Kia Sorento 2.2 CRDi — 100 000 км
Все еще очень хорошо помнят Sorento первого поколения. Он стал бестселлером в своем роде. Несмотря на то, что первый Соренто походил больше на SUV, он был настоящим внедорожником с рамой и редуктором. К сожалению, в тестах на выносливость у него всплыли серьезные и дорогостоящие неисправности: отказал редуктор заднего моста и турбокомпрессор.
За время теста за рулем Kia Sorento 2.2 CRDi побывало 33 водителя из редакции польского отделения немецкого журнала «Auto Bild». За 100 700 км пути автомобиль повидал города, гравий и автомагистрали. Кроссовер нередко был полностью загружен, но до допустимых пределов. Автомобиль пережил зиму в Альпах и ужасную жару в Хорватии. Результат: помимо дезориентирующей навигации, позже замененной по гарантии, и привирающего датчика температуры окружающего воздуха, никаких поломок и механических неисправностей выявлено не было. Зимой в машине было немного холодно. Большой багажник SUV был как раз кстати для редакционных фотографов, которые всегда брали собой большое количество оборудования, и для любителей зимних видов спорта, предпочитающих отдыхать всей семьей.
«Экономичный — расход дизельного топлива ниже 8 литров, отсутствие расхода масла, достаточно комфортный, большое количество места и неплохие задатки вне асфальта» – такие положительные отзывы собрал протестированный кроссовер после поездки в Хорватию.
Далее в бортовом журнале значилось: «На косогорах и камнях SUV уверенно идет вперед. Лишь изредка передние колеса теряли контакт с поверхностью земли. При движении по малоприятному серпантину ни треска, ни шума в салоне не было. Двигатель работает чисто. Большой люк, который не затягивает слишком много воздуха, к счастью не является источником раздражающего шума ветра.»
Но за время экспедиции в Хорватию обнаружилось несколько незначительных недостатков. Так перестала сворачиваться шторка багажника, и отказал блок розжига ксенонового света правой фары. Программное обеспечение навигационной системы оказалось устаревшим. Ксеноновые фары светят высоко даже после коррекции, проведенной в рамках планового технического обслуживания на 60 000 км. Зачастую ночью в ответ моргали дальним светом встречные водители. К сожалению, отражатель ксенонового света оптимальный вертикальный угол освещения подбирает сам — автоматически.
Один раз попали в неприятную ситуацию, когда в замке зажигания автомобиля с выключенным двигателем остались ключи. Центральный замок заблокировал все двери. Водителю пришлось попадать в салон через люк, который к счастью был открыт. Возникает вопрос: почему электронная система блокирует дверные замки, когда ключ находится в замке зажигания.
В свою очередь высокий тест-редактор констатирует: «Сиденья удобные, спина не болит даже после 500 км движения без остановки. Но, к сожалению, после 70 000 км у водительского кресла появился небольшой люфт – при ускорениях оно немного отклоняется назад.»
Другие недостатки: слегка расшатался USB-порт, а при отпускании рычага стояночного тормоза, он нередко остается на предпоследнем «зубце», из-за чего движение начинается со слегка поджатыми колодками. Исправить оплошность помогает предупреждающий звуковой сигнал.
Прочие редакторы после долгого путешествия восхваляли экономичный дизель, потребляющий всего 8,7 л/100 км при движении со скоростью 140 км/ч. Но не обошлось и без упреков: звук работающего двигателя некоторым показался слишком похожим на «тракторный», а бачок омывающей жидкости опорожнялся рекордными темпами. Так же отмечена шумная работа подвески. К концу теста на сиденьях с кожаной обивкой присутствовали явные признаки износа. Тоже самое наблюдалось и на рычаге переключения передач. В конце испытания при включениях передач появился непонятный скрежет. Один из испытателей отметил слишком большой шум набегающего потока от передних стоек.
Тем не менее, все оценили Kia Sorento положительно: «Мощный двигатель, плавный ход, приятное и безопасное управление, приемлемый уровень комфорта». Несмотря на то, что за время испытаний автомобиль стареет в два раза быстрее, Соренто добрался до финиша без единой механической неисправности.
Источник
Kia sorento crdi что это такое
YAN » 17 фев 2009, 16:17
Re: CRDI-его особенности и отличия.
ShineOn » 17 фев 2009, 16:24
Re: CRDI-его особенности и отличия.
Sergik » 17 фев 2009, 16:27
История создания двигателя начинается в 1890 году, когда немецкий инженер Рудольф Дизель развил теорию “экономичного термического двигателя” благодаря сильному сжатию в цилиндрах, значительно улучшающему свою эффективность. В написанной Дизелем книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования ее в качестве топлива. Прежде всего — из-за высоких абразивных свойств как пыли, так и золы, получающейся при ее сгорании. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций.
Хотя Дизель и стал первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.
Сердцем дизельного двигателя является топливный насос высокого давления, который был усовершенствован в 20-х годах прошлого века другим немецким инженером — Робертом Бошем. Уже в 1922 г. Роберт Бош лично принял решение об открытии программы разработки дизельных систем, которая должна была стать ответом на новые тенденции в автомобильной промышленности.
Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу бензиновых двигателей — традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства, позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и даже небольших грузовых автомобилях и автобусах.
В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны. Да что тут далеко за примером ходить – вспомните хотя бы львовские автобусы, по сей день колесящие по пригородным маршрутам!
Однако настоящий всплеск интереса к дизелю произошел в начале 70-х годов прошлого века, во время нефтяного кризиса. На его преимущества обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.
Современные системы дизельного двигателя.
Основные детали дизельного двигателя такие же, как и у бензинового: блок цилиндров, коленчатый вал, масляный насос, шатуны, поршни, распределительный вал и клапаны. Поэтому мы не будем останавливаться на них, а сосредоточимся на основных узлах, отличающих дизельный двигатель от бензиновых.
Система впрыска топлива — важнейшая часть дизельного двигателя. Она создает давление в топливной магистрали и впрыскивает топливо в воздух, сжатый до высокого давления в камере сгорания. Система впрыска топлива имеет четыре функции: подача топлива, дозировка количества подаваемого топлива, регулировка момента впрыска, а также распыление топлива.
Свечи у дизеля также присутствуют, но они являются свечами накаливания и их задача – разогреть воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.
Однако в последние годы доминирующее положение на рынке топливных систем дизельного двигателя занимает так называемая система Common Rail. Каждый цилиндр двигателя снабжается топливом под высоким давлением из общей магистрали (англ. common rail), благодаря чему возможна очень точная регулировка момента впрыска и количества топлива, а также гибкое управление предварительным и дополнительным впрыском. Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы взяли двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, изменили сам принцип работы всей этой системы.
В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.
Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали. В ней блок управления дизелем поддерживает давление, меняя производительность насоса. К примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв. см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.
Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей некоторых производителей — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.
Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью – малой при низких оборотах и высокой на больших – сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.
Система “насос-форсунка” (UIS) объединяет в одном узле ТНВД и форсунку, и устанавливается на каждый цилиндр. Поршни насоса приводятся в движение распредвалом двигателя и генерируют давление впрыска до 2200 бар.
Система Unit Pump (UPS) состоит из ТНВД со встроенным электромагнитным клапаном, короткого трубопровода и инжектора. UPS также устанавливается на каждый цилиндр, работает от распредвала и достигает давления впрыска 2200 бар.
Универсальным “мозгом” для всех систем дизельного впрыска может быть новый блок управления двигателем Bosch EDC 17, контролирующий все параметры, существенные для эффективного и экологически безвредного сгорания дизтоплива. Поскольку вычислительная мощность и функциональные возможности блока управления гибко адаптируются к самым разным требованиям, этот блок управления может использоваться в любых классах транспортных средств и на всех региональных рынках.
Например, на 2009 г. запланировано появление новой модификации Common Rail третьего поколения с давлением впрыска до 2200 бар для легкого коммерческого транспорта, а на 2010 г. — и для тяжелых грузовиков.
Особенности эксплуатации Common Rail.
Современный двигатель с системой Common Rail имеет собственный инжектор, насос и топливопровод для каждого из цилиндров. Давление в топливопроводе в три раза выше по сравнению с традиционными дизельными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная топливовоздушная смесь.
В результате гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350°C, при системе Common Rail – свыше 400°С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее.
В результате, для таких двигателей возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах. В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в масляный поддон.
Поэтому моторные масла Common Rail должны принимать как можно больше сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок. Даже щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%.
Что произойдёт, если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того, обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только высококачественные современные синтетические или полусинтетические масла. Кроме того, более высокие требования предъявляются к качеству топлива и состоянию топливных фильтров.
Диагностика, обслуживание и ремонт
Важную роль в работе дизельного двигателя играет форсунка – элемент, который непосредственно производит впрыск топлива в камеру сгорания дизельного двигателя. Часто обладатели дизельных автомобилей грешат на топливный насос высокого давления (ТНВД), хотя это не всегда правильно. Форсунка — конечный элемент топливной аппаратуры, в который подается высокое давление топлива. От форсунки во многом зависит работа ДВС.
Если давление открытия форсунки упало, то соответственно форсунка откроется раньше. В результате может появиться черный дым. Если давление открытия форсунки завышено, то форсунка откроется позже, что в свою очередь приведет к белому дыму.
Теперь представим, что на двигателе стоят форсунки, отрегулированные под разное давление. Казалось бы вы выставили предварительный угол впрыска согласно технической документации, но двигатель работает с перебоями и непонятно почему дымит то черным, то белым. Ответ напрашивается сам по себе — одни форсунки открываются позже, другие — раньше. Как бы вы не регулировали угол впрыска топлива, положительных результатов вы не добьетесь.
Несмотря на относительную дороговизну, высоким спросом пользуются специализированные диагностические стенды для регулировки и ремонта топливной аппаратуры. Стоимость стенда для работы со всеми типами насосов высокого давления составляет 120-150 тыс. евро. При этом сам стенд стоит около 80 000, а остальная часть стоимости приходится на инструмент и приспособления.
Однако, купив стенд EPS-815 производства Bosch, предполагается, что он будет работать со всем спектром топливных насосов высокого давления. Bosch занимает примерно 70% мирового рынка топливных насосов высокого давления. Под этим брендом также производится ремонт ТНВД других производителей, для чего существует специальное программное обеспечение, позволяющее производить подобные работы. Для их проведения, в первую очередь, нужен сам стенд, к нему необходимо иметь механическую оснастку, позволяющую устанавливать на стенд топливные насосы различных производителей и типов. Она дает возможность адаптировать насосы под механические крепления стенда. Кроме того, необходим набор специального инструмента, позволяющий работать с самим насосом.
Здесь необходимо отметить, что обычными ключами вы насос не разберете. Это принципиально невозможно. По-видимому, это было конструктивно заложено для того, чтобы исключить вмешательство в работу столь сложного и дорогостоящего агрегата неквалифицированного персонала. То есть, если у вас отсутствует специальный инструмент на какой-либо тип насоса, т.н. «доска», представляющая собой фактически доску, на которой располагается полный комплект инструмента для определенного типа насоса, то разобрать его очень сложно. Вплоть до того, что, взяв такой же шестигранник общего назначения, невозможно сорвать нужную гайку. Кроме того, для каждого насоса существует целый набор специальных ключей и приспособлений, без которых нельзя собрать или разобрать топливный насос. Подобных «досок» на сегодняшний день существует около 18 штук. Разумеется, каждому типу насоса соответствует свое программное обеспечение. В арсенале специнструмента существуют наборы для работы с новейшими типами насосов, например, системы Common Rail, которые отличаются очень высоким давлением впрыска. Эти насосы появились в массовом количестве относительно недавно и требуют для подключения специальные трубки, выдерживающие такое давление, что для их проверки необходимо специальное программное обеспечение.
Кроме того, существуют насосы, у которых на самом корпусе смонтирована еще и электронная «начинка», т.н. VP-насосы (модели VP-29, VP-30 и VP-44). Они отличаются тем, что их настройка ведется не только механическим путем, но еще и электронным – настройка насоса записывается в модуль. В электронный модуль памяти записываются все характеристики, которые получаются в результате двухчасовой программы проверки насоса на стенде в различных режимах оборотов и производительности. Говоря научным языком, строится матрица подач на всех режимах работы насоса и записывается в память электронного блока.
Как только начинается механический износ насоса, матрица перестает соответствовать реальным значениям подачи топлива и электронный блок выдает сообщение об ошибке. Характерной особенностью данных насосов является то, что перепрограммирование электронного блока возможно только три раза. Поэтому, каждый раз, когда кто-то производит подобную «перепрошивку» электронного блока, он оставляет в памяти устройства свою электронную «подпись», которая содержит данные о времени «перепрошивки», названии станции и фамилии сотрудника.
Как только подобный насос поступает в ремонт, первое, что интересует мастера, – оставшееся количество «перепрошивок» электронного блока.
В последнее время на рынке появились стенды китайского производства, почти что как две капли воды похожие на своих немецких и итальянских собратьев. Однако, по некоторым отзывам, их качество не стоит даже тех денег, которые за них заплачены. Так что не стоит экономить на приобретении качественного оборудования и инструмента. Ну, и конечно же, на обучение персонала.
Источник
