Как переделать раму уаз

Сообщение val_001 » 21 окт 2016, 13:15

Довольно часто в личной переписке начинающие вездеходостроители пытаются обсудить вопрос о том, как сделать «настоящий» вездеход из УАЗ-469 без использования колесных редукторов. Резон в таких вопросах есть: колесные редукторы — удовольствие недешевое и достаточно непростое при самостоятельном изготовлении. Машины семейства УАЗ-469 сегодня доступны и достаточно недороги. Хочется без существенных вложений сделать средство передвижения, которое по степени преодоления болот, снега и водных преград значительно превосходило бы автомобиль – донор УАЗ-469. Интернет предоставляет массу информации о том, как из бросовых отслуживших свой срок изношенных шин большого диаметра сделать «обдирыши», а также сварить «на коленке» самодельный колесный диск под ступицу УАЗ-469. Казалось бы, ставим самодельные колеса на УАЗ-469 — и мечта почти исполнилась. Но не тут-то было. Все намного сложнее.

Сразу скажу, что, на мой взгляд, сделать хороший снегоболотоход из УАЗ-469 без существенных вложений практически невозможно. А существенные вложения столь велики, что порой проще построить вездеход гораздо более лучший и совсем по другой компоновочной схеме. Поэтому правильней будет говорить о той или иной степени приближения к желаемым свойствам вездехода.

На сегодняшний день благодаря авторитетным практикам — вездеходостроителям сложилось несколько постулатов вездеходостроения, которые настолько противостоят друг другу, что еще долгое время мы будем перебирать успешные реализации снегоболотоходов в тщетной надежде сконструировать что-нибудь универсальное и устраивающее всех.

Постулат 1. Снегоболотоход должен обладать минимальным весом. И это понятно. Чем меньше масса вездехода, тем меньше удельное давление колес (или гусениц) на почву, тем проще обеспечить положительную плавучесть вездехода. Постулат настолько жесткий, что на деле самыми проходимыми оказываются вездеходы без подвески, которые пожертвовали всем (в том числе минимальным комфортом) для обеспечения плавучести и минимального давления колес (гусениц) на почву.
Этот постулат мы будем учитывать при снижении веса без ущерба подвеске УАЗ-469.

Постулат 2. Минимальная скорость вездехода должна быть не более 1 км/час (при 1000 об/мин двигателя). Это требование тоже очень обоснованное и обусловлено, прежде всего, особенностями преодоления болот. Соблюсти это условие практически невозможно, если число передач вездехода 5 и менее. Либо хорошая минимальная скорость и очень маленькая скорость максимальная, либо неплохая максимальная скорость и периодическая замена сцепления в болоте из-за высокой минимальной скорости.

Постулат 3. Максимальная тяга вездехода в численном выражении должна быть не менее полной массы вездехода. Под полной массой понимается масса снаряженного транспортного средства суммарно с массой груза и людей на борту вездехода.

Постулат 4. Днище вездехода должно быть как можно более плоским, чтобы выступающие части не создавали дополнительное сопротивление движению, особенно при движении по болотам и кочкарникам. В нашем случае мы можем только увеличивать клиренс и плавучесть за счет увеличения герметичного объема колес.

Не буду перегружать текст поста другими менее существенными постулатами. Достаточно пока и этих, чтобы осознать всю сложность стоящей перед вездеходостроителем проблемы.
Не будем трогать подвеску УАЗ-469, чтобы у нас была возможность при необходимости использовать всю доступную информацию по тюнингу штатной подвески. Возможно, кто-то захочет избавиться от подвески для максимального облегчения вездехода в ущерб максимальной скорости передвижения. Это его право. Но кто-то захочет наоборот сделать подвеску более приспособленной для пересеченной местности. Тоже вариант. Поэтому все манипуляции с подвеской – на ваше усмотрение. В этом плане никаких настоятельных рекомендаций давать не буду.

Начнем с массы вездехода. Вполне неплохим практическим результатом будет масса неснаряженного вездехода в пределах 1000 – 1200 кг. Масса снаряженного УАЗ-469 – порядка 1540 кг. С этим весом придется бороться. Учитывая объем переделок кузова под колеса большого диаметра и собственный вес кузова порядка 475 кг, лучше от родного кузова отказаться и собрать на раме УАЗ-469 кузов под конкретные потребности и конкретные колеса.
Рама УАЗ-469 весит 112 кг и с учетом ее прочности не вижу никакого смысла менять ее на самодельную раму. Мы имеем готовое изделие с собранной подвеской. Сомнительно, что при самодельном изготовлении рамы можно добиться значительного уменьшения веса. Рама УАЗ-469 с родной подвеской – это значительная и уже готовая часть будущего вездехода.

Для простоты будем рассматривать применение колес диаметром 1300 мм, например таких:
http://arctic-trans.ru/catalog/ya-673-b . 300×700-21
Вариант выбран только для представления размеров и стоимости.
Родные рекомендованные колеса УАЗ-469 имеют размер 215/90R15. Значит, диаметр таких колес равен 768 мм (радиус 384 мм). Длина окружности колеса 2413 мм.
Длина окружности колеса диаметром 1300 мм равна 4084 мм.

Схемотехнически УАЗ-469 можно представить в следующем виде:

Синим цветом показаны рассчитанные значения крутящих моментов тех или иных узлов автомобиля.
ДВС – это двигатель внутреннего сгорания. Он согласно заводским данным развивает максимальный крутящий момент 172 Нм (Ньютон, умноженный на метр).
КПП – коробка переключения передач.
РК – раздаточная коробка.
ГП – главная передача моста автомобиля.
ПЧ – передаточное число.
Tin – максимальный крутящий момент на входе узла.
Tout – максимальный крутящий момент на выходе узла.

Рассчитаем максимально возможную тягу автомобиля Та.
Та = 172 Нм (крутящий момент двигателя) х 4,121 (ПЧ первой передачи КПП) х 1,94 (ПЧ пониженной передачи РК) х 5,13 (ПЧ ГП моста) / 9,8 (переводим Ньютоны в килограммы) / 0,384 м (радиус колеса в метрах) = 1875 кгс (килограмм-сила).
Уже мало, учитывая то обстоятельство, что полная масса УАЗ-469 согласно данным завода — изготовителя может составлять 2280 кг.
Посмотрим, что произойдет с тягой при увеличении диаметра колеса.
Та = 1875 кгс х 768 мм (диаметр родного колеса) / 1300 мм (диаметр нового колеса) = 1108 кгс. Тяги не хватает катастрофически (в 2,06 раза) для того, чтобы считать такую переделку вездеходом.

Считаем минимальную скорость УАЗ-469 на родных колесах.
Vmin = 1000 об/мин (обороты двигателя) / 4,121 (ПЧ КПП) / 1,94 (ПЧ РК) / 5,13 (ПЧ ГП) х 2,413 м (длина окружности колеса) = 58,8 м/мин = 3,53 км/час. Уже очень много для полноценного вездехода.
На больших колесах минимальная скорость УАЗ-469 составит 3,53 км/час / 768 мм (диаметр родного колеса) х 1300 мм (диаметр нового колеса) = 5,98 км/час.

Таким образом, УАЗ-469 на колесах диаметром 1300 мм – это не снегоболотоход, а одно большое и тяжелое недоразумение, которому недостает тяги в два раза и минимальная скорость которого завышена в шесть раз.

Что делать, если все-таки хочется сделать более или менее полноценный снегоболотоход? В первую очередь тотально избавляться от любой массы, которой можно пожертвовать. Кузов, безусловно, первый кандидат на выброс.
Дальше есть два пути развития событий. Максимально возможная тяга в 1108 кгс при колесах диаметром 1300 мм – вполне неплохо для совсем легкого вездехода. Поэтому для тех, кто решит оставить родную раздаточную коробку, есть смысл оставить и коробку переключения передач. Все эти узлы трансмиссии неплохо соответствуют друг другу по нагрузочным способностям. Родной двигатель удаляем. Теперь нам надо создать условия, когда на входе КПП крутящий момент двигателя не превысит 172 Нм, а минимальные обороты при этом будут в шесть раз меньше, чем 1000 об/мин. То есть к КПП УАЗ-469 необходимо подключить еще устройство понижения оборотов с маломощным двигателем.
Можно использовать двигатель с воздушным охлаждением и вариатором. Можно вместо вариатора поставить цепной или ременный редуктор. По сравнению с родным двигателем получим заметную экономию массы вездехода.

Довольно интересным вариантом может оказаться установка двигателя от Оки самого минимального объема с собственной коробкой передач. Первой и второй скоростью КПП Оки можно будет пользоваться только лишь в режиме замедления хода (такой режим присутствует на тракторах), а третьей и четвертой скоростью можно уже пользоваться как нормальными «тяговыми» передачами. Такой вариант при всей кажущейся абсурдности решения проходимости путем уменьшения мощности двигателя тем не менее делает создаваемый вездеход уже полноценным снегоболотоходом. Не самое удачное решение с точки зрения экономии веса, но очень интересное решение с точки зрения большого числа переключения передач – 4 скорости КПП Ока + 4 скорости КПП УАЗ-469 + 2 скорости РК УАЗ-69.
Получается такая схема вездехода:

Считаем минимальную скорость вездехода.
Vmin = 1000 об/мин / 3,7 (ПЧ КПП Ока) / 4,1 (ПЧ ГП Ока) / 4,121 (ПЧ КПП УАЗ) / 1,94 (ПЧ РК) / 5,13 (ПЧ ГП УАЗ) х 4,084 м (длина окружности колеса) = 6,56 м/мин = 0,394 км/час. Наверно, это будет один из самых медленно перемещающихся вездеходов.
Вес двигателя УАЗ-469 УМЗ-414 165 кг, вес двигателя ВАЗ 11113 с КПП – менее 100 кг. Получаем дополнительную экономию веса.
Естественно, что больших максимальных скоростей от такого вездехода ожидать не приходится, поскольку слишком мала мощность двигателя.

Вместо узлов от автомобиля Ока можно использовать двигатель с коробкой переключения передач от мотоциклов Урал или Днепр. Минимальная скорость вездехода при такой реализации будет немного больше нормы (1,66 км/час), но зато нет никакого риска повредить трансмиссию УАЗ-469. На входе КПП УАЗ максимальный крутящий момент может быть 172 Нм, а двигатели Урал иди Днепр развивают максиму 48 Нм. С учетом первой передачи КПП Урал или Днепр максимальный крутящий момент на выходе КПП мотоцикла будет равен 48 Нм х 3,6 = 172,8 Нм. Практически идеальное совпадение по крутящим моментам.
Вес Двигателя тяжелого мотоцикла вместе с КПП не превышает 65 кг. Довольно удобно организовать карданное соединение КПП мотоцикла с КПП УАЗ. Естественно, придется продумать принудительное охлаждение двигателя.

Есть другой вариант, связанный с более глубоким вариантом переработки трансмиссии.
В этом варианте удаляются с автомобиля УАЗ-469 двигатель, КПП и РК. Вместо них устанавливается двигатель семейства ВАЗ-2108 со своей КПП.
Пожалуй, наиболее удачным решением такого варианта является вездеход «Лесник» Андрея Вологды:
http://lesnikvologda.ru/index.php?optio . 1&Itemid=2
http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?f=232&t=8407
Снаряженная масса вездехода составляет 1150 кг. Мосты УАЗ-469, задний мост крепится к раме собственного производства посредством рессор, передний жестко прикреплен к раме.
Следует отдельно отметить, что дифференциал КПП ВАЗ-21083 у вездехода «Лесник» заблокирован, а главная пара КПП ВАЗ-21083 заменена на пару с передаточным числом 4,9.
В результате получается следующая схема вездехода «Лесник»

Считаем тягу вездехода для колес 1300 мм.
Тв = 106,4 Нм (двигателя) х 3,636 (ПЧ КПП ВАЗ-21083) х 4,9 (ПЧ ГП ВАЗ-21083) х 5,13 (ПЧ ГП УАЗ) / 9,8 / 0,65 м (диаметр колеса) = 1527 кгс. Отличный показатель для вездехода с полной массой 1450 – 1650 кг.
Считаем минимальную скорость
Vmin = 1000 об/мин / 3,636 (ПЧ КПП ВАЗ-21083) / 4,9 (ПЧ ГП ВАЗ-21083) / 5,13 (ПЧ ГП УАЗ) х 4,084 м (длина окружности колеса) = 44,68 м/мин = 2,68 км/час. Этот параметр довольно велик. Но создателю вездехода пришлось искать определенный компромисс между минимальной и максимальной скоростью вездехода, поскольку число переключения передач всего 5. Этого слишком мало для обеспечения всего требуемого диапазона скоростей. В результате у вездехода «Лесник» возможны проблемы на совсем тяжелом бездорожье.

Из очень явных плюсов вездехода «Лесник» следует отметить довольно небольшую массу (1150 кг) несмотря на использование довольно тяжелых мостов УАЗа. Также отметим среднемоторную компоновку вездехода, которая самым благоприятным образом отражается на развесовке транспортного средства.

В нашем варианте, скорее всего, придется довольствоваться более бюджетным вариантом КПП ВАЗ-2108 с передаточным числом главной передачи 4,3. Это несколько уменьшит максимальную тягу вездехода и увеличит минимальную скорость. Но зато будет ощутимо дешевле.

Вот, собственно, два основных варианта компоновки (рис. 2 и 3), которые позволяют из автомобиля УАЗ-469 сделать вполне приличный вездеход с достойными ходовыми качествами без применения колесных редукторов. Большим преимуществом будет использование рамы, подвески и мостов в сборе автомобиля — донора (а в первом варианте также КПП и РК), что значительно сократит сроки строительства вездехода.
Естественно, у такого проекта есть много недостатков. Например, великовата база вездехода – 2380 мм, что негативно скажется на геометрической проходимости. Возможны сложности с компоновочными решениями в первом варианте вездехода.
Есть, безусловно, варианты увеличить тягу вездехода вдвое и уменьшить минимальную скорость для второго варианта, но эти варианты уже относительно сложны и дороги. Возможно, проще уже будет поставить колесные редукторы.

Источник

Как переделать раму уаз

Как это » . рвет раму продольно «. 🙂 . Никогда про такое слышать не доводилось.
Нормальная там рама. Просто в перегрузе не надо эксплуатировать. Паспортные 850кг для фургонов и 1000 для длинных головастов. И будет работать вечно.

Ещё услышишь. Рулевой редуктор ломает левый передний угол рамы. Из-за дождя сегодня в гараж не поехал, завтра буду фотографировать, хочу выложить на форуме. Там всё нахрен разломано.

Ребята говорят в основном ломает в районе задних рессор .. ну и
Само собой держатели передних рессор. как усилить этот район? Интересно все

я думаю надо смотреть как сделаны крепления на тентовых и люксах там можно сказать добротно сделано,
между передней левой и правой креплениями передних рессор, нужно заварить уголок, чтобы эти самые крепления не прогнулись вправо и налево,
буханки евро 4 совсем какие то пошли,
лучше брать евро три и установить ЭУР.

http://a.a.d-cd.net/40fd218s-960.jpg или так или http://c.a.d-cd.net/12701d8s-960.jpg . есть у товарища буханка с это типа новой подвеской. мало того что коряво сделано так и не проварено по нормальному.

Ахренеть просто.
Третья буханка у меня, последняя 2011г. Пока всё в норме.

У меня три головаста были, в каждом на протяжении нескольких лет было стационарно установлено спецоборудование весом около тонны. Никаких проблем с рамами не возникало.

121824
Это только левая сторона, правая не намного лучше.
Есть у кого мнения как лучше заварить. Имеется в наличии полуавтомат, max. ток 140А, проволока 0,8. Какой режим сварки выбрать?

140 маловато будет. судя по фото тут проблема и в самом материале рамы. соедини передние кронштейны траверсой и усилители(косынки) поставь. совсем не вылечиш но притормозиш болезнь. трещины пройди болгаркой вглубь а потом проплавь и поверх пластину 4-5мм. пластины сплошным швом. полуавтомат нужен 180-200а но лучше 200. боюсь что это не спасёт но хотя бы даст время на поиски новой рамы.

Я уже бздю маленько.
Завтра полезу гляну как она без меня сиротливо.
Собрался снимать кузов с рамы для установки двигателя и буду наверное усиливать
раму. Как пока не знаю.

Поспрашивал у знакомых таксистов. Пройдись сверху по всей длине рамы угольником 5. Варить пунктиром. Сделай фотоотчет если так сделаешь.:cool: Видел как сделано у одного водилы. он в восторге) Еси будет шанс сфотаю.

P.s. Сахалар бааргыт до манна? HELP!

С такими проблемами прямая дорога в суд и спрашивать с завода по полной.

руководство по войсковому ремонту (http://www.uazbuka.ru/lib/ruk469/UAZ-469_1983_MO.djvu)

приложение 10 Указания по ремонту рамы стр. 410 сюда загляните все описано
и разделка трещин, и какие накладки, электроды, вид тока, приемы сварки

С такими проблемами прямая дорога в суд и спрашивать с завода по полной.

Согласен, хуже сборки и качества чем на УАЗе нет ни на одном нашем авто.
Пока мы их не затрахаем гарантийкой и судами улучшений не будет.

Гарантия кончилась полгода назад. Есть ли смысл судиться?

По идее такие трещины на прямую влияют на безопасность движения. Если бы вы не были столь бдительным водителем и вовремя не заметили последствия могли быть ужасные. Мне кажется любой производитель прописывает срок эксплуатации машины (когда делать капиталку, а когда в утиль) так вот в этот период с рамой не чего такого не должно происходить. А вообще инженеров УАЗа выгнать к чертям собачьим, а умельцов с уазбуки на завод.

А вообще инженеров УАЗа выгнать к чертям собачьим, а умельцов с уазбуки на завод.

Рама, это такая деталь о которой известно всё, требуется только выполнить ГОСТ. Думаю в целях наживы используют не те металлы и не выполняют технологию производства. А это уже руководство завода и ни как не инженеры.

Гарантия кончилась полгода назад. Есть ли смысл судиться?

Так понимаю гарантия была и на определённый пробег, Вы наверняка гарантийный пробег не прошли ? может стоит поинтересоваться с этим вопросом у знающих людей. Вдруг есть какая зацепка.

В пункте 3 завод пишет про 7 лет или 130 тыс.км. срок эксплуатации. Видимо надо с юристами общатся.

Дык у меня 30000 еще нет, машина прошлого года

В пятницу свою машинку осматривал. Пока всё в норме. Толщина рамы 4мм.
Через неделю кузов снимать буду, вот и гляну не по детски.

еси уж поднял кузов -усиль раму угольником 6кой в районе передних креплений задних рессор и задних креплений передних рессор. Также лонжероны усиль . и естественно фаркоп тож усиль, а то вырвет с корнем. удачи. сам тож скоро буду так делать

Есть! На ГАЗе! Хапнул я горя с новым Соболем на работе.

Сегодня пригнали на замену шкворней новую машину — пробег 2000км. Левая сторона в хлам. Но самый ужас — рамы за переднимим рессорами просто нет — куча фрагментированного металла держащегося просто из-за геометрических затруднений. Площадка под ГУР оторванана вместе с площадкой под ВУТ, уши крепления кузова весят на кузове,а не на раме. На правом лонжероне трещена вдоль всего лонжерона от рессоры до бампера. как-то так Повергло в шок увиденное.

Вот очень бы неплохо было бы всесторонне отфотографировать всю эту красоту, если есть возможность.

Ахренеть. Просто нет слов, одни маты на языке вертятся!

руководство по войсковому ремонту (http://www.uazbuka.ru/lib/ruk469/UAZ-469_1983_MO.djvu)

приложение 10 Указания по ремонту рамы стр. 410 сюда загляните все описано
и разделка трещин, и какие накладки, электроды, вид тока, приемы сварки
Жаль, что нет такого руководства для буханок:(
Так понимаю гарантия была и на определённый пробег, Вы наверняка гарантийный пробег не прошли ? может стоит поинтересоваться с этим вопросом у знающих людей. Вдруг есть какая зацепка.
Надо сделать независимую экспертизу и с этим заключением в суд. Такой брак смертельно опасен .
Дык у меня 30000 еще нет, машина прошлого года
тем более, что пробег небольшой. Правда посмотрите, следов перегруза нет?
есть вероятность, что машина 2012 года, они сейчас стоят в автосалонах со скидкой 30-50 тыров, возможно, именно из-за рамы. Ждем еще отзывов владельцев самых новых буханей. С надеждой ждем 😥
Если же машина действительно выпущена недавно, предлагаю написать открытое коллективное письмо владельцам завода, где выразить некоторое недоумение сим фактом.
Владельцам на это письмо глубоко и далеко и . словом нас*рать!

С ульяновского форума

Да, вот таковая действительность в россиянии, имеем друг друга в любом удобном случае.

приветы.
Рама слабенькая. машина 2012 года. говорят рвет раму продольно. хотелось бы защититься? как быть? хэлп

изготовить новую раму, сразу под правильную подвеску, ипоно мосты с блоками, удлинённую кабину и кузов, и баки большого объёма в нужном месте.

У меня возникла идея усилить новую раму старой рамой, т.е режем низ рамы получается как буква Г убираем все потроха изнутри, поперечины срезаем и положим поверх новой рамы и прикрепляем калеными болтами от кардана, на некоторых местах варим пунктирной линией горизонтально вдоль рамы. Получается рама двойной толщины! Как вам моя идея? Еще надо поперечину усиливать, может вырвать из за усиленной рамы.

п.с Сахалар баарбыт!

..болты лишние будут.

Болтами надежнее, надо поменьше сварки. Видели у грузовиков как рама болтами собрано? Там через каждые три четыре сантиметра сплошные болты

На наших болтов много,на ино траверсы на заклёпках к раме бывают,
. я другие рамы видел, почти всё на сварке,окромя одной или двух траверс..и то они прикручены на болты для того чтобы облекчить ремонт.

Секрет этого явления прост. 🙂 На грузовиках рамы из пружинной стали. На легковых , из обычной. Потому и разница в сборке. Одни сварные , другие , на болтах и клепках.

Уаз легковой. или какой.:), и рама вся на сварке,кроме кронштейнов рессор. у меня и кронштейны на сварке,даже не пытаются отлететь :rolleyes:
В НашРаш,это двойной секрет,а может и тройной..делают из того из чего получится,главное нашлёпать.

Открываем ПТС и читаем » Категория ТС , прочие легковые» . Рама естественно сварная. 🙂

Элементы рамы применяются иногда в мелкосерийном производстве и для крепления кронштейнов. Цельносварные рамы применяются для сверхтяжелых самосвалов и легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей они используются редко.
Однако иногда с помощью сварки к раме присоединяются отдельные элементы, например элементы усиления. В этом случае необходимо иметь в виду, что сварные швы, расположенные в направлении главных напряжений, являются меньшими концентраторами напряжений, чем швы, перпендикулярные к нему. Прерывистые швы образуют множество концентраторов напряжений.
Для изготовления лонжеронов применяются углеродистая сталь марок 25 кп, ЗОТ с пределом текучести 280. 320 МПа и низколегированные стали марок 15ГЮТ, 10ХСНД, 19ХГС с пределом текучести 350. 400 МПа; для поперечин — в основном углеродистая сталь 20, 25, 25 кп с пределом текучести 250. 300 МПа. В последние годы разработаны и применяются для лонжеронов низколегированные стали с пределом текучести до 800 МПа, а для поперечин — до 500 МПа. Термообработка выполняется в процессе изготовления лонжеронов (закалка в штампах), поэтому технологическим процессом должно обеспечиваться предупреждение коробления и остаточных деформаций, в особенности при массовом производстве, когда правка и дообработка изделий недопустимы.
В развитии конструкций рам выявились следующие тенденции: переход от поперечин сложной формы, получаемых глубокой вытяжкой, к простым швеллерным профилям; отказ от усиления рам для автомобилей различных модификаций и увеличение сечений лонжеронов (при этом в крупносерийном производстве грузовых автомобилей предусматривается изготовление комплектов рам для различных модификаций автомобилей с использованием широкой номенклатуры штампов); расширение применения термообработанных низколегированных сталей.

. во! это есть полезная информация :confused:
Знать бы раньше. нечего бы не приварил вместо лопнувшего лонжерона 🙁
на наших заводиках металоконструкционных. про марки стали знают одно наименование-СТАЛЬ 45,про предел текучести в мегапаскалях даже сварщики не знают. и из тех.отдела.,итр вобще одни дубы.
Я взял померял толщину лонжерона,прибавил 2мм,и выгнул профиль на станке,места соединения нового лонжерона усилил углом из того-же железа,итого получилось в соединении в 2 с лишним раза больше. и забыл. не помню семь лет,как прикрутил.

открываем птс кантера. читаем «грузовые». а то что видим сварную раму-эт японцы клепки так маскируют. у исудзика гп 10тн на раме швы по метру:D

Так речь то , про уаз была 😉 А у импортных , у них все совсем по другому. От классификации , не зависит. Может быть и чисто грузовая сварная . Они с этим себе мозг не вывихивают. Ибо , правильнее разработать нормальную подвеску , чем кручением рамы добиваться артикуляции 😉

Источник