Розжиг: Land Rover Defender без мостов и рамы или классический Jeep Wrangler Rubicon?
Людей в лесу в это время практически не бывает. На заснеженных дорожках лишь бледные отпечатки протектора Нивы, которые то тут, то там пересекаются со следами зверей. Мягко стрекочет двухлитровый дизель под огромным капотом нового Дефендера, жужжит вентилятор охлаждения бензинового турбомотора Джипа. Правильное место для этих автомобилей. Только выбравшись из мегаполиса, начинаешь понимать их истинные способности. Да, они стоят по пять миллионов рублей, а Land Rover лишился рамы и мостов. Но пока бурлят критиканы, я, пожалуй, разожгу костер. Во всех смыслах.
Е сть здесь поклонники старого Дефендера? Только честно — не по картинкам и видео в Сети, а чтобы по-настоящему: с синяком на левом локте, с замерзшими ногами и ненавистью ко всем Пумам в мире? Вот и я уверен, что таких практически нет и у них уже есть Defender.
А остальным старый Деф не нужен. Неудобная машина с неподходящим мотором фордовского семейства Puma. Понятно, что после подготовки, как и любой мостовой автомобиль, Defender превращался в серьезного «проходимца», которого можно и об елку на Чухломе приложить, и макнуть в ладожские болота. Но для этих целей почти никто новую машину не покупал — спрос на легенду в последние годы конвейерной жизни был ничтожным. В США, где с удовольствием берут вездеходы десятками тысяч, хватает своих героев. Таких, как Wrangler.
Именно спросом и обусловлен полярный подход двух компаний к развитию своих главных имиджевых моделей. В случае с хорошо продающимся Рэнглером достаточно эволюции. У него по-прежнему мощная лонжеронная рама, пара неразрезных мостов, а из признаков эпохи только двухлитровая турбожужжалка на 272 силы, которая больше подошла бы хот-хэтчу. Да многодисковая муфта в раздаточной коробке — наконец на Рэнглере можно по-человечески ездить с полным приводом по зимним дорогам.
Defender же — это настоящая революция: кроме стилистических отсылок, от прежнего вездехода не осталось ничего. И я это горячо приветствую.
Именно таким и должен был стать Discovery 5. Я вообще питаю слабость к семейству Disco 3—4 и даже почти купил такой автомобиль в версии G4 Challenge. Но дизель. Это настоящая катастрофа: что мотор 2.7, что 3.0 страдают от проворота вкладышей и поломок коленвала на смешных для такого автомобиля пробегах 200—250 тысяч километров. Ремонт получается золотым: приходится покупать блок двигателя в сборе, который стоит больше полумиллиона рублей. Поэтому у меня Land Cruiser. Но теперь я почти уверен, что через несколько лет выберу дизельный Defender, — надеюсь, трехлетки будут стоить меньше трех миллионов?
Алюминиевая силовая структура кузова Дефендера заметно отличается от таковой у кузова Discovery: количество усилителей выросло вдвое, оригинальны даже панели пола. Поэтому платформу назвали D7x от слова extreme, а не D7u, как у Disco. Спереди мощная поперечина, прикрывающая радиаторы, которые переставили выше и глубже. Передние крылья и все двери стальные, а часть крыши, примыкающая к лобовому стеклу, сделана из пластика — ржаветь не будет. Независимые подвески выдерживают нагрузку, эквивалентную семи тоннам. В статике крыша выдерживает 300 кг, а в динамике нагрузка ограничена 170 кг из-за риска опрокидывания
Итак, Defender устроен так же, как Discovery 5. Причем инженеры уверяют, что этот несущий кузов самый жесткий в истории компании — аж 29000 Нм/град. Но оба Дефа, на которых я поездил, не стеснялись скрипеть салонным пластиком, а при диагональном вывешивании двери закрывались туго.
Land Rover позволяет отключить систему стабилизации и поскользить на пустых дорогах — фазы заноса растянуты, но логичны. У Джипа страхующая электроника засыпает только на пониженном ряду или после блокировки центра.
Первое впечатление от салона Дефа — это его ширина. Метр шестьдесят между подлокотниками! По-настоящему просторная кают-компания, которая к тому же оригинально оформлена. Поручень, протянувшийся через переднюю панель, обшит необычным, словно прорезиненным материалом, пластиковые спицы руля покрыты краской, имитирующей металлическое напыление. Правда, в основном материалы нарочито простые — все, что ниже подушки сиденья, можно мыть водой из шланга. Владельцы куда более респектабельного Discovery 4 будут удивлены такой простотой, особенно с учетом цены. К тому же мне не хватило хороших дверных карманов и возможности изменить угол наклона спинки заднего дивана — для машины, на которой хочется ехать далеко, это важно.
Интерьер Дефендера оригинален формой и материалами. На стойках не хватает ручек: они встроены в торцы передней панели, но пользоваться ими неудобно. Вариант с проходом между передними креслами мне понравился больше, чем с крупным комодом (на фото справа), — так ощущение простора гораздо сильнее. Справа от экрана длинная полочка, как на низкой панели ВАЗ-2108
И трансформация не впечатляет. Чтобы получить ровный пол, нужно сперва откинуть подушку заднего сиденья и только затем опустить спинку. Площадка получается довольно короткой, всего 1,6 метра. А еще на фоне просторнейшего салона багажник кажется компактным — он заметно меньше, чем в Discovery, а гигантская погрузочная высота становится приемлемой только в нижнем положении пневмоподвески. Борт настолько высок, что мой пес смог запрыгнуть сюда лишь со второго раза.
Источник
Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?
Условия были несколько неравны. Двухдверный Jeep Wrangler оказался в распоряжении редакции на три недели, и, признаюсь, на это время все остальные машины перестали для меня существовать. Land Rover Defender с короткой базой промелькнул в сознании как вспышка: на знакомство с ним Миша Татарицкий дал мне выходные. Но даже за столь короткий период я успел понять: мне нравятся оба автомобиля, и выделить лучшего в этой дуэли будет ой как непросто.
Потомок воина
Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».
До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.
Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ безальтернативным. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но я не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».
Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.
Эргономика специфическая, но неудобным Wrangler назвать нельзя.
Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.
На дисплей приборной панели можно вывести любую информацию о машине.
Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.
Рядом с рычагом АКП — управление режимами трансмиссии.
За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.
Багажник Jeep маленький — даже самокат влезет с трудом.
Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.
Наследничек
Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.
Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.
Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…
Приборная панель получила новую графику.
Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.
Третье сиденье спереди лучше поменять на полноценную консоль.
В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.
Второй ряд просторен, только пролезть туда непросто. 
297 литров — вполне приемлемый объем.
Ближний бой
Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.
Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.
Ради кадра
Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.
Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.
Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.
Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.
Застрять на Jeep Wrangler крайне трудно. Если нужно преодолевать грязевые участки, не забудьте взять крепкий трос.
Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.
| Jeep Wrangler | Land Rover Defender 90 | |
| Габариты, вес | ||
| Длина, мм | 4334 | 4323 |
| Ширина, мм | 1894 | 2008 |
| Высота, мм | 1839 | 1974 |
| Колесная база, мм | 2459 | 2587 |
| Снаряженная масса, кг | 1819 | 2208 |
| Полная масса, кг | 2506 | 2940 |
| Клиренс, мм | 277 | 225–291 |
| Объем багажника, л | 142 | 297 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 83 |
| Динамика, экономичность | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 199 | 175 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,8 | 10,2 |
| Расход топлива, л/100 км: | ||
| городской цикл | 15,6 | н. д. |
| загородный цикл | 8,8 | н. д. |
| смешанный цикл | 11,3 | 7,6 |
| Техника | ||
| Тип двигателя | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, турбонаддув | дизельный, рядный, 4‑цилиндровый, с наддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 1995 | 1999 |
| Мощность, л.с. | 272 | 200 |
| Крутящий момент, Нм | 400 | 430 |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая, автоматическая | 8-ступенчатая, автоматическая |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная | зависимая, пружинная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая | независимая, пневматическая |
| Тормоза (передние/задние) | дисковые/дисковые | дисковые/дисковые |
| Размер шин | 255/75R17 | 255/50R20 |
| Затраты на эксплуатацию* | ||
| Транспортный налог, р. | 44 800 | 11 000 |
| ТО-1/ТО-2, р. | 17 900 / 23 901 | 23 500 / 35 500 |
| ОСАГО, р. | 7800 | 8100 |
| Каско, р. | 87 000 | 91 000 |
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Источник
