Kia sorento коробка робот

Корейский робот DCT – Как KIA подпирает DSG СТАТЬИ

И снова мои любимые роботы.

Достойной альтернативой многоступенчатым АКПП по праву считаются преселективные коробки, которые в разы дешевле в производстве. Обкатанная технология изготовления РКПП позволяет получить большую экономию топлива и сбалансированную динамику, чем у более дорогостоящего автомобиля с классической АКПП — это ярко заметно на фоне модельного ряда VAG. Неудивительно, что вслед за немцами к производству преселективных роботов вплотную приобщился Hyundai Motor Group — еще один массовый игрок автомобильного рынка.

Сегодня мы с вами разберем насколько целесообразно корейцам выпускать РКПП, если уже есть налаженное производство 8-ступенчатых АКПП, узнаем стоит ли рассматривать к приобретению Kia с DCT, когда можно купить VAG и DSG, а также выясним слабые места и примерный ресурс корейского робота.

Чем корейский робот лучше каноничного DSG?

Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.

Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.

Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.

Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?

Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2011 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2015 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.

DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.

На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.

Повторимся, коробка изготовляется фирмой LuK и во многом схожа с немецкой «сухой» DSG, серия 6DCT включает 2 модели: D6GF1 и D6KF1. Первая версия разрабатывалась под двигатели с объемом до 2.0 л и крутящим моментом 270 мм, встречается на Kia Ceed JD с 2012 по 2018 годы выпуска. Преселективный робот D6KF1 предназначен только для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом 1.6 л, а также максимальным моментом в 220 Н*м. Коробку можно встретить на зарубежных Hyundai Ioniq AE и Kia Niro DE, производимых с 2016 года.

Приблизительный ресурс 6DCT составляет 200 000 км пробега, однако это только относительно механической части КПП. Сцепления же редко протягивают больше 100 ткм, что и стоило ожидать от робота с сухим картером фрикционов. Естественно, для стабильной работы трансмиссии необходима замена масла и трансмиссионного фильтра каждые 80 000 км. В КПП заправляется жидкость класса SAE 75W/85 API GL-4. Для D6GF1 объем масла в коробке составляет 1.9 л, в D6KF1 потребуется залить 1.6 л.

Из преимуществ семейства 6DCT ярко выделяются:

• Плавность переключения передач на уровне немецких АКПП.
• Надежность механической части РКПП — шестерней и валов.
• Прогнозируемый срок службы для коробок последних годов выпуска.

Среди минусов трансмиссии стоит отметить:

• Полная непереносимость чип-тюнинга из-за низкой планки крутящего момента.
• Чувствительный к перегреву электронный блок управления, необходимо следить за температурным режимом трансмиссии.

Коробки D6GF1 первых годов выпуска, как и DSG в своём дебюте, вышли проблемными — чаще всего владельцы сталкивались с неисправностями пакетов сцепления. Из распространенных проблем — отказ от переключения на любую передачу или сильные рывки при старте автомобиля. Для D6KF1 инженеры сократили полку крутящего момента, позволив устанавливать трансмиссию только на малокубатурные моторы и изменили передаточные числа шестерней.

Как правило, у обслуженных роботов на автомобилях от 2017 года выпуска в рамках заявленного ресурса эксплуатации серьезных проблем не наблюдается. На российском рынке Kia с 6DCT встречаются довольно редко — из современного модельного ряда 6-ступенчатый робот устанавливается, пожалуй, только на Kia Ceed JD.

Семидиапазонный робот корейцы представили к 2015 году, выпуск налажен на мощностях компании Dymos. Трансмиссия не уступает по комфорту гидромеханическим АКПП, однако более экономичная, отличается отзывчивостью и сбалансированной динамикой. На данный момент большинство топовых комплектаций современного модельного ряда Kia оснащаются именно 7-ступенчатой DCT.

Конструктивно 7DCT классифицируется на подвиды:

• D7UF1 — устанавливается на переднеприводные автомобили с объемом ДВС до 2.0 л и моментом в 340 Н*м.
• D7UF2 — вариация трансмиссии повышенной прочности с уменьшенным объемом картера.
• D7GF1 — «лайтовая» версия трансмиссии, которая ставится на моторы до 1.6 л и 220 Н*м момента.

Прогнозируемый ресурс всех вариаций 7DCT опять же составляет около 200 000 км пробега, при этом регламент по ТО — каждые 90 000 км. Хотя, те же сцепления в ресурсе весьма ограничены и также сдаются до 100 000 км. Заливать в трансмиссию следует смазку SAE 70W API GL-4, объем масла в D7UF1, D7GF1 составляет 2 л, для D7UF2 — 1.6–1.7 л. Встретить 7DCT можно у:

• Kia Seltos.
• Hyundai i30 GD/PD.
• Hyundai Tucson TL.
• Kia Seltos.
• Kia Soul.
• Kia Ceed CD.
• Kia Sportage 4
• Kia Forte YD

Проблемы для 7DCT схожи с недостатками 6DCT — трансмиссия имеет надежную механическую часть, однако регулярно подкидывает проблемы со сцеплениями. У моделей первых годов выпуска часто отказывало одно из сцеплений и коробка переключалась только по 1 ряду передач, позже проблема устранилась заменой прошивки.

Из текущих проблем этого корейского робота стоит выделить перегрев фрикционов, что порой возникает при увеличенной нагрузке на трансмиссию — например, при неполном выжиме педали тормоза и удержании автомобиля на уклоне без ручника. Риск перегрева и степень ускоренного износа сцепления пропорционально увеличиваются массе автомобиля — как следствие, чаще всего проблемы встречаются именно на кроссоверах: Seltos, Sportage.

Трансмиссия Smartstream Wet 8DCT постепенно вытеснит 7-ступенчатый робот с европейского рынка. Сейчас восьмиступенчатая коробка с мокрым картером устанавливается на 4 поколение Kia Sorento (2021), где работает с дизелем 2.2 л. Двигатель Sorento выдает 202 л. с. и около 440 Н*м крутящего момента, что в разы превышает показатели старых версий DCT.

Трансмиссия получила улучшенную систему охлаждения пакетов сцеплений, что и позволило увеличить перевариваемый крутящий момент более чем на 50% в сравнении с 7DCT. При этом робот потребляет на 3% топлива меньше, чем современные 8-ступенчатые АКПП Hyundai/KIA и разгоняется на 9% быстрее 6-ступенчатой механики. Как говорится, выгода налицо.

О неисправностях и ресурсе обновленной трансмиссии судить пока рано, однако можно предположить, что робот с «мокрым» картером фрикционов будет надежнее, правда при этом дороже в ремонте, особенно при замене сцеплений.

Куда смотреть перед покупкой?

На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.

Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.

Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.

При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.

При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.

Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:

• Замена сцепления — 75 000 рублей.
• Установка маховика после перегрева сцепления — 100 000 рублей.
• Механизм выжима сцепления — 120–150 000 рублей.

Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.

Так стоит ли вообще брать DCT?

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.

Ремонтопригодность

С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.

Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.

Источник

Новый Kia Sorento в движении: что позволяют «робот» с дизелем?

В аэропорту Калининграда с десяток магазинчиков, где предлагают натуральный янтарь. На вид массивные изделия, а берешь в руки — невесомые. Таков и новый Kia Sorento. Выглядит куда основательнее и массивнее предшественника, а на деле — легче на 20—30 кг. Хорошо это или плохо?

В длину, ширину, высоту — ровно 10 мм прибавки по сравнению с машинами предыдущего поколения, известными в России как Sorento Prime. И только колесная база выросла на заметные 35 мм. В основе конструкции — платформа N3, на которой построены Hyundai Sonata и Kia K5. Облегченный кузов, алюминиевые поворотные кулаки. Снаряженная масса базовой переднеприводной версии — 1677 кг, а самый тяжелый дизельный Sorento в топовом исполнении Premium+ весит меньше двух тонн.

Уже «в базе» Sorento укомплектован рефлекторными светодиодными фарами. А в комплектациях подороже — яркими проекционными. Жаль, без дополнительной подсветки поворотов

Турбодизель 2.2 CRDI мощностью 199 л.с. — нового поколения Smart Stream. Другая геометрия цилиндров, больше ход поршня, вместо прежнего чугунного блока — алюминиевый с чугунными гильзами, вместо цепи — ремень, вместо одного клапана EGR целых два. Хорошо хоть, что российские машины лишились третьей секции каталитического нейтрализатора и обходятся без мочевины — у нас этот мотор сертифицирован по нормам Euro 5.

Турбодизель 2.2 CRDI

Конечно, экономия 0,4 л/100 км дизтоплива в смешанном цикле, по сравнению с «чугунным» дизелем прежнего поколения, — это плюс. Но что будет с надежностью и ремонтопригодностью? «Ведь у нас пятилетняя гарантия!» — парируют в компании Kia. Она распространяется и на преселективную коробку передач DCT. Да-да, в паре с моментным турбодизелем идет восьмиступенчатый «робот»! Хоть и с мокрыми сцеплениями.

Настроен преселектив удачно. Никаких рывков и толчков, переключения мягкие и безударные — даже в режиме Sport или когда меняешь передачи лепестками на руле. Мотор крутится максимум до 4300 об/мин, а старт с двух педалей плавен: удерживая Sorento тормозами, стрелку не поднять выше 1800 об/мин. Азарта не хватает, зато какой комфорт! Никакого дизельного шума и вибраций, только турбина с изменяемой геометрией слегка посвистывает. Оно и понятно — дополнительная шумоизоляция установлена и на моторном щите, и на тыльной стороне пластиковой крышки двигателя. Плюс многослойное лобовое стекло и двойные в передних дверях.

Бензиновый мотор 2.5 MPI

Удалось прокатиться и на бензиновом Sorento. Атмосферный 180-сильный мотор 2.5 MPI, знакомый по седанам Hyundai Sonata, в спокойном режиме неплох. Но если поддерживать тот же темп, что и на дизеле, стрелка тахометра все время мечется у отметок 4000—5000 об/мин. Зато здесь не «робот», а обычный «автомат».

Тормоза? Если раньше диски были диаметром 320 мм спереди и 314 мм сзади, то теперь — 325 мм «по кругу». В штатных режимах управлять замедлением легко, но в пределе педаль уходит немного глубже, чем ожидаешь, хотя замедление отменное. А главное — если Sorento Prime при проверках термостойкости тормозов быстро грелся и терял в эффективности, то новый держится бодрячком.

• Положение пассажирского сиденья можно менять дополнительными клавишами на спинке. Тут же гнездо USB — одно из девяти!»/>

• Базовые кресла обтянуты тканью, в средних комплектациях — обычной кожей, а в топ-версии — кожей Nappa (на фото). Вентиляция предусмотрена в трех комплектациях
• Положение пассажирского сиденья можно менять дополнительными клавишами на спинке. Тут же гнездо USB — одно из девяти!

И в управляемости прибавил — отзывчивее реагирует на руль, плотнее проходит повороты. И прямую держит хорошо. Лучше всего это ощущается на старых прусских дорогах, обочины которых засажены вековыми ясенями. Их еще называют последними солдатами вермахта — уж очень плотно они стоят вдоль дорог и не прощают ошибок в управлении.

Интересно, что в теории дизельный Sorento в топовой комплектации Premium+ должен управляться лучше, чем бензиновый в исполнении Prestige. Ведь у первого электромеханический усилитель закреплен на корпусе рейки, а у второго — на рулевом валу. Но на практике разница исчезающе мала и больше объясняется шинами: дизельные машины поголовно были обуты в 20-дюймовые низкопрофильные покрышки, а бензиновые имели более «мясистые» 18-дюймовые. И я бы, кстати, не гнался за «двадцатым дюймом». Ведь подвеска у нового Sorento дает немало поводов для критики. Мелкий профиль автомобиль отслеживает подробно, на грунтовке и вовсе не разгонишься: жесткие удары.

Езда по пляжу не выявила проблем с трансмиссией — в режиме Sand подключаемые муфтой задние колеса гребут наравне с передними. И роботизированная коробка не дурит

А когда начинаются ямы с колеями, приходится сбрасывать ход, чтобы не поцарапать красивый бампер и не приложиться опционной металлической защитой, под которой я намерил всего-то 170 мм клиренса при заявленных 176 мм. Кстати, угол съезда тоже маловат: градуса три съедает подвешенная под днищем запаска (полноразмерная 20-дюймовая на штатном легкосплавном колесе!). Хорошо, что тяговая проходимость порадовала: в режимах Грязь или Песок Sorento весьма уверенно гребет четырьмя колесами. До тех пор пока цепляются за грунт сугубо дорожные шины Continental PremiumContact 6.

Интересно, что электромеханический стояночный тормоз — прерогатива дорогих версий Premium или Premium+. У последней и модная шайба трансмиссионного селектора, и проекционный дисплей, и кожа Nappa, и активный круиз-контроль. И даже система дистанционной парковки — с помощью которой, выровняв колеса, можно загнать машину в узкое место, находясь снаружи.

А у более дешевых автомобилей — американский «ножник» и традиционный прямоходный селектор трансмиссии.

Задние сиденья порадовали простором: растянутая колесная база позволила отодвинуть второй ряд, освободив больше места для ног. Но на галерке стало теснее. Зато туда можно «выслать» непослушного ребенка в кресле — там появились крепления Isofix. И два разъема USB. Два из девяти! Больше я встречал только в автобусах.

Резюме? Уверен, что новый Kia Sorento будут покупать не хуже старого. Стартовая цена — 2 млн 150 тысяч рублей: всего на 25 тысяч больше, чем у Sorento Prime. А дизельный Sorento теперь стоит от 2 млн 590 тысяч до 3 млн 150 тысяч рублей. Любопытно, конечно, посмотреть на популярность связки дизеля с «роботом» — мне это представляется ­своеобразным тестом на лояльность к новым технологиям. Если дизельные машины по-прежнему будут выбирать большинство покупателей, то мы открыты для инноваций. А если бензиновая «четверка» станет популярнее, то извините — консерваторы у власти.

Пятая дверь — с электроприводом, багажник просторный, с вместительным подпольем, где предусмотрено место для шторки

Правда, есть еще и третья сила — те, кто выждет до следующего года и купит Sorento c бензиновым V6 мощностью 249 л.с. Но, боюсь, у этой партии прорваться к рыночной власти нет шансов.

Если важен комфорт — лучше выбрать версию на 18-дюймовых колесах (красная машина): с ними Sorento смотрится лишь чуть хуже, чем на 20-дюймовых (синяя машина)

Паспортные данные
Автомобиль	Kia Sorento
Модификация	2.5 MPI	2.2 CRDI
Тип кузова	пятидверный универсал	пятидверный универсал
Число мест	5/7	5/7
Размеры, мм
длина	4810	4810
ширина	1900	1900
высота	1690	1690
колесная база	2815	2815
колея передняя/задняя	1646—1651/1656—1661	1637—1646/1647—1656
Дрожный просвет, мм	176	176
Объем багажника, л	705/2100* (187/616/2011)**	705/2100* (187/616/2011)**
Снаряженная масса, кг	1865	1991
Полная масса, кг	2510	2600
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском	дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см3	2497	2151
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	88,5/101,5	83,0/99,4
Степень сжатия	10,5:1	16,0:1
Число клапанов	16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	180/132/6000	199/146/3800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	232/4000	440/1750—2750
Коробка передач	автоматическая, 6-ступенчатая	роботизированная, преселективная, 8-ступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Размерность шин	235/65 R17, 235/60 R18	235/60 R18, 235/55 R19, 255/45 R20
Максимальная скорость, км/ч	195	205
Время разгона 0—100 км/ч, с	10,3	9,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	12,3	7,4
загородный цикл	7,0	5,3
смешанный цикл	8,9	6,1
Емкость топливного бака, л	67	67
Топливо	бензин АИ-92—95	дизельное
* Для пятиместной версии за вторым рядом / со сложенными сиденьями второго ряда
** Для семиместной версии за третьим рядом / со сложенными сиденьями третьего ряда / со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Источник