Как снимать обойму с моста уаз

Страница 1 из 2

Малый подшипник хвостовика, Спайсер. Хорошо сидит скотина. Машенька не помогла, ток резьбу покоцал(фигня, поправлю). Хвостовик с моста вынул, ролики поштучно зубилом выбивал.

Осталась обойма, намертво прикипевшая к хвостовику. Сьемником пробовал, скалывается кромочка.

Болгаркой уродовать, страшно посадочное покоцать(новая ГП 6 рублей стоит).

Токарю отдать, то-же посадочное покоцать может. И морду не набьешь, друг все-же.

Приваривать пластинки, за которые сьемником тянуть. За сьемник боюсь, сломать(одолжил американский, USAG).

Как лучше сделать, посоветуйте? Какие еще варианты есть?

И кстати. Как проще снять наружную обойму этого самого подшипника, из моста? Боюсь она тоже приварилась

ЗЫ:Снять надо только малый подшипник. Большой еще в хорошем состоянии, а качественную замену в нашем городе я ненашел. Только ноунейм(против заводского VPZ).
ЗЫЫ:Кстати. Что скажете про подшипники дифференциала 10ГПЗ? Малый подшипник купил SPZ(вроде неплохой должен быть)

Осталась обойма, намертво прикипевшая к хвостовику. Сьемником пробовал, скалывается кромочка.

Болгаркой уродовать, страшно посадочное покоцать(новая ГП 6 рублей стоит).

Токарю отдать, то-же посадочное покоцать может. И морду не набьешь, друг все-же.

Приваривать пластинки, за которые сьемником тянуть. За сьемник боюсь, сломать(одолжил американский, USAG).

Как лучше сделать, посоветуйте? Какие еще варианты есть?

И кстати. Как проще снять наружную обойму этого самого подшипника, из моста? Боюсь она тоже приварилась

Источник

Как вытащить обойму подшипника из моста уаз

обойму ступичного подшипника

аккуратно балгаркой с двух сторон надрезал с противоположной стороны и зубилой калол. только осторожно осколки обойиы могу в глаз прилететь

Задний роликовый конический подшипник ведущей шестерни 6-7807У редуктора автомобилей ВАЗ является наиболее нагруженным, на него приходится основная нагрузка от зацепления. Кроме того, в зацеплении подшипника ведущей шестерни меняется направление сил, действующих вдоль оси ведущей шестерни. Происходит это не только при смене направления движения (вперед, назад), но и при переключении передач.

Приспособления для замены заднего и переднего подшипника ведущей шестерни редуктора автомобилей ВАЗ, замена подшипников коробки дифференциала.

Хотя далее речь пойдет о замене заднего подшипника ведущей шестерни, не исключается необходимость в оценке общего состояния редуктора, который спроектирован так, что ресурс всех подшипников примерно одинаков. Поэтому и заменять их, как правило, приходится одновременно.

Внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни в сборе с роликами и сепаратором напрессовано на ведущую шестерню с натягом от 0,008 до 0,035 мм. При обмятии, износе сопряженных поверхностей происходит уменьшение натяга, однако проворачивание внутреннего кольца подшипника на хвостовике шестерни не допускается. Наружное кольцо подшипника не вращается, оно установлено в картере редуктора, поэтому радиальные усилия от зацепления воспринимаются только одной зоной дорожки качения.

Для равномерного износа последней предусматривается возможность некоторого проворота кольца. В соединении может быть натяг до 0,06 мм или зазор до 0,023 мм, предельный зазор установлен в 0,025 мм. Для того, чтобы добраться до ведущей шестерни, необходимо отвернуть гайку ее хвостовика,снять шайбу и фланец. С другой стороны редуктора, отвернув два болта (S10, Мб), снимаем пружинные шайбы и стопорные пластины регулировочных гаек подшипников коробки дифференциала.

Прежде чем отворачивать 4 болта (S14; М10х1,25), пометим керном вблизи разъема картер, крышки и регулировочные гайки. С одной стороны ставим по одной точке на крышке, картере и гайке, а с другой стороны — по две. Отвернув 4 болта, крепящих с пружинными шайбами крышки коробки дифференциала, снимаем крышки, регулировочные гайки и наружные кольца роликовых подшипников.

Для того, чтобы в последующем при сборке не поменять местами наружные кольца, к кольцу подшипника со стороны ведомой шестерни (фланца коробки дифференциала) привяжите бирку с буквой «Ш» (шестерня). Вынимаем из картера редуктора коробку дифференциала (в комплекте с ведущей шестерней и внутренними кольцами подшипников) и ведущую шестерню (в сборе с регулировочным кольцом, с внутренним кольцом заднего подшипника и с распорной втулкой). В картере редуктора остаются передний подшипник, маслоотражатель, сальник и наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Подшипник 6-7807У ведущей шестерни необходимо заменить, если:

— Сепаратор не удерживает ролики на внутреннем кольце.
— Внутреннее кольцо спадает с хвостовика ведущей шестерни.
— На дорожке качения появились язвочки (питтинг) или началось аварийное разрушение поверхности.
— Началось разрушение рабочей поверхности хотя бы одного ролика.

Главное при снятии и установке подшипников — не повредить посадочные места. Наиболее уязвимы посадочные поверхности картера редуктора и коробки дифференциала. Их повреждение происходит при установке колец с перекосом. Установка колец попеременными ударами то по одному краю, то по противоположному — грубейшая ошибка при выполнении этой операции.

Выпрессовка внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни.

В щель между шестерней и внутренним кольцом подшипника, образованную регулировочным кольцом, устанавливаем вкладыши. Со стороны зубчатого венца надеваем на вкладыши обойму. В обойму вставляем тяги и соединяем их между собой траверсой и винтами. Выпрессовка производится при помощи винта.

Приспособление для выпрессовки внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни.

Выпрессовка наружных колец подшипников из картера редуктора.

Рекомендуется производить оправкой А.70185. Предварительно необходимо извлечь сальник, маслоотражатель и внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни. Кроме этого, при выпрессовке кольца заднего подшипника ведущей шестерни обязательно нужно выпрессовать и кольцо переднего.

Оправка со съемными вкладышами для независимой выпрессовки наружных колец подшипников.

В верхней части рисунка показана выпрессовка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни (не изображены сальник, маслоотражатель и передний подшипник). Диаметр держателя вкладышей позволяет выпрессовать наружное кольцо подшипника 6-7807 через подшипник 6-7705У.

Со стороны ведомой (большой) шестерни вводим в горловину картера вкладыш и устанавливаем его в пазы упорного уступа наружного кольца. Далее со стороны переднего подшипника вставляем пазом вперед держатель. Убедившись, что вкладыш в пазах (поворачиваем его рукой со стороны выпрессовываемого кольца), ударами молотка по держателю извлекаем наружное кольцо подшипника из картера редуктора.

На рисунке, показана и выпрессовка наружного кольца переднего подшипника ведущей шестерни. С держателем используется вкладыш. При этом происходит извлечение из картера внутреннего кольца переднего подшипника с маслоотражателем и сальником. Другой способ выпрессовки описан ниже.

Запрессовка внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни.

Производится при помощи того же самого приспособления, что и выпрессовка. Только вместо двух вкладышей используется один вкладыш.

Запрессовка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни.

Рекомендуется производить при помощи оправки А.70171. Избежать перекоса кольца в связи с его расположением в глубине редуктора и возможностью зазора в соединении удается только при наличии опыта. Проще установить кольцо без перекосов при помощи приспособления, показанного на рисунке ниже.

Приспособление для запрессовки наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни.

Упор, при наличии сальника, устанавливается другой стороной. В случае, когда устанавливается два кольца, удобно воспользоваться приспособлением, изображенным на рисунке ниже. Здесь вместо упора используется оправка.

Приспособление для запрессовки наружных колец подшипников ведущей шестерни.

Замена переднего подшипника ведущей шестерни.

Роль переднего подшипника, как опоры ведущей шестерни, существенна, он удерживает ведущую шестерню и не дает ей переместиться при действии затягивающей силы. В связи со своим назначением передний подшипник ведущей шестерни имеет угол конуса 20 градусов, тогда как задний — 18 градусов.

В случае, если подшипник не удерживает ведущую шестерню (например, при разрушении или износе сепаратора, когда часть роликов сгруппируется в одном месте), она, под действием затягивающей силы, устремляется в зацепление (к оси ведомой шестерни). Из-за этого на коробке дифференциала зубьями ведущей шестерни нарезаются винтовые канавки, ломаются зубья шестерен, выходят из строя подшипники, более того, могут быть повреждены даже вилки заднего карданного шарнира.

Порядок замены переднего подшипника ведущей шестерни.

Во всех книгах по ремонту автомобилей ВАЗ рекомендуется такой порядок замены переднего подшипника: из картера редуктора извлечь сальник, маслоотражатель и внутреннее кольцо переднего подшипника, выпрессовать наружное кольцо. Под словами «извлечь сальник» понимается приведение его в полную негодность. Удобнее воспользоваться приспособлениями, показанными на рисунке ниже.

Приспособления для выпрессовки внутреннего кольца и всего переднего подшипника ведущей шестерни.

Приспособлением (а) выпрессовываем сальник, маслоотражатель и внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни. Сальник, как правило, из строя не выходит. Еще более удобно приспособление (б). Здесь, кроме перечисленного, выпрессовывается и наружное кольцо переднего подшипника, т.е. подшипник в сборе.

Оправка более сложная по форме, вводится в картер редуктора со стороны заднего подшипника и устанавливается своими выступами в пазы выступа картера, в который упирается наружное кольцо переднего подшипника ведущей шестерни. Оправка устанавливается и при запрессованном в картер редуктора наружном кольце заднего подшипника.

Замена подшипников коробки дифференциала.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала легко выпрессовываются при помощи съемника, показанного на рисунке ниже.. В соединении предусмотрен натяг от 0,006 до 0,037 мм, проворачивание кольца не допускается. Как правило, в первую очередь теряет натяг внутреннее кольцо подшипника под фланцем коробки дифференциала (под ведомой шестерней).

Съемник внутреннего кольца подшипника коробки дифференциала.

Лапки вводятся в специальные выемки в коробке дифференциала и закрепляются винтами на траверсе. Винт упирается в упор и внутреннее кольцо подшипника смещается вправо. Установку внутренних колец подшипников коробки дифференциала можно производить одновременно.

Оправка для запрессовки внутренних колец подшипников дифференциала.

Это приспособление можно использовать в случае, когда коробка пустая, то есть без шестерен. Если она собрана, придется воспользоваться упором, оправкой и молотком. Можно применить и отдельную оправку для запрессовки внутренних колец подшипников дифференциала.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Автор: khatru, 11 сентября 2011 в Общий

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Замена подшипника хвостовика пер моста уаз грузовой

Как выявить неисправности и провести ремонт переднего моста УАЗ

УАЗ — распространенная машина на российских дорогах. Особенности ее конструкции позволяют без проблем передвигаться на асфальтированных участках, а также по бездорожью. Ремонт переднего моста УАЗ невозможен без знания схемы колесного редуктора, устройство которого похоже на аналогичную деталь заднего моста. Ключевое отличие — особенность крепления и установки главной шестерни, конструктивные параметры шарикового подшипника, расположенного в специальном отсеке-стакане.

Устройство и характеристики

Устройство переднего моста УАЗ в старых моделях имеет мало отличий от аналогичной конструкции в новых образцах («Спайсер»). Главные отличия заложены в устройстве картера, габаритах составляющих компонентов ведущей передачи и дифференциала, в ряде используемых агрегатов.

Конструкция старого образца во многом похожа на устройство заднего моста УАЗ и состоит из следующих компонентов:

Ключевое место занимает разрезной картер, состоящий из 2 отдельных частей.
Каждая половина оснащена впрессованными кожухами с внутренними полуосями.
Предохранительные клапаны на кожухах, ответственные за контроль роста объема масла в механизме.
Дифференциал и главная передача кожуха выполнены по стандартной схеме: в горизонтальной плоскости расположена ведущая шестерня малого диаметра, контактирующая с карданом.
Большая ведомая шестерня в продольной плоскости находится в сцеплении с главной шестерней. В нее встроен дифференциал из 4 сателлитов.
Края картерного кожуха оснащены шкворневыми узлами из шаровых опор с поворотным корпусом.

Конструктивная особенность моста Спайсер — наличие системы контакта ступицы колеса с полуосью. Она представляет собой муфту, отвечающую за соединение и разъединение 2 элементов. Механизм обеспечивает передачу крутящего момента на колесо от дифференциала. Отключенная муфта приводит к свободному вращению колеса на цапфе, транспорт получает колесную формулу 4*2. Включенная муфта ведет к соединению ступицы, дифференциала и полуоси, машина превращается в полноприводную 4*4.

Старые модели автомобилей УАЗ отличались наличием ступиц с барабанными тормозными установками.

Угол поворота колес у них — не более 29°. Соединенные друг с другом рычаги поворотных кулаков и тяги — инструмент управления колесной базой. В новых моделях (Спайсер) угол поворота угла доходит до 32°. В остальном устройство мостов аналогичное.

Чем отличается военный мост УАЗ от гражданского

Военный мост, в отличие от гражданского переднего моста Спайсер, оснащен бортовыми редукторами. Эта конструктивная особенность вызвала следующие отличия военных моделей:

Редукторные мосты расположены на 4 см выше колес. Такая разница способствует увеличению клиренса транспорта — расстоянию между опорной поверхностью и нижней частью моста.
Главная пара отличается меньшими габаритами, малым числом зубьев большого размера, что повышает надежность конструкции. Весит установка больше.
Передаточное число — 5,38 (тяговое, но не скоростное).
Длина заднего карданного вала на 1 см короче.

Преимущества военных мостов модели:

увеличенный на 8 см клиренс;
высокий крутящий момент, позволяющий транспортировать тяжелые предметы, осуществлять буксировку и передвижение на малых оборотах по сложному рельефу;
равномерно распределенная между основной и бортовой передачами нагрузка;
большая величина зубьев повышает надежность;
дифференциал повышенного трения для езды по бездорожью.

Военная конструкция УАЗ продумывалась для сопровождения танковых колоний, что указывает на мощь и надежность конструкции.

Замена подшипника хвостовика пер моста уаз грузовой

Как произвести замену и регулировку хвостовика на «Буханке»?

—

Для начала, проверьте люфт. Затем, можете повернуть кардан по часовой стрелке. Когда почувствуете упор, поставьте метку на корпусе моста.
Поверните кардан против часовой стрелки до тех пор, пока снова не ощутите упор. Теперь ставьте вторую метку на корпусе моста
Сохраняйте максимально допустимое расстояние между метками, что составляет одиннадцать миллиметров.
Открутите фланец кардана и подтяните гайки с помощью ключа на 30
Снова проверьте люфт
Снимите передний мост
Открутите гайку хвостовика
Слейте масло с переднего моста
Снимите передние колеса и рулевые рычаги
Выщелкните левую полу-ось и открутите правую
Отсоедините все шланги подключения переднего моста
Открутите подушку переднего моста
Отсоедините удлинитель картера дифференциала с промежуточной полуосью
Отсоедините крышку от картер моста
Открутите четыре болта крепления крышек подшипников
Вытащите дифференциал
Снимите фланец с ведущей шестерни
Осторожно выбейте ведущую шестерню
Смажьте сальник маслом и вставьте ведущую шестерню с подшипником, плотно установите.
Вставьте фланец и затяните гайки
Поставьте всё на место в обратном порядке.

Уазовские мосты – достаточно капризные агрегаты. В автосервисе за ремонт с полной разборкой одного моста возьмут не менее 2000 рублей, плюс стоимость запчастей и расходных материалов. Поэтому многим джиперам будет интересно научиться самостоятельно выполнять эту работу.

Мосты автомобилей УАЗ очень чувствительны к взаимному расположению всех своих деталей и узлов. Доступ к этим узлам для ремонта и регулировки возможен лишь после демонтажа моста и разъединения половин его картера. Рассмотрим процесс ремонта и регулировки на примере заднего моста, так как он гораздо быстрее переднего начинает требовать к себе внимания. Связано это с тем, что большую часть своего пробега внедорожники УАЗ совершают по дорогам с твердым покрытием. Передний мост при этом бывает отключен и изнашивается гораздо меньше заднего. Регулировка переднего моста производится аналогично, некоторые очевидные отличия имеет лишь процедура снятия моста и его разборки. В случае поломки редуктора, когда происходит его заклинивание или работа сопровождается сильным шумом, необходимость ремонта очевидна. Кроме того, регулировка или ремонт мостов может потребоваться после контроля их состояния. В любом случае советуем проверить отсутствие радиального люфта переднего конического подшипника ведущей шестерни: надо покачать рукой фланец ведущей шестерни перпендикулярно оси. Даже малейший люфт является поводом для регулировки. Отсутствие люфта в подшипниках ведомой шестерни определяется отверткой через сливное отверстие картера моста. Сигналом к проверке состояния редуктора может послужить и незначительный шум, усиливающийся под нагрузкой. Возможно, таким, едва слышным, возникающим при движении на подъеме шумом обнаружила себя неисправность, выразившаяся в появлении раковин на роликах подшипников ведомой шестерни (фото 1). Большую сложность, особенно на автомобилях, «вкусивших» соль зимних дорог, представляет отворачивание гаек тормозных трубок, без чего снятие и разборка моста невозможны. Поэтому, если запланирована разборка моста, предварительно необходимо обеспечить свободное отворачивание этих гаек. Помочь в этом кропотливом деле может специальный разрезной ключ со стягивающим болтом и различные примочки: препарат WD-40, тормозная жидкость и им подобные. Справедливости ради нужно сознаться, что в рассматриваемом случае ни один из перечисленных препаратов не помог, а подвижность гаек на трубках была достигнута с помощью позаимствованного на кухне бытового чистящего препарата «Капля» на основе ортофосфорной кислоты. Если бы не он, пришлось бы покупать новые трубки. После того как проблема с тормозными трубками решена и собран необходимый инструмент, можно приступать к снятию заднего моста. Отворачиваем четыре болта с гайками крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни (фото 2, поз. 1), отводим вал в сторону и закрепляем. Поднимаем заднюю часть автомобиля, например двумя домкратами, за раму так, чтобы колеса оторвались от пола. Устанавливаем дополнительные страхующие упоры. Если автомобиль сорвется с домкратов, не избежать тяжелейшей травмы! Под автомобилем выполняем следующие работы. Выворачиваем гайку тормозной трубки из тормозного шланга (фото 3, поз. 1). Шланг можно заткнуть подходящей пробкой, чтобы уменьшить потери тормозной жидкости. Отворачиваем нижние гайки крепления (фото 3, поз. 2) и сдвигаем амортизаторы с оси. Внимание: после выполнения описанной ниже операции мост опустится вниз! Откручиваем гайки стремянок (фото 3, поз. 3). Теперь мост можно выкатить из-под автомобиля или, если колеса предварительно сняты, вытащить волоком. Без колес он весит 101 килограмм. После снятия моста, пользуясь случаем, желательно разобрать и смазать листы рессор графитовой или любой другой консистентной смазкой. Для этого: – отворачиваем гайку стягивающего болта, проходящего через отверстия в центре всех рессорных листов, и вынимаем болт; – разгибаем фиксирующие хомуты, после чего освободившиеся листы упадут вниз; – очищаем их от грязи и ржавчины. Наносим тонкий слой смазки и собираем рессоры. Приступаем к разборке и ремонту моста. Нам потребуется упомянутый выше ключ для тормозных трубок, металлический уголок с приваренными штырями для фиксации фланца ведущей шестерни, универсальный съемник, микрометр, набор регулировочных прокладок подшипников ведомой шестерни, а также бутылка тормозной жидкости и 0,85 литра трансмиссионного масла (не заливать же слитое из картера обратно). Желательно запастись набором картонных прокладок для заднего моста или куском тонкого плотного картона для изготовления таких прокладок (фото 4). Отворачиваем по десять болтов крепления полуоси к ступице (фото 5, поз. 1). Вворачивая эти же болты в резьбовые отверстия на полуоси (фото 5, поз. 2) для облегчения снятия, вынимаем полуоси из картера моста, стараясь не повредить расположенные между фланцем и ступицей прокладки. Выворачиваем гайки тормозных трубок из тройника и из тормозных цилиндров (фото 3, поз. 4). При этом надо следить, чтобы гайка проворачивалась на тормозной трубке и не скручивала ее. Снимаем с кронштейна тройник. Отворачиваем болты и гайки, соединяющие половины картера (фото 2, поз. 2). Разъединяем половины картера, стараясь при этом сохранить прокладку (найти ее потом будет нелегко, придется изготавливать самому). Вынимаем корпус дифференциала в сборе с ведомой шестерней. Вынимаем с помощью съемника наружные кольца подшипников из половин картера. Если подходящий съемник найти не удалось, можно вынуть их при помощи монтажки (фото 6). При этом надо принять меры к тому, чтобы защитить от повреждения фланцы половин картера в месте их соединения. Если требуется замена шестерен главной пары или дифференциала (в том числе и самоблокирующегося), отворачиваем болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Производим замену и устанавливаем ведомую шестерню на корпус дифференциала. С помощью съемника снимаем внутренние кольца подшипников вместе с сепараторами и роликами с шеек дифференциала (фото 7). К регулировке подшипников дифференциала вернемся позже, а пока займемся ведущей шестерней. Основной опорой ведущей шестерни является передний роликовый конический двухрядный подшипник. Задний шариковый выполняет вспомогательную роль. От состояния переднего подшипника во многом зависит надежность моста. Для регулировки необходимо вынуть ведущую шестерню из правой половины картера. Для этого отворачиваем болты крепления крышки переднего подшипника (фото 2, поз. 3), помечаем взаимное расположение крышки (она не симметрична) и картера (нанесенные при разборке метк помогут сразу найти нужное положение при сборке), выпреcсовываем или выбиваем с помощью выколотки из мягкого металла задний подшипник из его опоры в картере. Расшплинтовываем гайку крепления фланца и отворачиваем ее (фото 8, поз. 1). Для фиксации фланца от проворачивания воспользуемся специальным ключом – прочным металлическим уголком примерно метровой длины с приваренными на конце двумя штырями, входящими в отверстия фланца. Снимаем крышку подшипника с сальником, при этом стараемся не повредить картонные прокладки, расположенные между ними (фото 8, поз. 2). С помощью съемника снимаем передний подшипник с оси (фото 9). Все разобранные детали и узлы необходимо тщательно осмотреть и заменить негодные. Между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни имеются регулировочные прокладки (показаны стрелкой на фото 10). С помощью микрометра измеряем толщину всех прокладок, убираем самую тонкую, чтобы создать преднатяг в подшипнике, остальные устанавливаем обратно. Напрессовываем с помощью молотка из мягкого сплава подшипник на вал. Собираем (фото 11), но без крышки с сальником. Затягивая гайку моментом 17-21 кгс, удерживаем фланец с помощью специального ключа. Проверяем сопротивление проворачиванию ведущего вала в подшипнике. Динамометр, или попросту пружинный безмен, закрепленный за отверстие во фланце, должен показывать 1,5-3,0 кгс для приработанных и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников. Если проворачивание происходит с меньшим усилием, нужно еще уменьшить общую толщину пакета регулировочных прокладок. Если проворачивание станет слишком тугим, толщину пакета прокладок надо увеличить. После подбора необходимой толщины пакета прокладок отворачиваем гайку, снимаем фланец и снова собираем узел, но уже с крышкой сальника. Затягивая гайку крепления фланца, ее обратного вращения для совпадения отверстий под шплинт допускать нельзя, вращать только по часовой стрелке (на затягивание). Приступаем к регулировке подшипников дифференциала. Запрессовываем наружные кольца конических подшипников в половины картера, а внутренние кольца подшипников напрессовываем на шейки коробки дифференциала, оставив зазор между ними и коробкой 3,0-3,5 мм (показан стрелками на фото 12, где изображен самоблокирующийся дифференциал без ведомой шестерни). Устанавливаем дифференциал с ведомой шестерней в картер моста и стягиваем его половины болтами, установив между ними картонную прокладку. Через отверстие ведущей шестерни (она пока не установлена) проворачиваем ведомую шестерню для того, чтобы ролики заняли правильное положение при затяжке болтов. Затянув болты, снова отворачиваем их и разъединяем половины картера. Вынимаем дифференциал и измеряем полученные зазоры между торцами корпуса дифференциала и внутренними кольцами подшипников с обеих сторон. Сумма значений этих зазоров, увеличенная на 0,1 мм, указывает требуемую общую толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых с обеих сторон. Обратимся к примеру. Зазор слева составил 1,0 мм, справа – 2,5 мм, тогда общая толщина прокладок должна быть 3,6 мм. Снимаем с шеек дифференциала внутренние кольца подшипников, надеваем на шейки регулировочные прокладки, совместив имеющиеся на них с наружной стороны срезы для съемника. В нашем примере с каждой стороны нужно установить прокладки общей толщиной 1,8 мм. Напрессовываем внутренние кольца подшипников на шейки корпуса дифференциала. Устанавливаем в правую половину картера узел ведущей шестерни с подшипниками. При установке ведущего вала в картер заднего моста необходимо учитывать, что прямоугольные вырезы на внутренних кромках картонных прокладок и отверстие в корпусе для доступа смазки к подшипникам должны совпадать. Если при разборке часть картонных прокладок порвется, их общая толщина должна быть восстановлена. Соединяем половины картера вместе с дифференциалом и проверяем люфт в зацеплении шестерен главной пары. При замере на внешней кромке фланца ведущей шестерни он должен составить 0,35-0,77 мм. Если зазор больше, меньше или отсутствует, придется переставлять регулировочные прокладки с одной стороны дифференциала на другую. Для этого разъединяем половины картера моста, вынимаем дифференциал и съемником снимаем с него внутренние кольца подшипников. Для уменьшения зазора уменьшаем толщину прокладок со стороны зубьев ведомой шестерни и наоборот. Допустим, нам надо уменьшить зазор. Переставим прокладку толщиной 0,2 мм. Тогда суммарная толщина прокладок со стороны зубьев составит 1,6 мм, а с противоположной 2,0 мм. Стягиваем половины картера и опять проверяем зазор. Если необходимо, регулировку зазора уточняем снова. На ощупь он проявляется как едва ощутимый. Проверке и регулировке зацепления в зубьях шестерен главной передачи по пятну контакта мосты без бортовых передач не подлежат. Завершаем сборку моста в обратном порядке и устанавливаем его на автомобиль, при этом смазываем резьбу болтов и гаек, негодные выбраковываем. Заливаем в картер моста 0,85 литра трансмиссионного масла. Подводим мост под рессоры и закрепляем его стремянками. Тормозные трубки прокладываем с наружной стороны стремянок. Надеваем на ось кронштейна нижние проушины амортизаторов и закрепляем их гайками. Вворачиваем в верхний конец тормозного шланга гайки тормозной трубки. С помощью четырех болтов с гайками соединяем фланцы ведущей шестерни редуктора и карданного вала. Прокачиваем тормоза. На этом работы закончены. Если какие-то детали редуктора были заменены, для их приработки требуется щадящий режим работы. В течение хотя бы нескольких сотен километров пробега следует избегать движения с большой скоростью. В идеале должен соблюдаться режим обкатки нового автомобиля. Но, что особенно важно, следует иногда останавливаться и пробовать рукой температуру картера заднего моста в районе редуктора. Хорошо, если рука спокойно выдерживает нагрев, однако допустимой считается температура до 90о С. Если температура выше, это является признаком неправильной регулировки. В этом случае можно успокоить себя тем, что повторная процедура разборки моста будет легче, так как все упрямые гайки и болты смазаны и отвернутся легче, чем в первый раз.

Неисправности и ремонтные работы

Часто встречающиеся неисправности переднего моста УАЗ и возможный ремонт:

Протечка смазочных жидкостей. Проверить трубки и соединяющие элементы на наличие механических повреждений — манжеты и фланец на функциональность, емкость с маслом на оптимальный уровень жидкости.
Высокий износ крепежных деталей.
Дефекты подшипников, вызванные использованием автозаводом материала низкого качества.
Поломка зубьев полуосей. Регулировка не поможет, необходимо заменить детали.
Механические дефекты балки.
Износ элементов. Ситуация решается заменой на новые запчасти.
Плохое сцепление подшипников и основных шестерен указывает на необходимость регулировки натяжения.

Ремонт мостов начинают после диагностики и поиска причины проблем в функционировании механизма, которые отличаются разнообразием:

неисправны комплектующие трансмиссии заднеприводного автомобиля из-за регулярного передвижения по сложному рельефу;
использование расходных и смазочных материалов неподходящего качества;
отсутствие контроля давления в шинах может привести к поломкам вала и подшипников.

Чаще всего автовладельцы сталкиваются с нарушением осевого пространства шкворней, их выбивает из необходимого положения. Для диагностики необходимо домкратом приподнять переднюю часть транспорта и подвигать колесо в вертикальной плоскости. Наличие осевого люфта говорит о необходимости настройки зазора шкворней.

Как отрегулировать мосты

Отрегулировать мосты УАЗ можно самостоятельно. Для этого потребуется ряд инструментов и хорошее знание механизма. Доступ к необходимым деталям и агрегатам возможен после демонтажа конструкции и разъединения частей картера. Первым признаком необходимости настройки редуктора служат сильный шум и сбои в работе детали. Подобные работы требуются после диагностики состояния мостов. Регулировка включает в себя ряд мероприятий.

На первых стадиях ремонтных работ обеспечьте свободное отворачивание гаек тормозных элементов. Из инструментов потребуется разрезной ключ, тормозная жидкость и смесь WD-40. Проводится демонтаж моста следующим образом:

снять крепежные элементы между фланцем ведущей шестерни и карданного вала;
закрепить вал в стороне;
установить переднюю часть транспорта на домкраты, добившись поднятия колес над поверхностью;
дополнительно поставить страхующие опоры;
удалить гайку между тормозной трубкой и шлангом и закрыть отверстие пробкой во избежание больших потерь жидкости;
после снятия нижних крепежных элементов и перемещения амортизаторов с оси мост опустится;
убрать гайки стремянок и выкатить мост (без колес он весит более 100 кг).

Для регулировочных и ремонтных работ снова потребуется разрезной ключ, уголок из металла со штырями, универсальный съемник, емкость с тормозной жидкостью, трансмиссионное масло (если не хотите заливать старое), комплект прокладок подшипников для регулировки ведомой шестерни и микрометр. Подготовительные работы:

снять 10 болтов, соединяющих полуоси со ступицами;
убрать полуось из картера;
вывернуть крепежные элементы тормозных трубок;
снять тройник с кронштейна;
удалить соединяющие элементы между частями картера, сохранив прокладку;
вынуть корпус дифференциала и ведомую шестерню, наружные кольца.

Главная опора ведущей шестерни, определяющая надежность моста, — роликовый конический подшипник, расположенный в передней части, состоящий из 2 рядов. Аналогичная деталь на противоположной стороне выполняет вспомогательную функцию. Для ремонта потребуется удалить правую ведущую шестерню, вывернув болты.

Все разобранные комплектующие стоит осмотреть на износ, заменить при необходимости. Регулировочные прокладки расположены посередине внутренних колец подшипника. Их толщина измеряется микрометром, деталь с наименьшим значением удаляется для создания преднатяга в подшипнике. Отрегулируйте деталь, пока динамометр не покажет сопротивление не более 3,5 кгс. В противном случае потребуется убрать еще одну прокладку. Тугое проворачивание свидетельствует о необходимости увеличения толщины пакета прокладок. После определения нужного значения можно собрать узел обратно.

Следующий шаг — регулировка подшипников дифференциала:

запрессовать наружные и внутренние кольца;
монтировать в картер дифференциал с главной шестерней;
установить прокладку;
разъединить части картера;
вынуть дифференциал, проконтролировать величину зазора дифференциала и колец подшипника;
установить в правую часть картера механизм главной шестерни;
монтировать ведущий вал;
стянуть половины картера, соблюдая необходимую величину зазора, регулируя ее при необходимости картонными прокладками.

После всех работ необходимо собрать мост обратно и установить его на машину. Параллельно можно смазать детали и заменить износившиеся крепежные элементы.

Как снять хвостовик

Отремонтировать, заменить и отрегулировать хвостовик возможно лишь после его снятия. Для этого необходимо в начале работ проконтролировать люфт. Затем потребуется выполнить следующие операции:

Поворот по часовой стрелке кардана до упора. В этом месте сделайте отметку на корпусе конструкции.
Поворот кардана в противоположном направлении до упора. Сделайте вторую отметку.
Контроль между обозначенными позициями предельно допустимого расстояния — 11 мм.
Удаления фланца кардана, подтяжка гаек.
Проверка люфта. Демонтаж переднего моста.
Снятие гайки и хвостовика.
Удаление масляной жидкости.

После этого можно демонтировать колеса и рулевые элементы управления.

Как укоротить мост

Перед тем как укоротить мосты, необходимо вынуть полуоси. Потребуется выполнить следующие манипуляции:

разрезать чулок;
подобрать подходящую по диаметру трубу и установить ее внутри;
сварочные работы;
отрезать полуось;
на токарном станке прорезать отверстие и монтировать в него полуось;
полученную конструкцию с 2 сторон сварить, удалить лишние части.

Таким способом можно сделать мост для колеи 80 см.

Замена подшипника и сальника хвостовика

Замена подшипника хвостовика переднего моста и сальника включает в себя следующие мероприятия:

Демонтаж старых деталей (подшипников и сальника).
Замена изношенной втулки для предотвращения повреждения новых комплектующих.
Установка новых частей, фланца и крепежных элементов.

Смотрите также

Комментарии 12

Собрал на Локтайте. Тему можно закрывать. Всем ответившим – спасибо

Источник

Как снимать обойму с моста уаз