Проехал на новом Kia Mohave: такого от корейцев я не ожидал
В 2009 году внедорожник Kia Mohave мощно вышел на российский рынок. Тогда группа российских журналистов проехала на этих машинах от Астаны до Байконура и обратно, с периодическими заездами на внедорожные участки. Пробег был не из легких, но машины выдержали. Более того, один из тех «байконурских» автомобилей еще несколько лет служил в корпоративном парке Kia.
Тогда бренд Kia только начинал глобальную трансформацию от производителя копий устаревших лицензионных японских машин в гордую компанию, задающую тренды. И именно Mohave стал одним из важнейших блоков фундамента этого преображения, наглядно продемонстрировав, что корейцы способны сделать по-настоящему выносливый, добротный внедорожник.
По большому счету, в Сочи мы испытывали тот же автомобиль. Рама, габариты, двигатель — все это сохранилось. Mohave лишь упаковали в более модную обертку. Я же проникся уважением к этому аппарату еще больше: получается, еще 11 лет назад корейцы разработали конструкцию, которая не просто не утратила актуальности, но и вполне способна с новыми силами портить статистику конкурентам. Правда, с одной оговоркой: иногда модных «наворотов» все же бывает слишком много.
Мы все носим маски
Два года назад Kia показала «концептуальный» Mohave Masterpiece. Собственно, теперь можно сказать, что облик обновленного Mohave раскрыли именно тогда: экстерьер перешел в серию почти без изменений. Единый элемент на «морде», объединяющий фары и решетку радиатора, стал самой яркой деталью внешности. Получилось эффектно, на 100 % оригинально, вроде бы… Или нет? В первые часы тест-драйва я все не мог отделаться от эффекта дежавю. Точно! Корейцы, сами того не подозревая, сделали первую в мире стилизацию автомобиля под маску мексиканского рестлера. Шутки шутками, но выражение «морды» у Mohave теперь и правда серьезное, даже угрожающее, особенно в сочетании с черным цветом кузова. Любителям «распихать» левую полосу точно придется по вкусу.
Задняя часть получила объединенные широкой полосой фонари с теми же кубиками диодов, новый бампер и крупные буквы
M — O — H — A — V — E. Мне кажется, и без них перепутать новый рамник с чем-то другим не получится, но… таковы современные тренды автодизайна.
Габариты те же, мотор и коробка (турбодизель, 3 литра, 249 сил, 549 Нм, 8‑ступенчатый автомат) тоже, все подвески независимые. Бывалые «мохаводы» все ждали, что корейцы перетрясут подвеску. Ждали не зря: сзади убрали пневмоэлементы, поставили новые амортизаторы, пересмотрели геометрию установки стоек. Судя по двум дням покатушек, это сработало: машина стала явно увереннее гасить серьезные колебания, особенно на 18‑дюймовых дисках. Правда, настоящего бездорожья или хотя бы по-настоящему разбитого асфальта на маршруте вокруг Красной Поляны мы не встретили. Но надежда, что теперь сразу после покупки Mohave не придется ставить другие амортизаторы, есть. Обязательно разберемся во время полноценного тест-драйва.
Можно завидовать
Новый (а не просто обновленный) салон хорош. Выглядит дорого и современно. В максимальной комплектации здесь и приборка цифровая, и кожа не какая-нибудь, а настоящая Nappa, и вообще благодать. Вентиляция передних кресел, между прочим, есть даже в базовой версии — она очень пригодилась: пока столицу сковывали первые намеки на отрицательную температуру, в Сочи было +22 градуса. Первый день мы ездили на более дорогой комплектации Premium — у нее и салон с некоторыми приятными допами, и колеса 20‑дюймовые, и регулировка руля по вылету, причем электрифицированная, присутствует. Но мне по душе пришлась более доступная комплектация Prestige.
У нее 18‑дюймовые колеса. Они лучше подходят для российских реалий. Да, на 20‑х «кастрюлях» Mohave выглядит, не побоюсь этого слова, сногсшибательно. Но мелкие стыки, сорванный слой асфальта, резкие грани да «лежачие полицейские» передаются в салон более отчетливо, чем на 18 дюймах. Не исключаю, что не обратил бы на это внимания, если б не сравнил: даже на огромных дисках Mohave весьма деликатен и мягок. Но если можно получить больше комфорта за меньшие деньги, зачем себе отказывать? Правда, дилемма на этом не решается: в первых двух комплектациях регулировка руля механическая и только по высоте, а дверные карты не обиты кожей и виден откровенно дешевый пластик…
Дисплей вместо приборов яркий, с хорошей графикой. 
Приборная панель в исполнении Prestige тоже чуть проще: два аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними. Но мне это решение нравится даже больше: по информативности не уступает и придает салону некий консервативный шарм. Кожа и здесь натуральная, как уверяют сами представители Kia (цитата): «не молодой дерматин», правда, погрубее. Шпон на передней панели и дверях — имитация, но хорошая, такую не стыдно людям показать. А яркий центральный дисплей мультимедиа диагональю в 12 с лишним дюймов — базовое оборудование. Как, впрочем, и система выбора движения с крупной шайбой на центральном тоннеле.
Круглый регулятор служит для выбора
и асфальтовых, и внедорожных режимов движения.
Второй ряд просторен. Третий (и последний в этом поколении) на удивление вполне обитаем: люди среднего роста там сносно проведут часик-другой, если очень надо поиграть в маршрутку. После часика-другого могут начать проявлять признаки беспокойства. Как водится, багажник при разложенной «галерке» получается символический. В нормальной пятиместной конфигурации — как в лучших домах, иначе и не скажешь. Предусмотрен электропривод. Да и обычное открывание пятой двери вверх, в отличие от того же Prado, где она распахивается вбок — тоже преимущество.
Ромбовидная прострочка и кожа Nappa — особенность самой дорогой комплектации Premium.
Сиденья второго ряда регулируются во всех направлениях.
Оп! Да, я упомянул сам Land Cruiser Prado — с ним Mohave тоже будет конкурировать. У «японца» достижение — 200‑сильный турбодизель. Миша Татарицкий как раз на нем недавно прокатился и подтверждает: Prado теперь едет как надо. Но обновленный Mohave его все равно обгонит! Здесь, как-никак, 6 цилиндров, 249 сил и 549 Нм. И они чувствуются. Обещают разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, и в эту цифру можно верить. Недостатка тяги не испытываешь, а если надо, тяжелый внедорожник, приседая на заднюю ось, эффектно и с приятным рычанием набирает ход в любом режиме движения. Для обгона тяги предостаточно. Для движения по пересеченной местности «внатяг» — тем более.
Прохватили мы с «Мохавом» и по серпантину. Не скажу, что это естественная среда обитания внедорожников с классической рамой. Многие коллеги вообще придерживаются точки зрения, что «не напугал — уже хорошо». Так вот: Mohave вполне адекватно прописывает повороты. Да, кренится, да, раскачивается, но связь с машиной есть, ловить «тушу» рулем не приходится. И на том спасибо. Пожалуй, раздражала только функция имитации звука двигателя, которую генерирует аудиосистема через динамики, но я быстро разобрался, как ее отключить. Честный звук V6 и без цифрового аккомпанемента неплох.
Диагональное вывешивание Mohave
преодолевает играючи, даже кузов не скрипит. 
| Габариты | 4930x1920x1790 мм |
| База | 2895 мм |
| Снаряженная масса | 2218 кг |
| Полная масса | 2820 кг |
| Клиренс | 217 мм |
| Объем багажника | 350/2765 л |
| Объем топливного бака | 82 л |
| Двигатель | дизельный, 6-цилиндровый, 2959 см 3 , 249/3800 л. с./мин -1 , 549/2000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 265/60R18 |
| Динамика | 190 км/ч; 8,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 9,9 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Haval H9, Jeep Grand Cherokee, Toyota Land Cruiser Prado |
- За свои деньги Mohave предлагает очень привлекательный набор качеств: рама, мощный дизель, ультрасовременный салон и яркую внешность.
- В средних комплектациях чувствуется «экономия на спичках»: дешевый пластик в отделке салона, отсутствие регулировки руля по вылету.
Вождение
Mohave на дороге и вне ее ведет себя благородно, при этом не лишая водителя чувства уверенности в динамике.
Салон
Модные гаджеты в компоновке 2009 года. Неплохо, но не отлично.
Комфорт
На 18-х дисках плавность хода ощутимо лучше, чем на 20-х.
Безопасность
Все, что должно быть у автомобиля за 3 миллиона в 2020 году, у Mohave есть.
Источник
По цене «Патриота»: хорош ли рамный Kia Mohave за миллион рублей?
_t_100x67.jpg)
_d_850.jpg)
Напомним, что Kia Mohave создавался для американского рынка, а потому имеет ряд особенностей, характерных для заокеанских автомобилей. Главный фактор, конечно, внешний: вседорожник немалых габаритов выполнен в виде здоровенного прямоугольного ящика без особых дизайнерских изысков.
Главная задача такого — вместить традиционно большую американскую семью, чтобы в любой момент была возможность заправиться бургерами и кока-колой под потолок. Кстати, в России не самая яркая внешность имеет свой очевидный минус и одновременно плюс: Mohave не воспринимается по-настоящему премиальной и пафосной машиной, зато, в отличие от более приметных конкурентов, практически полностью игнорируется угонщиками.
Еще одно интересное для современного автомира сочетание характеристик: Mohave имеет рамную конструкцию и понижающий ряд в трансмиссии, при этом не сильно приспособлен для покорения бездорожья — не очень большой клиренс при значительной массе и посредственной геометрии, а также отсутствие блокировок не дают свободы действий вне дорог. Главное предназначение мощных моторов с паре «понижайкой» и полным приводом, опять же, традиционно американское — иметь хороший запас тяги для буксировки кемпера или яхты.
Ну а главный привлекающий внимание фактор заключается как раз в том, что Kia Mohave — возрастная модель, выпускающаяся с 2008 года, что гарантирует ей разнообразие ценовых предложений и невысокую стоимость на экземпляры первых лет выпуска, многие из которых сегодня представлены в очень неплохом состоянии.
Собственно, если рассчитывать на покупку недорого Mohave, то придется рассматривать варианты первой дорестайлинговой генерации, поскольку цены на обновленные в 2016 году образцы сегодня держатся на отметке хорошо за два миллиона рублей. А самые свежие машины на гарантии и с небольшим пробегом будут стоить под три миллиона.
Искать флагманский вседорожник Kia можно, имея в кармане не менее 800 000 рублей — столько просят за варианты 2008-2009 года выпуска с пробегом 230-270 тыс. км.
За 1,0-1,2 миллиона можно рассчитывать на Mohave 2010-1012 года с пробегом до 200 тыс.км. За полтора миллиона рублей встречаются экземпляры еще на пару лет моложе. Ну а дальше идут самые свежие дорестайлинговые версии 2015-2016 года, которые можно найти даже с пробегом до 100 тыс.км.
За свою историю Kia Mohave оснащался четырьмя моторами, из которых в Россию попало два — 3.0-литровый дизель и 3.8-литровый бензиновый агрегат.
Начнем с последнего. Главная заочная проблема бензинового мотора — мощность. Двигатель развивает 274 лошадиные силы, из-за чего выпадает из налоговых льгот. Каждый год придется отчислять государству более сорока тысяч рублей. Само собой на стоимость эксплуатации накладывается и отличный аппетит в размере 18-22 литров на 100 км, а также, увы, не самая выдающаяся надежность.
Мотор 3.8 V6 серии Lambda больше всего славится жором масла, что связано с не самой удачной конструкцией поршневых колец. Недуг проявляется уже после стотысячного пробега, а длительная езда с низким уровнем смазки грозит проворотом вкладышей.
Кроме того, при спокойной манере вождения на низких оборотах мотор склонен к закоксовыванию, а отсутствие гидрокомпенсаторов требует каждые 70-80 тыс.км процедуры регулировки клапанов. Следить придется и за ремнем ГРМ, который оказался не очень выносливым. В целом, корейский бензиновый мотор G6DA, который также встречается на Hyundai ix55 и бизнес-седанах Equus\Quoris, оказался капризным и на больших пробегах может принести владельцам немало проблем.
Полная противоположность бензинового агрегата — 3.0-литровый чугунный дизель V6 серии D6EA, который является не чем иным как лицензионной копией японского агрегата Isuzu.
Мотор, во-первых, укладывается в налоговые льготы, во-вторых, достаточно экономичен, в-третьих, очень вынослив и порой вообще не доставляет никаких проблем своим хозяевам вплоть до 250-300 тыс.км.
Главное, за чем нужно следить — перегрев: большинство проблем так или иначе связаны с этим. Одной из особенностей мотора является возможность попадания выхлопных газов в систему охлаждения. Кроме того, следить стоит за всевозможными патрубками, целостностью и чистотой радиатора и функционированием помпы. Само собой, качество солярки тоже дает о себе знать, хотя двигатель адаптировали под не самые высокие стандарты топлива. Цепной привод ГРМ порой выдерживает и 200 тыс.км, а чаще всего владельцы сталкиваются не столько с проблемами мотора, сколько неисправностями навесного оборудования.
Так или иначе, к сегодняшнему дню Kia поставляет в Россию современные Mohave только с дизельным двигателем, что уже говорит о многом.
.jpeg)
Kia Mohave продавался в России исключительно с автоматическими трансмиссиями, коих устанавливалось на машину аж три варианта — с пятью, шестью и восьмью передачами.
С бензиновым мотором 3.8 шел 5-ступенчатый автомат RE5R05A, который является ни чем иным как японской коробкой Jatco JR507A. Как ни странно, именно Kia с этой трансмиссией повезло.
Изначально она была создана под мощные внедорожники Nissan и Infiniti, на которых владельцы либо штурмовали бездорожье, либо отжигали со светофоров, что быстро приводило к проблемам. Mohave на свое счастье особо не умеет ни того, ни другого, а потому японский автомат на нем оказался крайне надежным и выносливым. До 150-170 тыс.км с ним как правило вообще нет никаких проблем. Два нюанса, которые появляются с возрастом — периодические сбои электрики и масляные протечки, что устраняется диагностикой и заменой прокладок.
Дизель изначально шел с 6-ступенчатым автоматом ZF серии 6HP26. Опять же, коробка отлично известная, например, по автомобилям BMW, на которых, увы, заслужила дурную репутацию из-за темперамента владельцев очень мощных машин.
Несмотря на то, что Kia Mohave скоростными возможностями BMW не обладает, моментный дизель тоже быстро ездить умеет, а потому недостатки проявлялись и на корейском внедорожнике.
Главная проблема коробки — перегорающий мехатроник, который не выдерживал малейших перегревов. Деталь даже не пытались ремонтировать, а меняли целиком, пока создатели не довели механизм до ума. Далее следуют проблемы из-за быстрого износа втулок и забивающихся соленоидов, а также всевозможные ошибки по электрике и частые подтеки масла из-за слабого пластикового поддона.
Именно из-за этого в 2011 году Kia меняет 6-ступенчатый автомат ZF на 8-ступенчатую коробку A8TR1 собственного производства, которая оказалась крайне удачной и, как правило, вообще не доставляет проблем как минимум до пробега в 300 тыс.км.
Что касается полного привода, то он у Mohave «кроссоверный». Основные ведущие колеса у вседорожника задние. В случае пробуксовки до 50% момента через «мокрую» муфту передается на переднюю ось. А в критических ситуациях через двухступенчатую раздатку BorgWarner можно включить понижающую передачу. Учитывая, что Mohave нечасто оказывается вне асфальта, главная проблема на бездорожье — перегрев муфты при частом буксовании. Так что перед покупкой лучше бы проверить, не увлекался ли прошлый владелец рыбалкой или прочими загородными развлечениями.
Kia Mohave оснащался независимой подвеской «по кругу», однако в качестве демпфирующих элементов можно было выбрать либо стандартные пружины, либо пневмоопоры. Разница ощутимая как по поведению машины, так и по дальнейшему обслуживанию.
_t_310x206.jpg)
Вариант попроще не обладал идеальной энергоемкостью, чем приучал владельца тормозить перед колдобинами. К тому же такая машина лучше управлялась. А вот убаюкивающая «пневма» без разбора «глотала» любые неровности полотна, но из-за этого гораздо быстрее убивалась и в ремонте стоила заметно дороже. Если пружинная подвеска порой выхаживает и 150 тыс.км, то пневматическая у особо неаккуратных водителей могла «задать вопросы» уже на 80-90 тыс.км.
Главная проблема: сбой датчиков положения кузова или из-за повреждения проводки или попадающей грязи. Лечится заменой как самих деталей, так и их проводки. «Кулибины» порой перепаивают элементы, заливая все эпоксидкой. Все остальные элементы, особенно если регулярно заниматься их профилактикой, достаточно крепкие и выходят из строя в основном по причине больших пробегов и неаккуратных хозяев.
Что касается рулевого управления, то каких-то родовых болячек у него не выявлено, а вот тормоза отличаются достаточно быстрым износом, особенно у любителей погонять: останавливать 2,5-тонный вседорожник нужно основательно и заранее.
.jpeg)
Kia Mohave имеет средний уровень коррозийной стойкости и качества покраски, так что автомобили старше 5-7 лет как правило уже требуют полировки, а на вседорожниках первых лет выпуска можно легко встретить и очаги ржавчины — как правило по кромкам дверей и вокруг решетки радиатора, а также на отпескоструенных арках и порогах.
Что касается интерьера, то отзывы по его добротности разные. Качество материалов среднее, а вот уровень сборки гуляет, что многие списывают на корейское или российское происхождение машины. Так или иначе, скрипы и сверчи Mohave не чужды.
Также не редки на Kia и сбои салонной электрики: может глючить камера заднего вида, блок климат-контроля или дворники с омывателем. Чаще всего связано это с проводкой, которая во всей машине не идеальна.
Если вы положили глаз на Kia Mohave, то ваш выбор — это дизельный агрегат не старше 2011 года обязательно с 8-ступенчатым автоматом.
Для сокращения затрат желательно выбирать базовые версии с пружинной подвеской, а также смотреть, чтобы предыдущий владелец не был заядлым любителем бездорожья.
При такой выборке рассчитывать на машину дешевле 1,2 млн рублей лучше не стоит, а если еще и пробег выбирать поменьше, то нужно ориентироваться на 1,3-1,4 млн. В остальном Kia Mohave — очень неплохой выбор за свои деньги, который не разорит в обслуживании и во многом подарит почти премиальный уровень комфорта.
Источник
