Названия авто: как правильно и как не надо
Российские интерпретации: «Хундай», «Хюндай», «Хёндай». Заблуждаются все интерпретаторы. Единственно верный вариант предложило открывшееся в Москве представительство компании: согласно заявке, составленной на русском языке, его зарегистрировали как «Хёндэ Мотор СНГ». Но реакции не последовало. Давить же на сознание масс представительство не стало. Марка узнаваема, машины раскупают? И ладно.
Снова корейцы не стали роптать на наши «Туксон», «Туксан», «Таксон», «Тусан». Острословы обозвали машину еще и «Тушканом». На самом деле автомобиль сделали тезкой города в Аризоне, США, его географическое название — Тусон.
Многие годы Mitsubishi все мы называли «Мицубиси» — с предпоследним звуком «с». Хотя странно: знаем со школы, что сочетание «sh» образует наше «ш». Однако коль скоро говорить так повелось, никто не «возникал».
И вот недавно по телеканалам пошел рекламный видеоролик, посвященный моделям бренда. В закадровом тексте диктор отчетливо выговаривает «Мицубиши». Это подсказка: следует произносить именно так!
Хотя стоит ли? Японцы произносят нечто среднее между «с» и «ш», это одна из особенностей японской речи.
«Исправьте ошибку в русском произношении и написании Chevrolet Lacetti», — письмо такого смысла разослали по СМИ из представительства General Motors. Указывали: произносить, как повелось, «Лацетти» — неверно, а правильно — «Лачетти».
Потому что слово итальянское. В итальянском же языке есть правило: если вслед за латинской «c» (си) в словах следуют «e» или «i», то буквосочетание следует читать/произносить/писать по-русски как «че» и «чи»… Однако обух привычки плетью пожеланий не перешиб.
«Спортаж», «Спортаже», «Спортэдж», «Спортиж», «Спортидж». Варианты — с ударением на первый или второй слоги.
А как правильно? Осведомленные источники сообщили, что сотрудники корейской компании в своем кругу произносят «Спортэ́йдж», с ударением на второй слог.
В национальности бренда никто не сомневается: марку «имени себя» основал сеньор Ferruccio Lamborghini. Однако в фамилии нет «дж», а есть «г»: Ламборгини. Ошибку делают не только «простые смертные», не только ведущие радиостанций (хотя они не имеют права на подобные огрехи — им доверяют, за ними повторяют), но даже поисковик Google. Как только в строку вбиваешь «Ламбор…», выскакивает слово-подсказка, предлагающее продолжение: «…джини». Между тем в итальянском, если после «g» следует «h», следует читать «г». По аналогии: всем хорошо известное слово «спагетти» пишется spaghetti. Но никто же не покушается на его произношение!
Чаще произносят «Порше́». А следует читать так, как называли великого Фердинанда — По́рше, с ударением на первом слоге. Герои кинофильмов дали нам упрощенное, если не сказать свойское — «Порш». Но это, как кажется, уместно для тех, кто близок к таким машинам. Все другие — понтярщики.
Еще в 1901 году один из первых удачных образцов автомобилей молодой компании назвали так по имени дочери главы представительства Daimler во Франции: Мерце́дес, именно с «ц» и с ударением именно на предпоследнем слоге, а не на последнем, как делаем мы. Но название в нынешнем его звучании настолько вросло в нашу речь, что не вырвать.
Всегда произносили «Дайхацу», но из западных стран к нам завезли вариант звучания «Дайацу» —потому что «h» при произношении «проглатывается», как и во многих английских словах .
Осведомленные источники разъясняют, что наименование происходит из двух японских слов: «дай» и «хацу», при их слиянии образуется именно «Дайхацу», что означает «производство моторов».
На денежные просторы мирового авторынка когда-то собирались отправить наши «Жигули». Да вот беда, в тот рай название не пускало. Неймбренд во всех странах должен, как минимум, прочитываться.
Вазовцы придумали: Lada. Советскому народу, трепетно следящему за судьбой любимого автогиганта, объяснили: во-первых, это, как видите, исконно по-русски. Во-вторых, в названии исключается буква «жэ».
Но тогда же появилась байка о вроде бы самой весомой причине присвоения ВАЗам «экспортного» имени. Шло всенародное социалистическое соревнование за экономию всего и вся, а шильдик Lada из четырех букв почти вдвое легче, чем Zhiguli, плюс экономия гальванических материалов, трудозатрат при его изготовлении.
По версии, просочившейся то ли из-за «железного занавеса», то ли из недр КГБ, истинная причина «экспортного ребрендинга» другая. «Жигули», на слух тамошних обывателей, созвучно с «жиголо» — дамским содержантом.
Благозвучное имя, правда, не спасло — по миру «Лад» разошлось мало.
Второе имя не помогло и «Запорожцу» поднять его экспортный потенциал — его переименовали в «Ялту».
Иногда названия автомобилей коверкаются до непристойности.
Японцы нарекли так машину по названию леопарда, обитающего в пампасах Патагонии, на юге Аргентины: Leopardus pajeros по латыни. Звучно!
Но не для стран с испанской речью. В испанском алфавите «j» — буква «хота», в словах она произносится чаще как наше «х» (хорошо, мы в Pajero читаем ее на английский манер — с «дж»). Еще хуже, что испанский сленг придал слову pajero значение низкое: онанист.
Потому-то автомобилю подобрали и второе наименование — Montero («Воин-горец»). С ним машину продают в Испании, испаноговорящих странах Латинской Америки (но не в Бразилии, где общаются по-португальски), Соединенных Штатах, а также почему-то в Индии. Для Великобритании название третье — Shogun (так записали японское «сёгун» с первым звуком, тяготеющим к «ш»).
Rolls-Royce Silver Mist
Сам великий Rolls-Royce невольно попал впросак в Германии со своим Silver Mist. Написание Silver Mist точь-в-точь совпадает с немецкими словами, однако обозначают они не романтичное, по-британски, «Серебряный туман», а «Серебряный навоз».
Созвучно названию Nova произносится испанское «no va» — «не едет». Впрочем, «латинос» оценили «Нову» и покупали очень неплохо, она стала платформой для создания плеяды замечательных машин, выпускавшихся под уважаемыми брендами.
На североамериканском рынке название сохранили, а в РФ поменяли на Aveo.
Произносится как Х-вайра с очень мягким, почти не слышимым «Х», как на выдохе.Развлекательный портал Кыргызстана
Источник
Задиристый мотор и отгнивающий полный привод: стоит ли покупать Kia Sportage III за миллион
Третье поколение Sportage появилось в 2010 году – то есть, самые первые машины приближаются к своему юбилею. Однако здесь многое зависит от бюджета: если денег меньше 800-900 тысяч, то выбирать придется из этих немолодых уже машин, а вот располагая миллионом, можно замахнуться на самые свежие, которым нет еще и пяти лет. С учетом рестайлинга 2014 года это будет обновленная машина, которая должна порадовать небольшим пробегом. С одной стороны, это важно, так как маленький пробег обещает больший остаточный ресурс. А с другой, некоторые особенности здесь проявляются бессистемно – у кого-то на большом пробеге, а у кого-то на первых десятках тысяч километров. Посмотрим, какие именно.
Kia Sportage ‘2010–16
С учетом сравнительно небольшого возраста серьезных кузовных проблем ждать не приходится – основная масса изъянов связана с некачественным восстановлением после ДТП. Тем не менее, стоит внимательно осмотреть не только внешние панели кузова, но и швы со стыками: уже первые владельцы находили ржавчину там, где ее обычно не бывает, например, на дверях. Крыша тоже в «списке подозреваемых»: краска нередко вспучивается не только на рамке лобового стекла, но и выше нее, и все зависит от того, озадачится ли владелец зачисткой и подкраской. Разумеется, сколы на капоте и точечная коррозия в арках и на порогах вполне вероятны – здесь стоит оценить то, как с ними боролись. Рыжие пятна, точечно замазанные кисточкой поверх ржавчины, говорят об отсутствии любви к машине и к логике в целом: ржавчина на сколах тут появляется быстро и развивается охотно, а ЛКП тонкое.
Kia Sportage ‘2010–16
С учетом статуса кроссовера и наличия опционального полного привода обязательным стоит считать осмотр днища. На Sportage не так часто злоупотребляют бездорожьем, поскольку автомобиль для него не очень-то приспособлен, но если снизу есть повреждения и остатки грязи в полостях, стоит насторожиться: такую езду не любит не только кузов, но и муфта полного привода, и крестовины кардана. В общем, выбирая между проблемами сверху и снизу, проще перекрасить капот, чем разбираться с неисправностями полного привода, которые и без внедорожной эксплуатации не преминут себя проявить.
Kia Sportage ‘2010–16
Подвески на Sportage – независимые и спереди, и сзади, так что ремонт на запущенной стадии выльется в копеечку. Однако в целом корейцы весьма лояльны к кошельку владельца машины: даже оригинальные запчасти умеренно дороги, а ремонтопригодность высока. К примеру, сайлентблоки, втулки и прочая мелочь уже в оригинале предлагаются по отдельности, а не в сборе с рычагами, ступичные подшипники тоже меняются не вместе с кулаком – в общем, здесь трудно разориться на железе. Тем не менее, подвеска не любит перегрузов, нестандартных колес и плохих дорог, так что повод поторговаться здесь наверняка найдется, хоть этот торг и не будет серьезным.
Один из камней преткновения при покупке подержанного Sportage – это полный привод. Покупать кроссовер без него кажется идеей странной, а его наличие обещает определенный объем возни как при выборе, так и в содержании. Ключевой проблемой стал отказ полного привода из-за коррозионных повреждений шлицевого соединения коробки и раздатки. С завода эта точка не смазана, а разрушающийся со временем сальник правого привода, проходящего сквозь раздатку, приводит к появлению здесь влаги. Шлицы сначала ржавеют, потом гниют, и рано или поздно происходит ожидаемое: их «слизывает», и автомобиль становится переднеприводным.
Kia Sportage ‘2010–16
Kia Sportage ‘2010–16
В годы актуальности модели многие владельцы даже добивались не просто бесплатного ремонта, а гарантийной замены раздатки в сборе, но сегодня рассчитывать на чудеса не приходится. При этом у кого-то узел проходит до разрушения шлицов 300 тысяч, а у кого-то 30, и некоторые владельцы за время обладания машиной ремонтировали узел не по одному разу. В общем, нужно уточнить, знаком ли хозяин машины с проблемой, загерметизирован ли стык двигателя и коробки, и когда менялся сальник приводов (в частности, правого). Ответ «нет/ не знаю» можно трактовать как немного подозрительный, но проверять состояние шлицов крайне желательно в любом случае. К счастью, это можно сделать без снятия раздатки – ее просто откручивают и сдвигают назад, чтобы оценить, к чему готовиться. Из плюсов в этой ситуации упомянем лишь то, что ремонт узла уже освоен, и можно ограничиться заменой элементов шлицевого соединения, а не покупать на разборке коробку и раздатку за 100-150 тысяч, как делали некоторые владельцы.
Увлекшись диагностикой шлицов, важно не забыть проверить прочие элементы полного привода – в частности, муфту и кардан. Первую некоторые владельцы регулярно перегревают, доводя до некондиционного состояния, а второй здесь просто довольно нежный и меняется, как положено, в сборе за 27-30 тысяч.
Kia Sportage ‘2010–16
Выбор коробок передач представлен как механикой (на 5 ступеней до рестайлинга и на 6 – после), так и шестиступенчатым автоматом A6MF1/A6LF1. Ручные коробки ожидаемо редко напоминают о себе – во-первых, их немного, около 25% рынка, а во-вторых, у них нет хронических болезней. Возможно, ресурс сцепления у некоторых владельцев оказывается ниже ожидаемого, но оно так дешево (10-12 тысяч за неоригинальный комплект и не более 20 за оригинальный), что вряд ли это стоит считать недостатком. С автоматом все несколько сложнее, и начинается все с «необслуживаемости» коробки в гарантийный период. Если жать на газ умеренно, а масло в коробке менять хотя бы раз в 80 (а лучше в 60) тысяч километров, то она вполне может пройти 150-170 тысяч до первого ремонта с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. Однако на практике владельцы модного кроссовера зачастую любят погонять и верить стереотипам о масле «на весь срок службы» (хотя даже в руководстве указана замена масла в АКП на 90 тысячах при «тяжелых условиях эксплуатации»), и результат немного предсказуем. Диагностика и тест-драйв – обязательные пункты проверки, а рывки и толчки при переключениях – повод поискать другую машину, благо выбор на рынке есть.
Kia Sportage ‘2010–16
Kia Sportage ‘2010–16
Выбор двигателя фактически сводится к выбору между бензином и дизелем: это либо двухлитровый 150-сильный бензиновый агрегат, либо 136-сильный дизельный того же объема. Есть еще 184-сильный мотор на солярке – по железу он практически идентичен младшему за исключением наддува. Но дизели и без того немногочисленны – менее 10% рынка, так что искать именно такой Sportage в топовой комплектации с мощным мотором будет непросто. В целом ничего необычного от машин на «тяжелом топливе» ждать не стоит: это тщательная диагностика топливной аппаратуры, проверка состояния турбины и системы EGR. Форсунки стоят по 20-30 тысяч за штуку, причем цена оригинальных вполне сравнима с тем, что предлагается под маркой Bosch.
Kia Sportage ‘2010–16
Бензиновый мотор – штука более непредсказуемая. В целом это довольно простой агрегат – атмосферник с цепным приводом ГРМ, ужатый под наше налоговое законодательство до 150 л.с. Фазорегуляторы здесь и на впуске, и на выпуске, но стоят они 7-10 тысяч за оригинальную деталь и 4-5 за заменитель, так что их назвать сложностью язык не повернется. А вот самым популярным словом, которое ассоциируется с этим мотором, стало «задиры», от него с небольшим отрывом отстают слова «стук» и «масложор». При этом проблему с потреблением масла, стуком и последующим задиром цилиндров нельзя назвать повальной, но случаев было достаточно много, чтобы болезнь стали считать хронической. До рестайлинга стучать могут еще и клапаны – здесь нет гидрокомпенсаторов, а обновление принесло кроссоверу и мотор серии NU, который получил «гидрики», но не избавился от прочих вопросов. Помимо диагностики стоит включить в список процедур осмотр состояния цилиндров при помощи эндоскопа – делать капитальный ремонт через полгода после покупки вряд ли оправдано, а случаи проблем с цилиндрами встречаются даже на рестайлинговых машинах с пробегом менее 70 тысяч километров. Недобрым знаком можно считать и початую литровую бутылочку масла в багажнике. Ну а хорошая новость на этом фоне – то, что вышеописанные проблемы встречаются далеко не на всех машинах, и если эндоскоп не показал ничего криминального, есть шанс проехать на этом моторе и 200, и 250 тысяч километров. Главное – следить за состоянием поршневых колец и потреблением масла, которого в идеале быть не должно. А помимо диагностики собственно мотора стоит поинтересоваться состоянием катализатора: проблемы с ним тоже чреваты пылью в цилиндрах и задирами, поэтому отработанный катализатор зачастую не меняют, а просто удаляют, заодно перепрошивая ЭБУ под Евро-2.
С учетом особенностей, описанных выше, основной задачей при выборе машины за хороший бюджет становится поиск автомобиля без аварийного прошлого и с честным небольшим пробегом. Помимо физического осмотра нелишней будет и проверка прошлого машины с помощью специальных сервисов, таких как Автотека: так можно не только убедиться в правдивости пробега и узнать историю ДТП, но и обезопасить себя от залоговых, кредитных и арестованных автомобилей.
Kia Sportage ‘2010–16
Вооружившись первичным набором знаний, можно попробовать выбрать машину с большими шансами на светлое будущее. Учитывая малочисленность дизеля, легче будет найти рестайлинговую бензиновую машину с АКП, полным приводом и небольшим пробегом – например, вот такую. И если пробег окажется реальным, цилиндры нетронутыми, а коробка исправной, на таком Sportage можно проехать еще более сотни тысяч без серьезных вложений. Пусть и не без доли везения.
Источник
