Jeep Wrangler 2020-2021 отзывы владельцев
Все минусы Джип Вранглер
➖ Жесткая подвеска
➖ Маленький багажник
➖ Шумоизоляция
Плюсы
➕ Динамика
➕ Проходимость
➕ Удобные сиденья
Достоинства и недостатки Джип Вранглер 2020-2021 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Jeep Wrangler 2.0 с автоматом и полным приводом можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Сиденья, показавшиеся мне слишком простенькими и маленькими — оказались вполне достойными. Изначально планировал их менять, но теперь (ну или пока) передумал. У меня оперированная спина, поэтому мне крайне редко удается подобрать действительно комфортные кресла, в которых бы не затекали ноги и спина.
Т.е. комфорт для меня не в мягкости, или в регулировках, а в том, чтобы через 5 часов за рулем я все еще нормально чувствовал ноги. Последний раз так было в Вольво S60, а кресла с кучей регулировок в E-class, BMW 3 или 5 так не смогли. Но это сугубо моя анатомия. Реально в недоумении из-за этих кресел.
Протестировал Jeep Wrangler на трассе. Общий пробег составил примерно четыре сотни км без пробок и светофоров по ровной и скоростной дороге. Багажник пуст и один пассажир. Пробовал разные режимы от 80 до 140 км/ч на круизе и без.
Если поставить круиз и 130 км/ч, то расход стабилизируется на 12,6 литров на сотню. При этом был сильный ветер, который при фронтальных порывах реально влиял на поведение автомобиля. При передвижении на скоростях до 100 км/ч расход начинает резко снижаться. У меня получилось 10 литров на сотню на дистанции в 200 км.
По ощущениям, если двигаться на круизе и на 90 км/ч, то расход будет меньше 10 л, но скучно. При рваном режиме с разгонами, обгонами и на скоростях от 70 до 130 км/ч средний расход на дистанции в 150 км составил 11,8 литров на сотню.
Видео отзыв
Сейчас мною на данном тракторе пройдено 1 350 км, впечатления следующие:
1. Мотор дурной… Всем, кто купит — желаю самообладания, все-таки задний привод постоянный и может подвести на мокрых и скользких покрытиях, будьте аккуратны. Но на сухих давайте ей как следует в пол, поверьте, никто в потоке не ожидает от вас такого, там реально почти 300 «кобыл», и я верю в 6,8 секунд до 100 км/ч.
2. Руль электрогидравлический… Понимайте это как хотите, но это так и есть в ТТХ. Он длинный и очень легкий. Поначалу непривычно по сравнению с четким тяжелым рулем Эвока и коротким рулем Сузуки Витары, но сейчас я вошел в кураж, и мы с Рэнглером понимаем друг друга. Благодаря такому рулю радиус разворота по ощущениям схож с Мини Купером или Окой. Он реально очень маленький.
3. Мертвая зона руля на скорости есть, «коротыш» действительно менее четкий в рулевом управлении (в сравнении с пятидверкой), но тут просто физика.
4. Тот, кто заявит, что машина не городская — серьезно ошибется. Она своеобразна, но малый радиус разворота, короткая база и обзорность а-ля «я на балконе» — реально делают эту вещь маневренной и удобной в городе.
5. Коробка шикарная. Прям вот песня! Коробка очень хорошо подошла к мотору.
6. Тормоза достойные, но не резкие, как у всех американцев. Но перегреть их, конечно, не составляет особого труда.
7. Багажника нет. Однако если вы едете вдвоем в магазин, то задний диван складывается моментально одним шнурком, и вот у вас стандартный кубический багажник)
8. Подвеска по-рамному жестковата. В общем, жестко, жестко и еще раз жестко. Зато вы ничего не замечаете из того, что попадает под колеса. Ей вообще все равно через что проехать!
В марте 2019-го расстался я со своим JK и пересел на новый JL! За почти 3 месяца активной эксплуатации могу сказать, что машина другая, причем от слова «совсем». По ощущениям явно лучше, но и не без косяков.
Проходимость осталась на прежнем уровне, то есть на высоте. Плюс добавилась возможность постоянного полного привода в режиме AUTO — за это прям респект! На ходу стала явно помягче, на скорости до 120 км/ч рулится хорошо, в поворотах понятна и предсказуема. Стало чуть тише в салоне, не идеал, конечно, но лучше. Хотя какой может быть идеал с аэродинамикой платяного шкафа ?!
По комфорту — да, здесь инженеры постарались. Кресла остались прежние, но добавилось всяких электронных плюх и прибамбасов: настраиваемый монитор в приборке, раздельный климат, даже парктроники по кругу (слава Богу отключаемые) и камеру заднего вида с динамической разметкой.
Добавление огромного количества электроники при этом противоречит задачам этого автомобиля — покорять бездорожье и эксплуатироваться в тяжелых условиях, а здесь, по моему мнению, нужна простота конструкции и неприхотливость.
Я опять купил Рэнглер. Всего пару месяцев без этой забавной и противоречивой машины, и я по ней заскучал. Поэтому купил Рэнглер своей мечты — трехдверный софт-топ, с бежевым топом и салоном.
Но одно важное изменение — в этот раз я взял двухлитровый мотор вместо любимого Пентастара. Дело в том, что из-за меньшей базы бак в нем меньше, и с V6 под капотом запас хода становится декоративным. Поэтому 2.0 просто из практических соображений.
А теперь главная интрига — насколько хуже шумоизоляция у софт-топа в сравнении с хард-топом ? Ответ — намного. На очень-очень много. Будто ее вообще нет. Хард-топ только поскрипывал иногда, но какую-то шумо- и теплоизоляцию все же давал.
Тут же просто зонтик от непогоды. В машине намного шумнее и меньше комфорта. Но при этом больше фана!
Я по прежнему не могу посоветовать это машину как основную, но как вторую-третью очень даже.
Источник
Тест-драйвы
Статьи
Фима и рама
SHORTscope: снимаем зимой крышу с Jeep Wrangler
Rubicon
Фима и рама
SHORTscope: снимаем зимой крышу с Jeep Wrangler
Rubicon
С цена у картинг-центра:
— Простите, это ваш красный Jeep Wrangler у входа?
— Я на нем приехал.
— Так странно. А почему не Porsche или Ferrari?
Выслушивать мои оправдания (мол, в условиях суровой зимней действительности серьезный внедорожник — намного более разумный вариант, чем спорткар) восьмилетний картингист не стал. Он просто разочаровано пожал плечами, развернулся и ушел…
 |
| Помните картину Карлсона «Маленький одинокий петух», где в углу пустого листа бумаги красовался похожий на лисицу зверек? «Она его съела», — такой ответ получил Малыш на вопрос, куда же делась птица. Вот и на российском зимнике Wrangler сожрет любой суперкар и не поморщится |
Признаться, это не первый раз, когда я удивлял окружающих выбором практичных автомобилей, а не подходящих имиджу настоящего гонщика суперкаров или хотя бы «горячих хэтчбэков». Обычно я езжу на маленьком Suzuki Jimny, а потому тест старого доброго Jeep Wrangler Rubicon был для меня чем-то личным. Вот интересно, есть ли у моего малыша реальная альтернатива? Требования очень простые: новый автомобиль, рама и мосты. Помимо Jimny и Wrangler на ум приходят только Mercedes G-Class, недавно ушедший от нас Land Rover Defender да УАЗ Патриот. У всех остальных современных внедорожников спереди независимая подвеска, что не вписывается в первоначальное условие задачи.
 |
| Минимальная точка, ограничивающая дорожный просвет — картер моста Dana |
Что такого в этих мостах, спросите вы? Да, зависимый тип подвески снижает уровни управляемости, комфорта и безопасности. Однако неубиваемая балка между передними колесами превращает автомобиль в очень серьезного проходимца! Еще один немаловажный фактор — тюнинг такого внедорожника проще и дешевле, но переделки сейчас, как известно, вызывают конфликты с представителями закона. Потому надо думать о стандарте.
 |
| Наружные петли, массивные накладки — признаки брутальности. Однако к сервисменам обращаются для замены ключа, а порой и крышки топливного бака: открытая всем ветрам замочная скважина часто замерзает, а ключ сделан из довольно пластичного металла. Но, говорят, грамотный тюнинг и тут может помочь |
А в стандарте мы имеем два моста Dana 44, с жесткими блокировками и привод part-time — в трансмиссии нет межосевого дифференциала, передние колеса подключаются принудительно. Добавляем сюда могучее передаточное отношение 4:1 в низшем ряду раздаточной коробки и получаем автомобиль, гребущий всеми четырьмя до тех пор, пока мост не упрется в препятствие. О нем, красавце с могучими крестовинами вместо маленьких ШРУСов, чуть подробнее. На более простых комплектациях Sport и Sahara передние колеса крепятся к легкой балке Dana 30, несколько уступающей в надежности старшему брату. Любители «Рэнглеров», правда, утверждают, что тюнинг и тут все исправит: достаточно усилить кронштейны и полуоси, так что смысла брать исключительно модификацию Rubicon с ее неоправданно высокой ценой нет. Но на самом деле, если сложить усовершенствования и умножить на стоимость всего этого барахла, то предполагаемая выгода не так очевидна, а поведение машины кардинально не изменится.
 |
| От мелких неприятностей Рэнглер и его владельца страхует обвес из некрашеного пластика по всему периметру. Ну а что бегемот неуклюж. При его габаритах это не его проблемы! |
Поведение при том весьма своеобразное. На заснеженных дорогах Подмосковья «длинный» Wrangler Unlimited кажется излишне нервным, пытаясь сорваться в размашистые заносы с любым нажатием на педаль газа. Что же будет с классическим коротким, база которого на 523 мм меньше? Но к особенностям заднего привода мне не привыкать: летом я пилотирую 250-сильную Subaru BRZ в российской серии кольцевых гонок и круглый год не вылезаю из Легенды. Это такие смешные одноместные машинки мощностью 130 л. с., но и массой всего полтонны, знаете? Там-то колесная база еще меньше, и в зимних гонках ловить занос приходится быстро и умело.
 |
| В заднеприводном варианте да с приглушенной электронной страховкой (которая, кстати, умеет стабилизировать и прицеп) Jeep охотно проявляет свой заносчивый характер |
Поэтому приглушим ESP и посмотрим, каков Jeep в скольжениях. Wrangler охотно проваливается в занос на довольно большой угол, при этом остатки разума системы стабилизации отчаянно сопротивляются и подтормаживают колеса, снижая скорость и пытаясь сохранить контроль над машиной. Воспринимается это так: в начальной фазе заноса руль рвется из рук из-за тормозящих усилий на колесах, которыми электроника пытается погасить импульс, и если у нее это не выйдет и мы пересилим машину, то она переходит ко второй фазе.
 |
| Полностью отключить электронику нельзя — но профессионалу она не помешает, а неопытному водителю будет во благо |
Она моделирует торможения левой ногой — не дает набрать высокий темп, но позволяет ехать боком сколько душе угодно. И теперь Wrangler Rubicon превращается в две тонны взбесившегося железа, норовящего прыгнуть куда-нибудь в сторону. Как и большинство американских масл-каров, Jeep — это годовалый щенок кавказской овчарки: он хочет играть, но не осознает своих размеров и мощи, а потому требует постоянного присмотра.
 |
| Обзор вперед благодаря тонким стойкам неплох, но дело портит выдающаяся челюсть бампера: сколько осталось до препятствия, водитель не видит. Вид в зеркала радует лишь до тех пор, пока окна не затянет пеленой, а поворачивать голову назад при движении задним ходом и вовсе бессмысленно: в проем мягкой крыши что-то разглядеть можно только через телескоп |
Еще больше внимания «Рэнглер» требует, когда вы въезжаете в город. Удлиненная версия тут совсем неповоротлива. Обзор назад и так никакой, а вечная грязь на боковых стеклах застилает обзор через зеркала, которые сами по себе крупные и удобные. Это общая проблема для больших квадратных машин, но тут ситуация совсем грустная. Еще сильнее настроение портится, когда мы открываем дверь: из-за того, что крыша съемная, не было возможности сделать единый водосточный желоб, а потому вода с крыши льется прямо вам на колени. Так что либо ездим без крыши, либо селимся в машине и не покидаем ее никогда.
 |
| В нынешнем поколении Jeep Wrangler стал дружелюбнее к водителю, однако рама все же диктует специфическую посадку. Ближний к водителю рычаг на центральном тоннеле управляет раздаточной коробкой |
Но ведь главное в Джипе — помните первоначальные условия задачи? — его внедорожные качества! Для их проверки тянем на ровном ходу рычаг раздатки на одно положение к себе, включив таким образом полный привод, и поворачиваем с асфальтированной дороги на узенькую деревенскую грунтовку. Вернее, это летом тут была грунтовка, а сейчас лишь слегка обозначенная колея на снегу — и все. И вот на грани разочарования я осознаю, что в этой самой колее машина едет все тяжелее. Да и дорожка вроде шла не сюда…
Держу ровный газ на первой передаче, еще пара метров, и… встали. Ну как же так, Рубикон же не пройден? Сдаю чуть назад и понимаю, что от из колеи мы выбились и провалились вниз еще сантиметров на пятнадцать. Присматриваюсь к тем следам и понимаю, что оставили их шины сверхнизкого давления. Значит, скорее всего, до нас тут ехали не на автомобиле, а на каком-нибудь квадроцикле или тому подобной технике — с достаточно широкой колеей и очень низким давлением на поверхность…
 |
| Форсировать снежные преграды на Рэнглере можно внатяг, можно ходом — но если вконец оборзеть, то за трактором придется идти долго. Очень долго |
Снова разгоняюсь и ходом врезаюсь в эту «недоколею». С поправкой на едва тронутую целину «Рэнглер»-то прет вперед вполне уверенно, пока опять не встает на подъеме. Снова откатываюсь назад и вижу на снегу следы от бампера — то есть нам сопротивляется более чем тридцатисантиметровый слой снега! Опять разгон, таран и ровная тяга — едем дальше! Мой Jimny, не оснащенный межколесными блокировками, так не может. Но и для вездеходного Wrangler нашлась засада — преодолеть по диагонали канаву, в которую уборочная машина скинула сезонный запас снега, так и не удалось — пришлось ждать подкрепления, повиснув на пузе.
 |
| Милые мелочи: силуэты Виллиса на стеклах Джипа напоминают об истории модели |
Правда, тут случился казус. RTFM, читайте долбанную инструкцию! Ведь я пытался выбраться, не включая пониженной. А непосредственно блокировки — а не их электронная имитация — работают только в паре с понижающей передачей до 29 км/ч. Позже, выбравшись на волю и наконец-таки прочитав мануал, я попробовал еще побороздить просторы полей — и вот тут уже осечек не было. Jeep Wrangler Rubicon прет как сумасшедший, сметая все на своем пути. Тут и просвет в 259 мм до картеров мостов, и колеса наружным диаметров 32 дюйма, — все помогает двигаться вперед. Хотя я бы все же поставил шины позлее и на размер больше.
 |
| Стандартные галогеновые фары (а вы ждали светодиодный адаптивный свет на настоящем внедорожнике?) светят неважно |
Позже оказалось, что у Рэнглера есть и другие недостатки кроме габаритов, обзора и водостока. Головное освещение, представляете? Не зря на большинстве забугорных картинок с тюнинговыми Джипами фары заменены на опциональные плюс повешены дополнительные «люстры». Стандартные галогеновые (да, черт побери, никакого «ксенона»!) лампы светят сквозь стеклянные рассеиватели весьма посредственно. Вдобавок грязь прикипает к стеклу, стекло разогревается еще сильнее, а потом какой-нибудь умник со встречной обдаст фонтаном из лужи — и добро пожаловать на дилерскую СТО с самым популярным для Рэнглеров гарантийным случаем «замена треснувшей фары».
И еще один условный недостаток штатной оптики — это отсутствие солидности: выглядит она как родная фара моего ВАЗ-2102, из которого я потихоньку строю корч. Но это скорее проблема всей машины. В штатном исполнении Jeep — только не смейтесь! — не выглядит серьезным, брутальным внедорожником. Он воспринимается просто игрушкой для взрослых мальчиков. Так к нему и относятся на дороге.
 |
| Кого ты хочешь напугать, Рэнглер? В отличие от владельцев Гелендевагенов, водитель Джипа не чувствует пиетета со стороны соседей по потоку |
Это был полный провал испытания на внушительность облика — Wrangler не замечают в потоке даже в таком, ярко-красном цвете. Сидя внутри, ты чувствуешь его мощь и силу, чувствуешь немного придурковатый норов, понимаешь, что 8,9 секунды на разгон до 100 км/ч — это не так уж и долго. Но это знаешь только ты и твой наложивший в штаны пассажир. Да, колеса можно поменять, подвеску задрать, бампер видоизменить, добавить лебедку, но и тогда не будет радости: к выросшему со стороны окружающих вниманию добавится интерес со стороны сотрудников ДПС, а вы тем временем будете тосковать по штатной, очень комфортной и мягкой подвеске.
 |
| Надо быть полным отморозком, чтобы прокатиться без крыши зимой. Знакомьтесь: автор статьи к вашим услугам! |
А вот возможность трансформации крыши — очень приятный бонус. После десяти минут возни передняя часть уже упакована в чехол и лежит в весьма вместительном багажнике. Есть уверенность в погоде? Тогда откручиваем всю крышу. Причем мелкие болтики, чтобы не потерять, можно сложить в специальные подставки в багажнике — восхитительно удобная мелочь. А еще в багажнике лежит сабвуфер штатной премиальной аудиосистемы Alpine, которая вполне достойно играет, даря позитив в пробках. Но надо помнить, что соседям по потоку она тоже дарит некоторые (не всегда такие же радостные) эмоции, так что не стоит злоупотреблять громкостью.
 |
| Для хранения демонтированной крыши и элементов ее крепления в багажнике все организовано с исключительным вниманием |
Купил бы я себе Jeep Wrangler Rubicon? Наверное, нет. Поймите правильно — я в восторге, но есть несколько оговорок. Я холодным умом постоянно сравниваю его с моим Jimny. А это сравнение говорит, что я не приобрету новых возможностей, но добавлю в расходах. Ведь Wrangler втрое дороже, вдвое прожорливее, а транспортный налог и вовсе отличается почти в сорок раз. В обслуживании они довольно близки по стоимости. Так что подобное приобретение — лишь вопрос степени безумства покупателя. Хотя есть один вариант — дизельный. По расходам на топливо и налоги он приятнее, и мощности у него хватает. Но не хватает эмоций от вождения и, что самое неприятное, его самого не хватает в России. По какой-то неведомой причине дизельные Рэнглеры у нас не покупают — видимо, не солидно. А раз нет спроса — нет и предложения.
 |
| Свободные полкубометра за спинками заднего дивана, когда не заняты снятым верхом, вполне пригодятся в ежедневных поездках и дальних вылазках |
Для себя я ответ получил. Мне такой верзила не нужен, ибо неоправданно дорог. Но будь у меня острая необходимость во внедорожном пожирателе топлива для использования по выходным — выбор бы был очевиден, как и необходимость привезти кучу американского тюнинга на просторы нашей необъятной страны. И вот тогда бы я с огромным удовольствием носился бы на нем по окрестностям, пугая рогатый скот и пасущих его местных жителей. Но жить с ним в Москве, да еще и ездить каждый, день не стал бы. Он не так внушителен, как G-Class, зато во многом комфортнее. Он не так брутален, как Defender, но комфортнее. Он не так доступен, как УАЗ, но комфортнее, и не так удобен в городе, как Jimny, но тоже, черт подери, намного комфортнее. Из всех ныне здравствующих мастодонтов он — самый мягкий и уютный.
 |
| Отдача в 284 силы соответствует объему 3,6 литра. А вот реальный расход топлива на фоне сдержанной динамики (8,9 паспортных секунд до сотни) угнетает: за время теста показатель не опускался ниже 16 л/100 км |
Но из-за отсутствия ярко выраженной особенности характера Wrangler, увы, остается просто автомобилем. Пусть немного придурковатым и безбашенным в режиме заднего привода и плохой погоды, но обычным. Да, он оставил след в моем сердце. Я буду его вспоминать с доброй улыбкой на лице. Возможно, прокатись я на нем чуть дольше недели — научился бы ездить с расходом меньше 16 л/100 км, может, освоился бы в узких московских дворах, но так и не загорелся бы этим автомобилем. Так что получается, что я все-таки не обманул малыша-картингиста. Это я приехал на том красном Jeep, но это не мой автомобиль.
| Тягово-динамические характеристики | |
|---|---|
| Тип двигателя | V6, бензиновый, атмосферный |
| Рабочий объем | 3 604 см 3 |
| Максимальная мощность | 284 л. с. @ 6 350 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 347 Нм @ 4 300 |
| Разгон 0-100 км/ч | 8,9 с |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Расход топлива в смешанном цикле | 11,7 л/100 км |
| Трансмиссия, подвески, тормоза | |
| Тип привода | Полный подключаемый, Rock-Trac |
| Коробка передач | 5-ступенчатая автоматическая |
| Передняя подвеска | Зависимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Зависимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Тормоза передние | Вентилируемые дисковые |
| Тормоза задние | Дисковые |
| Размеры и масса | |
| Длина | 4 751 мм |
| Ширина | 1 877 мм |
| Высота | 1 800 мм |
| Колесная база | 2 947 мм |
| Дорожный просвет спереди / сзади | 230 мм / 223 мм |
| Максимальный объем багажника | 498 л |
| Объем топливного бака | 68 л |
| Снаряженная масса / Полная масса | 1 995 — 2 125 кг / 2 540 кг |
Самый доступный сейчас на нашем рынке Jeep Wrangler — короткобазный двухдверный в исполнении Sahara: за него просят 3 115 000 рублей. Четырехдверная версия в той же комплектации немногим дороже — 3 220 000 рублей. «Короткий» Rubicon обойдется в 3 330 000 рублей, а длиннобазный — в 3 490 000 рублей. У каждого под капотом бензиновый V6 и 5-ступенчатый «автомат». Двери цельнометаллические (для Джипов — немаловажное уточнение), есть защита раздатки и топливного бака, наружные зеркала с механической регулировкой и обогревом, галогеновые фары и «туманки». Кожей по умолчанию у всех Рэнглеров отделаны только руль и рычаги управления трансмиссией, водительское сиденье — с регулировкой по высоте, задний диван складывается. Климат-контроль, «мультируль», электростеклоподъемники, аудиосистема Alpine Premium, передние подушки безопасности, круиз-контроль и система стабилизации с функциями помощи на спуске и подъеме тоже входят во все комплектации.
За что платят покупатели Рубиконов? Внешне отличия — в колесных арках из некрашеного пластика, усиленных мостах с блокировкой, возможности «распустить» передний стабилизатор поперечной устойчивости. В общем, внедорожный арсенал у версий с приставкой Rubicon богаче. Да, еще у него жесткий верх вместо мягкой крыши: покупатели «Сахары» внесут в кассу дилера от 43 000 рублей за некрашеный жесткий колпак до 90 000 рублей за набор Dual Top из двух крыш.
В любом случае за кожаный салон придется отдать еще 50 000 рублей, за цвет кузова, отличный от белого — 40 000 рублей, боковые подушки безопасности — 15 000 рублей, тонированные в массе стекла — 20 000 рублей.
Так что стоимость тестового автомобиля приближается к 4 миллионам рублей!
Источник
