Тест-драйв нового Hyundai Santa Fe: Ну здравствуй, Санта!
Смотрю на освещенный редким декабрьским солнцем новый Santa Fe и не могу оторваться. Каким сильным, напористым он получился. Как причудливо ложатся длинные зимние тени на рельефный капот и задние крылья. А линии… Они уже не «струятся» по законам корпоративного стиля, а стремительно проносятся по всему кузову и исчезают где-то на покатой задней двери. Эффектно. Современно. Новый Santa Fe – это настоящий дизайнерский успех.
При этом кроссовер третьего поколения – полная противоположность своим спокойным неброским предшественникам. Не неси он на своей корме фирменный шильдик с «теплым» именем южного американского городка и кусочком солнца, ни за что не догадаешься, что этот поджарый франт – прямой наследник того пухленького простачка, появившегося в начале века, и его невыразительного потомка. Да что там они, ведь даже большой ix55, стоящий по соседству в автосалоне, теряется на его фоне.
Кстати, со сменой поколений двум своим главным геометрическим размерам Santa Fe остался верен почти до миллиметра, а вот высота кроссовера уменьшилась разом на целых двенадцать сантиметров. Причем на ощущениях пассажиров это никак не сказалось: от макушки до потолка здесь, как и прежде, имеется неплохой воздушный запас. А вообще, завидным простором на заднем сидении, его удачным профилем и широким диапазоном регулировки угла наклона спинок, Hyundai очень напоминает Kia Sorento, с которым мы недавно познакомились.
Возможности регулировки задних сидений в Santa Fe не уступают иным водительским. Но кроме того у них есть еще и двухступенчатый подогрев.
Разница между ними лишь в том, что диванчик Santa Fe, разделенный в пропорции 60:40, имеет еще и полезную продольную регулировку, которая позволяет перемещать сиденья вперед-назад на добрые тринадцать сантиметров. Жаль только, что, такая эффектная снаружи, убегающая ввысь линия остекления в итоге сильно ухудшает обзорность как самому водителю, так и задним пассажирам через их небольшие боковые окошки. Хотя, в то же время эта архитектура с преобладанием металла над стеклом дарит не менее важное чувство безопасности и защищенности. Может как раз по этой причине, а может попросту из-за недостатка света и темного кожаного салона, но всякий раз, когда я садился назад, то замечал, что начиню клевать носом.
Стилистически выдержанная с внешностью кроссовера центральная консоль аккуратна и функциональна. А благодаря цветному сенсорному экрану кнопок на ней стало меньше. Кстати, у дисплея есть ночной режим, полностью отключающий его подсветку.
Интерьер Santa Fe по стилю очень схож с внешностью: та же экспрессия, то же соседство прямых и ломаных линий, трапеций и острых углов. И это многообразие форм не раздражает. Напротив, наряду с небольшим числом кнопок и отсутствием дешевого на вид серого пластика, центральная консоль лаконична и неплохо выглядит. Наряднее ее только приборы с забавными, лежащими в другой плоскости, круглыми экранчиками указателей температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива.
Хватает в Hyundai и мест для мелких житейских вещей: карманы в дверях, отформованные под бутылку, емкий ящичек в подлокотнике, глубокая и воздушная, как у хэтчбека i30, ниша в недрах центральной консоли. Кстати, с прорезиненным покрытием, она сгодится в качестве пристанища для мобильника, а вот бардачок, хоть вышел и вместительным, но обивкой так и не обзавелся.
Мягкое водительское сиденье удобно и помимо трехступенчатого подогрева оснащено едва ли не всеми возможными электрорегулировками. А широко расставленным валикам боковой поддержки будут рады и крупные люди. Одна беда: для того, чтобы закрыть широко распахнутую дверь и дотянуться до внутренней ручки-кармашка, нужно проявлять чудеса гибкости, вываливаясь из машины всем телом.
Садиться в холодную машину удовольствие не из приятных, но салон корейского кроссовера прогревается довольно быстро. Чего не скажешь об обшитом мягкой кожей руле. Он как раз приобретает приятную рукам температуру неохотно. Эх, ему бы подогрев, как на Sorento – один ведь концерн, почему ж обделили? Зато руль наделен переменным, но откровенно искуственным усилием, величину которого можно выбирать кнопкой на правой спице, и к тому же неплохо изолирован от дорожных неровностей. А они в салон нет-нет, да проступают.
Со сменой поколений объем багажного отсека Santa Fe увеличился до неплохих 585 литров. Под полом – вместительные ниши, способствующие поддержанию порядка. С помощью удобных ручек спинки заднего сиденья можно сложить прямо из багажника, получив при этом практически ровную грузовую площадку. А вот свою фирменную ручку открывания багажной двери Hyundai, к сожалению, утратил.
Мелкие недостатки асфальта модернизированная, более мягкая, подвеска практически не замечает, скругляя даже реакции на внезапно подвернувшийся под колесо глубоко утопленный канализационный люк или яму. Но к «лежачим полицейским» и укатанной снежной гребенке она относится с явным недовольством, извещая водителя и пассажиров неприятными ударами.
Искать прогресс по части техники в новом Santa Fe не стоит. Как и прежде, для него предусмотрено два двигателя – 2.4-литровый бензиновый атмосферник, мощностью 175 л.с. и 197-сильный турбодизель объемом 2.2 литра (хотя, к его внешним данным подошли бы и более мощные моторы). Под капотом тестового Hyundai стоял первый, а компанию ему составлял 6-ступенчатый «автомат». Если ехать плавно, без претензий на спорт и драйв, то моторчика кроссоверу хватает впритык.
Он степенно разгоняется и, плавно перебирая передачи и не досаждая шумами, уверенно мчит с крейсерской скоростью по автостраде. Такие марш-броски на сотни километров – это и есть его стихия. Но появись впереди на «кольцевой» медленная машина и, сбросив скорость до 80 км/ч, Santa Fe уже не может ее быстро восстановить. Двигатель старательно гудит, но «автомат» размышляет и не спешит с переходом на низшие передачи, а поторапливание его ручным переключением не дает желаемый результат.
Еще одну маленькую неприятную особенность коробки я обнаружил, уже выехав на снежную тропинку в попытке испытать внедорожные способности новичка. Встав на небольшом уклоне и нажав кнопку электронного «ручника», я отпустил педаль тормоза, но машина все-таки на сантиметр продвинулась вперед. После чего селектор «автомата» заклинило, и переводить его из «паркинга» пришлось уже через силу. И это, к сожалению, повторялось довольно часто.
Конструкция полного привода принципиально не изменилась – подключением задних колес заведует многодисковая муфта, которую при желании можно принудительно заблокировать кнопкой слева от руля. Что я и сделал, как только выехал на снежную целину. По легкому рассыпчатому снегу и даже по проторенной уазиком колее Hyundai со своими 185 миллиметрами дорожного просвета продвигался смело, но на подвернувшийся косогор я забираться уже не решился – побоялся за низко расположенный передний бампер. Именно он, украшающий автомобиль «в миру», на бездорожье становится тем слабым звеном, которое сильно ограничивает возможности машины.
Что же, корейские производители уже давно поняли, что идеально выверять баланс между настройками шасси, управления и комфорта не нужно, а внедорожные качества можно просто обозначить строчкой «4х4» в ТТХ. Обывателю нужен просто красивый и комфотный автомобиль, желательно с налётом пафоса и массой электрофицированных опций, всё остальное — вторично.
Именно поэтому новый Hyundai Santa Fe по части технического прогресса недалеко ушел от своего предшественника, зато заметно продвинулся в плане требуемых качеств – он стал тише, комфортнее и симпатичнее. Причем корейцы уверены, что за яркую внешность и топовую комплектацию нового Santa Fe российские покупатели будут готовы заплатить цену. Туарега.
Источник
Конкурент Hyundai Santa Fe от Geely на платформе Volvo дебютировал в Шанхае и едет в РФ
Компания Geely представила на Шанхайском автосалоне среднеразмерный кроссовер Xingyue L (заводской индекс КХ11) на вольвовской платформе CMA, а сегодня было объявлено о том, что новый SUV станет флагманом модельной линейки Geely в России.
Практически вся информация о Xingyue L была объявлена производителем в начале апреля, а на этой неделе новый кроссовер показали живьём в Шанхае. С колёсной базой 2845 мм и габаритной длиной 4770 мм Xingyue L сопоставим с корейским кроссовером Hyundai Santa Fe, обновлённая версия которого только что вышла на российский рынок. Обе новинки кичатся современной электроникой вроде системы дистанционной парковки, но китайский кроссовер имеет строго 5-местный кузов, тогда как Santa Fe может быть и 7-местным.
Разработанная Volvo платформа CMA (Compact Modular Architecture) сулит Geely Xingyue L европейский ездовые повадки, каковые мы обнаружили на родственном купеобразном паркетнике Tugella. Двигатель — тоже от Volvo: 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» семейства Drive-E, которая выдаёт максимальные 218 л.с. и 325 Нм либо 238 л.с. и 380 Нм. В первом случае она сочетается с 7-ступенчатым «автоматом» типа DCT (с двумя сцеплениями), во втором — с 8-ступенчатой «гидромеханикой» Aisin и полным приводом (мощность на заднюю ось отбирает муфта BorgWarner).
В дизайне экстерьера, особенно передка, можно увидеть черты Volvo, а вот интерьер у Xingyue L свой собственный, с минималистичной передней панелью, накрытой глянцевой накладкой, за которой прячется двухэкранное табло метровой ширины. Похожее решение предлагает флагманский электромобиль EQS марки Mercedes-Benz, и это сравнение тоже играет на пользу Geely. В оснащении заявлены аудиосистема Bose с десятью громкоговорителями, атмосферная 72-цветная светодиодная подсветка, матричные фары и обновление ПО «по воздуху».
В китайской линейке Geely есть и более крупный, 7-местный кроссовер HaoYue (колёсная база 2815 мм, габаритная длина 4835 мм), но Xingyue L круче по уровню используемых технологий, поэтому именно он теперь считается флагманским SUV китайской марки.
О ценах и комплектация в России говорить пока рано, ОТТС кроссовер Xingyue L пока не получил. Неизвестно даже, как он будет называться на нашем рынке, но точно не так, как в Китае, а российское представительство Geely пока оперирует индексом КХ11.
Успех или неуспех будет во многом зависеть от цен, но с учётом премиальных генов от Volvo вряд ли стоит ожидать, что прайс-лист будет ниже, чем у Hyundai Santa Fe (от 2 479 000 рублей). Тот же Tugella оказался для россиян дороговат (от 2 549 990 рублей), и спрос на него пока невелик: согласно данным регистраций, который нам предоставило агентство «Автостат», за последний квартал прошлого года на учёт встали 211 экземпляров этой модели, а за первый квартал этого года — 233. Между тем куда более доступный (от 1 359 990 рублей) и схожий по размерами Geely Atlas с января по март этого года разошёлся тиражом 1473 шт., компактный кроссовер Coolray (от 1 319 990 рублей) — 1436 шт.
Помнится, осенью прошлого года, когда Tugella только появился в России, затянувшие пояса из-за коронакризиса бывшие владельцы европейских премиальных моделей стали всерьёз присматриваться к этому «китайцу», надеясь купить Volvo по дешёвке, но, как видно из статистики, до реальной покупки дозрели немногие. Быть может, более солидный Xingyue L заставит их раскошелиться?
Источник
Hyundai Santa Fe против KIA Sorento: выбираем сильнейшего
Новое поколение KIA Sorento немного опередило масштабный рестайлинг собрата Hyundai Santa Fe, но все же из-за полностью идентичных силовых агрегатов, схожих наборов опций и — самое главное — одной и той же платформы N3 кажется, что выбор сводится к различиям в дизайне.
На самом деле, все не так очевидно, как кажется на первый взгляд. Мы испытали два кроссовера альянса Hyundai KIA с одинаковыми силовыми агрегатами — 2,2-литровым дизелем в паре с восьмиступенчатым «роботом». Единственная разница в конфигурации — количество мест. KIA Sorento семиместный, а Hyundai Santa Fe — пятиместный.
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
Особенности платформы
Разница между дизайном экстерьера Santa F e и Sorento такая же, как расстояние между этими двумя городами в штатах Нью-Мексико и Иллинойсе. То есть примерно 1700 км. Если «Санта Фе» нарочито азиатский, с прищуром и сложносочиненными фарами, то «Соренто» более квадратный, грубый и своими формами больше напоминает постамент для памятника, чем автомобиль.
Кстати, отношение ко внешнему виду у людей тоже разное: кому-то ближе плавные линии Santa Fe , а кто-то в восторге от массивности Sorento . И эти же люди утверждают, что первый выглядит «слишком по-корейски», а второй смотрится как игрушка, несолидно.
Самые важные цифры
Оба автомобиля в дизельных версиях оказались похожи по стоимости. В каталоге Autospot на Hyundai Santa Fe с дизельным движком 2,2 можно получить сочную скидку более 380 000 рублей. И кроссовер стоимостью почти 3 млн рублей с пакетом Smart Sense обойдется уже в 2,6 млн рублей в комплектации Lifestyle.
У KIA Sorento цены повыше и скидок пока почти нет. Здесь дизельные движки доступны в верхних комплектациях, отчего и ценники на такие автомобили заметно выше. Оптимальным вариантом выглядит комплектация Premium с ценником чуть выше 3 млн рублей . Но зато в салоне будет почти полное оснащение за некоторым исключением.
У вышеупомянутого «Санта Фе» в версии Lifestyle оснащение победнее, но есть все нужные обогревы и приличная мультимедиа диагональю 8 дюймов с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. А KIA Sorento сверх этих фишек обвешан еще и полностью цифровой приборной панелью, кучей USB-портов по всему салону, а также декоративной подсветкой и панорамной крышей с люком.
Архитектура водительских мест у обеих моделей разнится не так сильно: ограничения накладывают особенности платформы. Отметим разницу в настроении двух интерьеров. Sorento с обильной атмосферной подсветкой, кучей глянцевого пластика и с монументальными формами воздуховодов и дисплеев.
Hyundai Santa Fe внутри более строгий: плавные линии, двухцветная отделка, приборка и мультимедиа разнесены по разным блокам, хотя технически решения в обоих автомобилях идентичны.
Также у Santa Fe под центральной консолью есть ниша с беспроводной зарядкой, USB-портом и прикуривателем. Решение напоминает старые автомобили Volvo с консолью-«водопадом». У Sorento беспроводная зарядка вынесена наверх, в более доступное и удобное место. Правда, смотреть на смартфон во время зарядки не получится в обоих случаях.
Задние ряды здесь одинаково комфортны, места более чем достаточно, но у нашего экземпляра Santa Fe есть небольшой бонус: розетка, которая расположена в ногах. Очень удобно для любителей путешествовать с гаджетами, так их проще держать заряженными.
 |  |
Но как могут отличаться — и могут ли вообще — автомобили одного концерна, построенные на одной тележке, по ездовым характеристикам? В это сложно поверить, но они действительно разные.
Sorento , как и большинство автомобилей KIA , ориентировано на более молодежную публику. Соответственно, едут они более жестко. Семейный кроссовер с семью посадочными местами из-за этого превращается в громыхающую коробку на ухабистой дороге.
Задняя подвеска норовит дать пробой на кузов, а передней подвеске очень не хватает энергоемкости. При этом по трассе автомобиль едет прекрасно и комфортабельно, словно яхта на колесах. Слабое место — плохие дороги. Если с локальной ямкой или кочкой Sorento справится без видимых проблем, то разбитые дороги ему противопоказаны.
Santa Fe на ходу плавнее, мягче. Не боится плохих дорог, хотя и у него есть свой предел. При этом щербатая дорога будет немного отдавать в руль свои неровности, чего не наблюдается у Sorento . В повороты на скорости — легко и просто, крены здесь минимальны.
Но все же и Sorento , и Santa Fe очень не любят рябой асфальт с большим количеством дефектов. Постоянная езда вприпрыжку со временем начинает утомлять. Смягчить этот эффект можно колесами поменьше. На наших автомобилях установлены одинаковые шины Continental PremiumContact 6 размерностью 255/45R20 — новый размер для «Санта Фе» .
Полный привод у обеих моделей идентичный и работает по одному и тому же алгоритму. В обычном режиме до 90% момента передается на переднюю ось. Если вдруг необходимо задействовать заднюю, она может получить до 50% момента. Блокировка межосевого дифференциала здесь также присутствует, но работает на скорости до 40 км/ч и только в автоматическом режиме — кнопка Lock отсутствует.
Скорость срабатывания электроники для подключения задней оси вполне приемлемая. Ощутимых трудностей и задержек нет. Это касается обоих кроссоверов. На пути к преодолению сложных препятствий, скорее, встанет длинная колесная база и массивные свесы, чем система полного привода. Впрочем, кое-какие упражнения обе модели выполняют без видимых проблем.
Источник
