Jeep grand cherokee виды полного привода

Заметки malykh.com

2018-05-07

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac II и Quadra-Drive (1999-2004)

В 1999 модельном году появилось следующее (второе) поколение Jeep Grand Cherokee с индексом WJ (WG для европейского производства):

(Grand Cherokee WJ на фоне предшественника Grand Cherokee ZJ)

На фоне успеха ZJ разработчики делали достаточно консервативные изменения, хотя WJ у нас в стране был все же менее известен, чем тот самый первый Grand Cherokee.

Впереди и сзади остались мосты:

Сохранилась и общая концепция полного привода. Part-time системы Command-Trac теперь совсем не стало (по статусу не положено). Базовая система полного привода осталась старая и проверенная Selec-Trac (с раздаточной коробкой NV242), а более продвинутая система стала называться Quadra-Trac II (вместо просто Quadra-Trac). Римская цифра II в названии Quadra-Trac с этого момента стала обозначать число ступеней в раздатке. В данном случае их две (как и раньше).

Под конец выпуска появилась и система Quadra-Trac I без пониженной в передаче (о чем и говорит цифра I), но это тема отдельного разговора, здесь она рассматриваться не будет.

Кроме того, появилась новая система полного привода Quadra-Drive — это Quadra-Trac II, но использующая межколесные дифференциалы Vari-Lok в переднем и заднем мостах.

Как и раньше, системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive характерны небольшим числом позиций рычага управления:

(Quadra-Trac II отличается отсутствием таблички Quadra-Drive)

Их, как и на ZJ (Quadra-Trac предыдущей версии), всего три: 4 All Time, N и 4 Lo. Чем дороже и комфортнее автомобиль, тем меньше должно быть вмешательство человека в управление.

В основе систем Quadra-Trac II и Quadra-Drive новая раздаточная коробка NV247.

Как и в предыдущей системе Quadra-Trac (1996-1998 годов) здесь нет межосевого дифференциала, это система On-Demand — она делает автоподключение переднего моста по условиям движения. Но раньше использовалась закрытая вязкостная муфта, что было простым, но не очень эффективным и надежным решением. А в NV247 функцию автоподключения выполняет специальная фрикционная муфта с гидравлическим управлением.

Вспоминается хондовская On-Demand система Dual Pump. Но там замыкание фрикционов подключения вызывалось разностью работы двух насосов (отсюда и название) и соответствующим повышением давления масла (точнее гидравлической жидкости). А здесь используется один насос (героторный), а замыкание производится давлением, вызванным разницей скоростей вращения корпуса и ротора.

Управление получилось чисто гидравлическое, электроника для этой цели не используется. В этом есть свои плюсы и минусы. В плюсах условная надежность, в минусах невозможность изменения поведения муфты в зависимости от показаний датчиков (например, вращения колес, положения руля и т.д.)

В остальном раздатка типовая:

Выход на передний мост через цепь. Есть планетарная пониженная передача 2.72, которая задействует в режиме 4Lo. В этом же режиме создается жесткая связь между осями.

Принцип использования режимов простой. По обычной дороге едем на 4 All Time. При съезде в грязь включается 4Lo — это разгрузит муфту автоподключения, продлит ей жизнь. А N — это нейтраль для редкого использования.

Если говорить про новую систему Quadra-Drive, то она использует эту же раздатку NV247 (поэтому правильно называть Quadra-Drive именно системой полного привода, а не раздаточной коробкой, как иногда делают). Но в мостах (в обоих!) теперь есть самоблокировка межколесного дифференциала Vari-Lok.

Принцип действия идентичен муфте в раздаточной коробке. Разница скоростей одного насоса используется для поджатия фрикционов, что вызывает частичную блокировку межколесного дифференциала.

Наличие двух блокировок (пусть и автоматических) — это хорошо. Но проблема в чисто гидравлическом управлении. Разработчикам пришлось искать баланс настройки, чтобы межколесные дифференциалы не «закусывало» при обычном движении (особенно передний, особенно на асфальте), но при этом со стремлением обеспечить достаточно эффективную блокировку вне дорог.

Высказывается мнение, что здесь система межколесных блокировок не совсем исправна. Но я считаю, что она так примерно и должна работать: напомню, что здесь нет электрических имитаций блокировок рабочими тормозами, а заводские настройки блокировок, как чуть раньше сказал, должны быть компромиссными, что при такой конструкции тяжело организовать. Но, очевидно, такие блокировки все же лучше, чем совсем никаких.

В целом развитие системы Quadra-Trac (в том числе важное появление Quadra-Drive) в те годы я считаю позитивным. Хотя общая тенденция уже тогда наметилась на удешевление конструкции и снижение приоритета внедорожного использования, но здесь видно явное исключение. Более того, в следующем поколении Grand Cherokee (WK/WH) эти системы пошли еще дальше и достигли пика своего развития: электронное управление + возвращение межосевого дифференциала. А вот в поколении Grand Cherokee WK2, к сожалению, наметился отход назад. Но это отдельная тема, к которой планирую вернуться.

Источник

Заметки malykh.com

2018-11-16

Системы полного привода Jeep: виды и модели

Раньше cделал попытку собрать информацию о системах полного привода Jeep, но там группировка была вокруг моделей раздаточных коробок, а это не особо удобно.

И вот еще одна попытка сделать группировку, но по другим критериям. Попутно добавил (и надеюсь добавлять) ссылки на более подробные мои описания. Но модели раздаток все же указал в квадратных скобках.

Системы полного привода с межосевым дифференциалом

Quadra-Trac (1973-1979) [BW1305, BW1339]: Jeep Wagoneer (SJ), Jeep CJ-7
Quadra-Trac (1980-1982) [NP219]: Jeep Wagoneer (SJ)
Quadra-Trac (1993-1995) [NV249]: Jeep Grand Cherokee (ZJ)
Quadra-Trac I (2005-2010) [NV140]: Grand Cherokee (WK/WH)
Quadra-Trac I (2011-) [MP2010/MP3010?]: Grand Cherokee (WK2)
Quadra-Trac II (2005-2010) [NV245]: Grand Cherokee (WK/WH), Commander (XK)

Selec-Trac (1983-1986) [NP129, NP229, NP128, NP228]: .
Selec-Trac (1987-2007) [NP242/NV242]: Jeep Cherokee (XJ), Jeep Liberty/Cherokee (KJ), Jeep Grand Cherokee (ZJ), Jeep Grand Cherokee (WJ)

Системы полного привода on-demand (автоподключение)

Quadra-Trac (1996-1998) [NV249OD]: Jeep Grand Cherokee (ZJ)
Quadra-Trac I (1999-2004) [NV147]: Jeep Grand Cherokee (WJ/WG)
Quadra-Trac II (1999-2004) [NV247]: Jeep Grand Cherokee (WJ/WG)
Quadra-Trac II (2011-) [MP3023/MP3022?]: Jeep Grand Cherokee (WK2)
Quadra-Trac Active On Demand (2006-2010) [NV146]: Jeep Grand Cherokee (WK/WH)
Quadra-Trac Active On Demand (2011-) [MP3010, MP3015C?]: Jeep Grand Cherokee (WK2)

Quadra-Drive (1999-2004) [NV247]: Jeep Grand Cherokee (WJ/WG)
Quadra-Drive II (2011-) [MP3023]: Jeep Grand Cherokee (WK2)

Selec-Trac II (2008-2012) [MP256/MP3022ATC]: Jeep Liberty/Cherokee (KK)
Selec-Trac (2018-): Jeep Wrangler (JL)

Системы полного привода part-time (ручное подключение)

Command-Trac (..-) [NP231/NV231, NV241J]: Jeep Cherokee (XJ), Jeep Liberty/Cherokee (KJ), Jeep Grand Cherokee (ZJ), Jeep Wrangler (YJ), Jeep Wrangler (TJ), Jeep Wrangler (JK), Jeep Wrangler (JL)
Command-Trac II (2008-2012) [MP253/MP1522]: Jeep Liberty/Cherokee (KK)
Rock-Trac (..-) [NV241OR]: Jeep Wrangler (TJ), Jeep Wrangler (JK), Jeep Wrangler (JL)

Источник

Заметки malykh.com

2018-02-16

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac (1993-1995, 1996-1998)

В 1993 модельном году появилось первое (и самое узнаваемое) поколение (ZJ) автомобиля Jeep Grand Cherokee.

(ZJ с правым рулем)

Комфорт по сравнению с Cherokee явно улучшился. Grand Cherokee больше, тяжелее. Задняя пружинная подвеска. Появился мотор Magnum V8 (развитие линейки LA). Чтобы подчеркнуть уровень автомобиля даже вернули после 10-летнего перерыва систему полного привода Quadra-Trac.

Чем характерен Quadra-Trac по сравнению с другими системами (Command-Trac, Selec-Trac), что тоже присутствовали на Grand Cherokee ZJ?

В отличие от парт-тайм системы Command-Trac система Quadra-Trac ориентирована на постоянное использование полного привода на всех типах дорог. В отличие от универсальной системы Selec-Trac система Quadra-Trac имеет упрощенное управление.

Да, в идеологии Jeep считается, что более простое управление дает больше комфорта. И в этом есть смысл. На Grand Cherokee ZJ рычаг управления Quadra-Trac имеет всего три положения:

4 All Time- это полный привод для движения по обычным дорогам
N — это нейтраль
4 Lo — это полный привод для движения с пониженной передачей (2.72) в раздаточной коробке

Необычным является то, что на Grand Cheorkee ZJ под одним названием и с однотипным управлением скрываются две принципиально разные системы полного привода Quadra-Trac: одна ставилась в 1993-1995 модельных годах, вторая — в 1996-1998 модельных годах.

Первый вид системы (1993-1995) базируется на раздаточной коробке NP249, конструкция которой напоминает NP219 системы Quadra-Trac (1980-1982).

Отбор крутящего момента на передний мост производится цепью. Присутствует межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вязкостной муфтой. Именно это является ключевым отличием от Selec-Trac, которая c 1987 года не имеет автоматической блокировки межосевого дифференциала.

Таким образом, обычным режимом является полный привод с автоматически блокируемым межосевым дифференциалом.

Кроме того, присутствует пониженная передача (2.72). Но была сделана точно такая же ошибка, как при разработке Range Rover Classic. При включении пониженной межосевой дифференциал принудительно НЕ блокируется, надежда только на работу вязкостной муфты. Но муфта расположена после пониженной передачи, поэтому при включении пониженной муфта не разгружается, а, наоборот, еще больше нагружается крутящим моментом.

Такое решение (отсутствие принудительной блокировки при включении пониженной) отрицательно сказывается на проходимости автомобиля и надежности работы вязкостной муфты. Это нужно помнить! Grand Cherokee ZJ с раздаткой 1993-1995 годов не рекомендуется активно использовать вне дорог. Это большой комфортный и по тем временам мощный «универсал» для дорог (хороших и плохих).

И, конечно, очень вредно ездить с такой раздаткой в любом режиме со снятым одним карданным валом. Будет большая разница скоростей вращения в межосевом дифференциале, которую (исправная) вязкостная муфта будет пытаться убрать, что ее быстро выведет из строя. И если в старой версии Quadra-Trac (1973-1979) был аварийный включатель принудительной блокировки, то здесь ничего подобного нет.

В автомобиле Range Rover этот явный промах исправлять не спешили, а вот при обновлении Grand Cherokee 1996 года все же сделали работу над ошибками.

В 1996-1998 года используется раздатка NV249 (замена NP на NV связана с переименованием производителя: New Process Gear на New Venture Gear). Управление и даже цифровой индекс раздатки остались прежними, но система полного привода (которая так и называется Quadra-Trac) принципиально изменилась.

Если раньше был межосевой дифференциал с автоматической блокировкой вязкостной муфтой, то теперь межосевого дифференциала вообще не стало. Его место заняла сама вязкостная муфта. Задний мост приводится постоянно, а передний подключается муфтой в зависимости от соотношения скоростей вращения карданных валов. Система полного привода «on-demand». Сейчас подобные системы в порядке вещей, а тогда это все же был шаг назад.

Но зато появилось жесткое подключение переднего моста в режиме пониженной передачи. Это весомый плюс обновленной системы.

Итого: Quadra-Trac 1993-1995 больше подходит для дорог, нежелательна его эксплуатация вне них. Quadra-Trac 1996-1998 менее подходит для дорог (теоретически, на практике далеко не все заметят отличия), но гораздо больше подходит для езды на бездорожье (для увеличения ресурса вязкостной муфты рекомендуется заранее переходить в режим 4Lo).

Инструкция по ремонту тех лет предписывает использовать ATF в обоих видах раздаток NP249/NV249, хотя в более позднее время представлена жидкость Mopar Transfer Case Lubricant NV245/NV247/NV249. Но это чистый маркетинг. В NP249/NV249 (в отличие от NV245, NV247) нет открытых фрикционов , которые требовали бы (даже теоретически) специальную жидкость. А вязкостная муфта закрытая, жидкостью из раздаточной коробки не смазывается.

Источник

Jeep привез новый Cherokee. Зачем ему три системы полного привода

Премьера обновленного Cherokee состоялась еще в январе этого года на автосалоне в Детройте, а уже в сентябре автомобиль появился в российских шоурумах. Вообще, этой осенью Jeep представляет в России сразу три новых модели: новый Compass, тот самый Cherokee и новое поколение Wrangler. В компании все еще верят в успех на российском рынке.

Как снаружи

В отечественном массовом сознании любой Jeep до сих пор ассоциируется с неким брутальным исполином, основное предназначение которого — месить грязь. А между тем это уже давно не так. Точнее — не совсем так.

Чем отличается «чероки-2019» от своих предшественников? В первую очередь дизайном. Знакомство с «чероки»-2019 оставляет стойкое ощущение, что рестайлинг пошел этой модели на пользу.

Машина избавилась от специфичной двухуровневой головной оптики, которая вызывала слишком много споров среди потенциальных покупателей. Новые проекционные фары, в которые были встроены модули дневных ходовых огней, остались узкими, но смотрятся они свежо и в целом гармонируют с другими деталями передней части машины. Например, с решеткой радиатора, являющейся продолжением нового капота и традиционно поделенной на семь кирпичных секций-сопел. В нижней части передка обращают на себя внимание противотуманные фары, выделенные светлыми рамками, и большой «глаз» адаптивного круиз-контроля. В целом эта часть автомобиля по-прежнему несет на себе печать внушительности и авторитета, но сейчас в ней ярко звучат современные ноты. Jeep Cherokee смотрится свежо и стильно, не оставляя повода упрекнуть себя в некой деревенскости.

В задней части изменения минимальны — в блоке задних габаритных огней появились красные светодиодные полоски, которые теперь обрамляют стоп-сигналы, указатели поворотов и лампу заднего хода. Немного доработана дверь багажника — ручка открывания переместилась чуть выше. Сама дверь за счет использования композитных материалов стала легче, а в качестве опции к ней можно заказать систему бесконтактного открывания — чтобы открыть багажник, нужно будет провести ногой под бампером.

Как внутри

Интерьер Jeep Cherokee претерпел сугубо косметические изменения. Кое-где — вокруг блока аудиосистемы, воздушных дефлекторов и селектора автоматической коробки передач появились глянцевые рамки. В оформлении передней панели дизайнеры применили двухцветную композицию — в нижней части появились светлые оттенки.

На самом деле это нюансы, на которые не сразу обращаешь внимание. Главным элементом в салоне, за который цепляется глаз, является большой экран мультимедийной системы. В базовом исполнении он имеет диагональ 7 дюймов, в топовом — 8,4 дюйма. В него зашита система Connect нового, четвертого поколения, которая откровенно порадовала. Она дает водителю и пассажирам возможность пользоваться навигацией, Apple CarPlay и Android Auto, а также управлять различными настройками автомобиля. Даже подогрев сидений включается именно здесь. Но главное ее достоинство — отзывчивый сенсорный экран с хорошим разрешением, который в числе прочего позволяет, например, перетаскивать иконки приложений с места на место — почти как в смартфоне.

Есть еще один экран, на который выводятся те же навигация, аудиосистема и управление настройками машины. Он находится прямо перед глазами — на приборной панели. И хоть этот экран гораздо менее крутой (в базе — 3,5 дюйма, в продвинутом варианте — 7) и у него меньшее разрешение, пользоваться им в дороге на скорости зачастую проще и удобнее.

Радует, что USB-портов на переднем ряду два, что позволяет забыть о необходимости вести войну за зарядку. Один порт располагается на передней панели, второй — в боксе-подлокотнике, под крышкой которого предусмотрительно пропущена небольшая канавка, которая не позволяет зажать провод при закрытии.

В Cherokee хорошая посадка, но ведь по-другому в автомобиле почти что премиум-класса и быть не может. Кресла имеют массу регулировок, руль можно двигать по высоте и наклону, найти идеальное для себя положение — не проблема. Тактильные ощущения также приятные — сиденья у нас были кожаные, но вообще это опция. В базе предлагаются тканевые — правда, материю обещают премиум-класса.

Сложно почувствовать себя ущемленным, сидя сзади. Здесь есть блок управления климатом, USB-порты и центральный подлокотник с подстаканниками. Еще на втором ряду предлагается опция продольной регулировки дивана. Ее можно применять, к примеру, если необходимо увеличить пространство багажника. Правда, в этом случае места для ног остается совсем мало, и взрослому человеку разместиться становится довольно проблематично.

Кстати о багажнике. Его объем теперь превышает 760 литров. Задние сиденья обладают способностью складываться в пол, что позволит перевозить в том силе крупногабаритное имущество. Здесь также есть пара крючков для фиксации сумок и пакетов, но в целом организация пространства незатейлива.

Вопросы вызывает кнопка закрывания двери багажника, размещенная на левой стойке — никак не ожидаешь увидеть ее именно здесь. Однако со временем привыкаешь. Как и к тому, что дверь после нажатия на эту кнопку закрывается не сразу, а с некоторой задержкой, давая тебе время отойти от машины.

Как на ходу

На тесте журналистам предложили автомобиль с дизельным мотором, который в Россию приедет только в следующем году. Пока на отечественном рынке можно купить машины с бензиновыми двигателями объемом 3,2 и 2,4 литра мощностью 272 и 177 л. с. соответственно.

В нашем случае речь идет о двухлитровом турбомоторе, который выдает 195 л.с. и работает в паре с 9-ступенчатой коробкой «автомат». Их совместная деятельность не оставляет поводов для подкола. Старт с места динамичен и достаточен. При движении с горки двигатель ненавязчиво контролирует ситуацию, не дергая коробку резкими переключениями на повышенную передачу. На подъеме тяги тоже вполне достаточно. И лишь при особо динамичных обгонах хочется чуть более резкого отклика педали газа. Частично эту проблему решает перевод коробки в спортивный режим, но именно что частично. Ну и в этом случае нужно быть готовым к тому, что в салон начинают активно проникать моторные шумы — если вы не любитель такой «музыки», постоянно ездить на «спорте» не очень комфортно.

Несомненное преимущество 9-ступенчатого автомата «джипа» еще и в том, что его высокие передачи позволяют двигателю работать на более низких оборотах. А это, само собой, напрямую влияет на топливную экономичность. У нас средний расход за время теста колебался в районе 8,5 л на 100 километров. Если поменьше использовать спортивный режим и не отключать систему «старт-стоп», наверняка этот показатель можно опустить еще на литр.

Помимо стандартного автоматического и спортивного режимов, система Jeep Selec-Terrain предлагает еще и вариации «Снег», «Песок/грязь», «Камни». То есть, выглянув за окно и оценив дорожную обстановку, водитель может крутануть шайбу до нужной шкалы, а дальше уже электроника будет решать, когда и какой именно крутящий момент передавать на ось. Впрочем, эта система доступна лишь на полноприводном варианте.

Системы полного привода наравне с 9-ступенчатым автоматом являются «фишкой» Jeep Cherokee нового поколения. В нынешней модели их три, но доступны они лишь в более продвинутых модификациях, в то время как базовая версия — только переднеприводная.

Начальная система полного привода называется Active Drive 1, доступна она в комплектациях Longitude, Limited и Overland. Эта система сама определяет, когда переднеприводный автомобиль нужно превратить в полноприводный, и наоборот. Система способна включиться на любой скорости, в случае необходимости передав крутящий момент на заднюю ось. Отличие новой «джиповской» системы от других подобных в том, что Cherokee укомплектован своего рода «раздаткой», которая распределяет момент между передним межколесным дифференциалом и карданом, а последний в свою очередь отправляет его дальше на заднюю ось. Хитрость в том, что между карданом и раздаткой расположилась муфта, которая и решает — когда отдавать момент, а когда — не надо. Сзади же стоит еще одна муфта, которая просчитывает, сколько ей необходимо взять поступившего момента.

Второй вариант — система Jeep Active Drive II. Ее отличие от первой — в двухступенчатой раздаточной коробке с системой управления тягой и понижающей передачей. К тому же с этим приводом «чероки» предлагается с увеличенным на 2,5 см клиренсом. Идеальный вариант для тех, кто постоянно катается по бездорожью на маленьких скоростях или по горам. Но.. не в России — здесь ее не будет.

У нас помимо Active Drive 1 доступен финишный вариант полного привода — Jeep Active Drive Lock. Его можно найти только в дорогой комплектации Trailhawk. Эта система практически идентична предыдущей Active Drive II, но дополнена блокировкой заднего дифференциала — ну совсем уж для бездорожья, чисто российского. Правда, заблокировать переднюю ось и здесь не получится — буксовать колесам не позволят если только тормоза.

Ну а наше бездорожье ограничилось испытаниями Jeep Cherokee Overland на гравийном участке, заездом по сухой укатанной дорожке, прилегающей к частной апельсиновой роще и морскому побережью с каменистой структурой поверхности земли. Само собой, с этими препятствиями «чероки» не справиться не мог. Каково оно будет на отечественной земле, да поздней осенью, например — пока судить сложно. Но то, что подвеска проявляет себя на пятерку, уверенно поглощая неровности хоть на высоком ходу по неидеальной трассе, хоть при движении по грунту — это факт. Равно как и приличная работа электроусилителя руля, чутко реагирующего на передаваемое водителем усилие. Порадовала уверенная реакция тормозной системы. А также шикарная шумоизоляция, которую, кажется, способен пробить лишь дизель, раскручивающий обороты за уровень 3000 в минуту.

Как на ценнике

Честно говоря, будущее Jeep Cherokee в России по-прежнему туманно. Базовая цена — 2 225 000 рублей, по которой удастся обзавестись комплектацией Sport только с передним приводом и двигателем 2,4 л. Версия Longitude с этим же мотором, но с полным приводом — почти 2 700 000. Trailhawk и Limited с 272-сильной «шестеркой» — дороже трех миллионов. А Overland — помимо всего прочего со множеством премиальных пакетов, обилием кожи и двухсекционной панорамной крышей, на которой и проходил наш тест, обойдется уже минимум в 3 399 000 рублей.

Cтоит ли говорить, что на сверхнасыщенном рынке кроссоверов у «чероки» предостаточно конкурентов, а некоторые из них имеют российскую локализацию. Поэтому склонить клиента в свою сторону Jeep если и сможет, то явно не ценой. Скорее имиджем исключительности, который выделит владельца этого автомобиля из толпы «паркетников». Это с одной стороны. А с другой, обожателей мощных машин с полным приводом в нашей стране хватало всегда, и дело здесь не только в дорогах.

Источник