дорожные работы… Любой выезд – потенциальный и весьма вероятный, кстати, стресс. Особенно если любишь ездить “чуть быстрее потока”. Это не езда, а полный, простите, “ездец”. Слалом, причем конусы, они же водители, абсолютно непредсказуемы, а о том, чтобы хоть половина из этих прид… других участников движения хотя бы иногда использовали “поворотники”, остается только мечтать. Бесит. Выматывает. И это – на обычной машине.
А если у вас Jeep Grand Cherokee SRT – все. Вы – потенциальный убийца.
Я уже ездил на нем пару лет назад, в теплое время года. И до сих пор помню те ощущения. За прошедшее время BMW выпустил новый X5M, Mercedes – ML63 AMG, даже Ford пытается пробраться в сегмент спортивных SUV со своим исполинским Explorer Sport. И все равно SRT будет стоять особняком. На фоне выверенных, просчитанных до последнего винтика аналогов SRT – бунтарь.
Неотесанный, дикий и, что особенно приятно, в гендерном плане совершенно четко ориентированный на мужиков.
Я считаю, что перед тем, как продать этот аппарат, дилеры обязаны отправлять будущего владельца как минимум на обследование к психиатру, а лучше заранее пройти полный медицинский “техосмотр”, и только потом допускать человека за руль SRT.
Более того: если все же произойдет что-то не совсем законное (превышение скорости в три-четыре раза или выезд на встречную полосу с затяжным обгоном), факт владения SRT непременно нужно считать смягчающим обстоятельством. Ибо ездить на нем по актуальным правилам дорожного движения – мазохизм.
Он совершенно бесполезен на бездорожье. Серьезно: клиренс – 200 мм, но передний «фартук» висит «низэнько» и выполнен с бампером единым элементом, так что если выехать на проселок, он моментально превратится в «скребок» и потеряет товарный вид. А ведь именно вид – одна из сильных сторон Grand Cherokee SRT. На «морде» – черная «маска», диодные ходовые огни – точь-в-точь очки супергероя, могучие 20-дюймовые колеса с проглядывающими сквозь спицы суппортами Brembo, вентиляционные «кратеры» на капоте… Он внушает уважение даже когда стоит на парковке, присыпанный жиденьким столичным снежком. А уж стоит завести 6,4-литровый реактор Hemi под капотом, так и вовсе можно вызывать неотложку некоторым особо впечатлительным – без пары-тройки сердечных ударов не обойдется.
Он рычит так, что у соседних машин срабатывают сигнализации, а в домах трясутся стекла.
Нажимаешь на газ – и могучий коленвал вместе с насосным колесом в «бублике» коробки своим моментом инерции наклоняют весь кузов машины вправо. И этот рык хочется слушать еще и еще. Я, например, перед каждым заездом прогревал мотор даже не ради соблюдения этого святого ритуала, а только ради того, чтобы все соседи тоже насладились звуком работы восьми цилиндров Hemi. Я уверен, им понравилось.
А дальше – абсолютное безумие. Включаешь D, чуть дотрагиваешься до газа – и эта красная махина массой более 2,5 тонн прыгает на три метра, издавая при этом вопль спаривающегося льва. Ощущения специфические. Пока мозг пытается судорожно просчитать возможные убытки от компенсации ущерба кузовным деталям окружающих автомобилей, руки мертвой хваткой цепляются в руль, а нога абсолютно рефлекторно уже пытается нажать на тормоз. И это я только стартовал…
На привыкание к норову SRT у меня ушло минут 15 – и за это стоит благодарить всех моих инструкторов, которые когда-то натаскивали меня на правильные реакции при экстремальном вождении. Обычному водителю, не привыкшему к такой лавине мощности, придется несладко: акселератор очень чувствительный даже в обычном режиме Drive, а ведь есть еще Sport и Track, есть режим S и у восьмиступенчатого «автомата»… Уже по умолчанию SRT угрожающе резок. Хотя этим и ценен: столько эмоций я не испытывал ни на X5M, ни на ML63, ни на, простите за посягательство на святое, Cayenne Turbo S.
SRT очень органичен и в то же время полон откровений. На фоне упомянутых уже немцев он, конечно, может и не столь «отполирован», но для американского SUV хорош, без сомнений. Удобные кресла с обивкой из алькантары будто сшиты по мне – отлично фиксируют мою фигуру формата «plus size». Худым будет, возможно, не так хорошо, но для них есть Porsche – там мои лопатки как раз «обнимают» спинку сидения. Руль с выступами под спортивный хват приятно ложится в мужскую лапу благодаря очень толстому ободу. Приборы можно настроить на свой вкус – я, например, включил цифровую индикацию скорости вместо эмуляции аналоговой шкалы – так лично мое периферическое зрение быстрее считывает данные…
В остальном салон точно такой же, как в других Grand Cherokee, только другой – с черным потолком. Места – полно, собрано прилично, материалы – как в других Jeep, то есть гораздо скромнее, чем принято в европейском премиуме. Я так могу долго продолжать, но право же, не для утилитарных целей создан SRT. Его судьба – кипятить кровь водителя и окружающих. Пассажиры – это, скорее, приятный «бонус»: да, можно подвезти пару друзей, если они не побоятся. А вот за продуктами я бы ездить не рекомендовал: в багажнике нет крючков, сеток или каких-либо других фиксаторов, так что содержимое пакетов уже через пару километров будет тонким слоем размазано по всему салону.
Водитель же будет получать удовольствие от каждого километра. Любое ускорение – это взрыв эмоций под аккомпанемент восьми цилиндров. По «паспорту» SRT разгоняется до 100 км/ч за 5 секунд, по ощущениям же – молниеносно. И отпускать педаль в пределах легальной скорости не получается – наоборот, хочется ехать еще и еще, резче, громче, жестче… И остальные характеристики уходят на второй план – не обращаешь внимания, что подвеска, в общем-то, вполне эффективно отрабатывает асфальтовые ямки любого калибра, что управляемость не просто адекватна, а, по американским меркам, феноменальна… Это все – на втором плане. Дорога – это череда участков, где можно или нельзя разогнаться «в пол». Единственное, чего не хватает – это волшебства, которое убрало бы с дороги всех остальных. Чтобы все улицы и проспекты были только для меня и SRT.
И вот ведь штука: в SRT очень мощное стерео. Акустика Harman/Kardon наполняет салон чистейшим и мощнейшим басом, в котором тонут все остальные звуки. Для прослушивания классики, возможно, не совсем то, а вот для электронной музыки, где низкие частоты нередко составляют главную тему композиции – идеально. И мне как старому джанглисту это очень понравилось, если бы не одно но: как только выдавалось свободное место, я выключал звук магнитолы и балдел от «симфонии Hemi».
Неплохо подготовлен SRT и для марафонских дистанций. Прямую держит четко, что, кстати, в немалой степени зависит от выбора резины. На тестовой машине стояла зимняя Yokohama, что особенно важно, без технологии RunFlat, то есть с обычными боковинами. Вуаля! Колеи – по фигу, траекторию держит как легковушка. Помню, в прошлый раз покрышки были летние и с этим самым RunFlat – и тогда за руль приходилось держаться двумя руками всегда, ибо ни одну неровность SRT не проезжал без траекторных рысканий. А колеи – вообще беда была… Так-то: такая мелочь, как выбор покрышек, может кардинально поменять характер управляемости. Мой вердикт – RunFlat этому аппарату противопоказан.
Но неделя теста позади, а мне осталось жить в ожидании «писем счастья», которые точно будут переданы мне из российского офиса FCA. А баланс кредитки уже уменьшился на 4 500 рублей, которые перетекли прямехонько в карманы наших топливных олигархов: SRT с легкостью «переваривает» 24-26 литров на 100 км. Вроде бы можно лить 92-й, но моему бюджету от этого едва ли легче.
С другой стороны, этот великолепный 468-сильный мотор заслуживает только хорошего бензина, и должен его получать столько, сколько надо. Жаль только, что в реальности в ЦОДД никто не будет разбираться, на какой машине я нарушал скоростной режим…
Вам понравится Jeep Grand Cherokee SRT, если:
- вы цените звук Настоящего Бензинового V8;
- вам нужен автомобиль с характером;
- ваш девиз по жизни – «F@ck Fuel Economy».
Вам не понравится Jeep Grand Cherokee, если:
- вы любите тишину;
- практичность вам важнее драйва;
- вы просто ничего не понимаете в автомобилях.
Матчасть
Главное, чем заряженный SRT8 отличается от обычного Гранда, – конечно же, двигатель. Это 6,4-литровый атмосферный V8 с фирменным обозначением 392 Hemi: цифры – это рабочий объем в кубических дюймах, согласно американским стандартам, а собственное имя – сокращение от Hemispherical. Полусферические камеры сгорания были впервые применены инженерами компании Chrysler в конструкции 16-цилиндрового двигателя для истребителя Thunderbolt времен Второй мировой войны, а затем эта технология «конвертировалась» и в автопром, где показала себя весьма подходящей для масл-каров. По сравнению с традиционной цилиндрической камерой сгорания она позволяет увеличить размер клапанов, установив их под углом, что, в свою очередь, улучшает наполнение цилиндров, повышая удельную мощность без применения наддува. Обратная сторона медали – повышенные требования к деталям цилиндропоршневой группы (в современных Hemi используются кованые поршни) и октановому числу топлива, а также прожорливость. С последним недостатком сегодня призвана бороться система MDS (Multi-Displacement System), отключающая четыре цилиндра при частичных нагрузках, фактически превращая двигатель в 3,2-литровую «четверку». В этой связи само название Hemi (в переводе на русский – «полу-») наполняется новым смыслом.
Впрочем, с переходом на многоклапанные механизмы газораспределения актуальность концепции Hemi снизилась, и, строго говоря, форма камер сгорания современных двигателей далека от полусферической. Прочие приметы времени – изменяемые фазы ГРМ, две свечи зажигания на цилиндр и варьируемая длина впускного тракта, обеспечивающая высокий крутящий момент на «низах». Кстати, именно избытком тяги в первую очередь обусловлено то, что SRT8 оснащается упрощенной системой полного привода Quadra-Trac, без понижающей ступени, которая имеется у прочих модификаций Гранда. А вместо фирменной системы Selec-Terrain здесь используется своя, под названием Selec-Track: у нее меньше внедорожных возможностей, но на нее «завязаны» не только алгоритмы работы двигателя и трансмиссии, но и «мозги» электронно-управляемых амортизаторов. Многодисковая фрикционная муфта передает на передние колеса от 30 до 50 процентов тяги (меньшее значение – для режима Track), а задний дифференциал имеет блокировку. Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP – практически тот же, что у самых мощных версий BMW X5, Porsche Cayenne и Range Rover, разница лишь в настройках.
Шасси SRT8 не сильно отличается от стандартной «тележки», позаимствованной с некоторыми изменениями у Mercedes ML позапрошлого поколения. Набор доработок можно назвать традиционным: укороченные и более жесткие пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, измененные углы установки колес (увеличенные отрицательный развал и так называемый кастор – угол продольного наклона оси управляемых колес). Завершают картину мощные тормоза Bembo с шестипоршневыми суппортами вкупе с перфорированными дисками диаметром 350 мм впереди и 320 мм сзади.
Источник
