Gac GS8 2022 года: представлено абсолютно новое поколение китайского внедорожника
За первое полугодие 2021-го китайская компания GAC продала в России всего 317 автомобилей на фоне 16 тысяч у Haval и 15-ти – у Chery. Скромные цифры ничуть не смущают производителя, сохраняющего уверенность в том, что нашему рынку придутся по вкусу современные кроссоверы и внедорожники по сравнительно доступным ценам.
А пока российские автолюбители только присматриваются к флагману марки – большому трехрядному GS8, в Китае уже показался на публике обновленный вариант модели – GAC GS8 2022 модельного года, второго поколения.
Кроссовер решил переехать с фиатовской «тележки» CPMA на собственную GPMA, которая хоть и сохранила стандартную переднеприводную архитектуру с многорычажной подвеской и поперечно расположенным движком, но сделала китайский внедорожник крупнее: в колесной базе появились дополнительные 120 мм. (2920 мм.), а в длине кузова – 144 мм. (4980 мм.)
По «технике» GAC GS8 2022 модельного года также готовится обновить трансмиссии, которые ставятся на обычную и гибридную модификации, а вот изменения салона пока тщательно скрываются. На презентации авто перед публикой предстал кузов с сильно тонированными стеклами и запертыми дверями.
Признаки топовой версии: темно-зеленый цвет, иные колесные диски и оригинальная решетка радиатора.
На странице все подробности о новом поколении внедорожника Gac GS8 2022 модельного года:
- Когда выйдет в России (2-я генерация);
- Фото;
- Цены и комплектации;
- Технические характеристики;
- Видео тест-драйв.
Обзор 2-го поколения
Флагманский внедорожник GS8 должен внушать трепет и уважение, то есть быть большим и по максимуму брутальным. Придерживаясь такого подхода, китайцы сделали кузов авто более оквадраченным и прямолинейным, а спереди украсили его огромной ячеистой радиаторной решеткой и «зубастым» бампером.
Массивности анфасу этой машины также придают широко расставленные вертикальные фары, а еще более грозным дизайнеры решили сделать гибрид. Эта версия нового GAC GS8 будет оснащаться особой фальшрадиаторной решеткой с рисунком, на этот раз, без лишних фантазий напоминающем острые зубы в пасти неведомого хищника. Кроме этого, гибриду положены «свои» колесные диски и дополнительные цвета окраски кузова.
Салон
Салон китайского внедорожника с самого начала вызывал у наблюдателей только самые положительные отзывы. Он весьма гармоничен, удобен и не лишен современных систем, которые предлагаются в начальной комплектации. Не принимая во внимание аналоговую «приборку», в остальном базовый вариант флагмана оснащен превосходно: трехзонный климат-контроль, вентиляция и электроприводы передних кресел, круиз-контроль, парктроники «по кругу», ксенон, камера заднего вида и центральный дисплей на 10”.
Легко предположить, что в машине второго поколения комплектация окажется еще богаче, а в самой дорогой версии в авто появятся все высокотехнологичные «примочки», наподобие проекционного дисплея, адаптивного «круиза», голосового помощника, смотрящих «сквозь» капот камер и т. п.
Технические характеристики и начинка
Предварительно GAC GS8 2022 модельного года сохранит прежние двигатели: 2.0-литровый турбобензин на 252 л. с. и построенный на базе этого мотора гибрид. Известно, что в «базе» крутящий момент силовой установки увеличится до 400 Нм, но в Россию машины продолжат поступать с дефорсированными версиями моторов. Трансмиссией для ДВС станет «коробка» 8-АКПП вместо прежней шестиступки, а бензоэлектрическому агрегату добавят электромеханический вариатор Toyota Hybrid System, который ставится на современные Тойоты и Лексусы.
Когда выйдет в России?
Руководство компании GAC пообещало выпустить новинку ближайшей осенью, правда, только у себя на родине. При этом старую версию планируется продавать параллельно с новой, что не означает полноценной смены поколения в глобальном масштабе. Вполне вероятно, что обновленный GS8 выйдет на мировой рынок только в 2022-ом.
Комплектации и цены
| Комплектации | Мотор | КПП | Расход топлива | Привод | Разгон до 100 км/ч |
|---|---|---|---|---|---|
| 2 098 000 рублей | бензин 2,0 л. (190 л.с) | AT | 11,5/6,5/8,7 | Передний | — |
| 2 408 000 рублей | бензин 2,0 л. (190 л.с) | AT | 11,5/6,5/8,7 | Передний | — |
| 2 518 000 рублей | бензин 2,0 л. (190 л.с) | 11,5/6,8/8,7 | Полный | ||
| 2 718 000 рублей | бензин 2,0 л. (190 л.с) | AT | 11,5/6,8/8,7 | Полный | 9,5 с |
Конкуренты
Полноразмерный внедорожник на российском рынке конкурирует со следующими моделями:
Источник
ГАК без ГАЗа – деньги на ветер: первый тест-драйв GAC GS8
Один из гигантов государственной автомобильной промышленности Китая наконец вышел на рынок России после долгих сомнений и колебаний. На протяжении нескольких лет GAC с завидным постоянством получал в Росстандарте ОТТС на свои модели, отказываясь затем от их продаж. Денег впустую потратили изрядно, пока не решились начать со среднеразмерного кроссовера GAC GS8. Это флагман модельного ряда, который на родине продаётся хуже всех прочих SUV в линейке бренда, будучи при этом и самым дорогим: его базовая цена составляет $23,8 тысяч в долларовом эквиваленте. Российские цены начинаются от 1 898 000 рублей за версию 2WD и 2 498 000 рублей за полный привод.
На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.
Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.
Он чьих будет?
После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.
Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.
Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.
К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».
Слабая сила
Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.
Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.
Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.
Комфортные бонусы
Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.
Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.
Источник
