Контур тормозной системы уаз

Тормозная система УАЗ-452 «Буханка»

Тормозная система УАЗ Буханка включает в себя рабочую систему и стояночную систему. В свою очередь, рабочая тормозная система включает в себя тормозные механизмы барабанного типа на каждом колесе, а также гидравлический привод. Стояночная тормозная система на УАЗ Буханке работает на трансмиссию и оснащена механическим приводом.

Рабочая тормозная система УАЗ Буханка

Схема рабочей тормозной системы

Изчить как устроена тормозная система УАЗ Буханка схема позволяет более наглядно.

Рис.1 Схема рабочей тормозной системы УАЗ Буханка: 1 – диск тормоза; 2 – скоба тормозного механизма колес спереди; 3 – контур передней части; 4 – главный тормозной цилиндр; 5 – бачок, оснащенный датчиком движения тормозной жидкости до аварийного уровня; 6 – усилитель с вакуумом; 7 – толкатель; 8 – педаль тормоза; 9 – выключатель света при торможении; 10 – задние тормозные колодки колес; 11 – задний цилиндр торможения колес; 12 – контур задней части; 13 – кожух полуоси моста сзади; 14 – нагрузочная пружина; 15 – регулятор давления; 16 – тросы задней части; 17 – уравнитель; 18 – центральный трос; 19 – рычаг стояночного тормоза; 20 – сигнализатор движения тормозной жидкости до аварийного уровня; 21 – выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 22 – передняя тормозная колодка колес.

Гидропривод рабочей тормозной системы

Гидропривод рабочей тормозной системы УАЗ с 1985 года стал выпускаться с двумя отдельными ветвями, одна из которых протянута к тормозным механизмам передних колес, а вторая тянется к тормозным механизмам колес сзади. Конструкция привода включает в себя:

• главный тормозной цилиндр;
• тормозная педаль, которая соединена с цилиндром через его поршень;
• колесные цилиндры тормозных механизмов колес, как в передней, так и задней части автомобиля;
• трубопроводы и шланги, которые объединяют все цилиндры;
• педаль управления и усилители приводного усилия.

Трубопроводы, внутренняя часть главного цилиндра, а также всех колесных цилиндров содержат тормозную жидкость.

При установке на УАЗ регулятора тормозных сил и модулятора антиблокировочной системы они также помещаются в конструкцию гидропривода.

Принцип работы тормозной системы УАЗ

При нажатии на педаль тормозная система срабатывает в следующей последовательности:

1. поршень главного цилиндра перемещает жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры;
2. в колесных цилиндрах тормозная жидкость вызывает передвижение всех поршней, в результате чего колодки тормозных механизмов приближаются к барабанам;
3. когда расстояния между колодками и барабанами не останется, выпуск жидкости из главного тормозного цилиндра прекратится;
4. при более сильном нажатии на педаль, в приводе поднимается давление жидкости и стартует торможение всех колес в один момент.

Большая сила, приложенная к педали, способствует большему давлению, вырабатываемому поршнем главного цилиндра на жидкость, а также воздействию большей силы за счет всех поршней колесного цилиндра на колодку тормозного механизма.

Это говорит о том, что одновременное срабатывание всех тормозов и регулярное соотношение между силой на тормозной педали и приводными силами тормозов создается благодаря системе функционирования гидропривода.

При ослаблении педали тормоза она за счет функционирования возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. Кроме того, за счет пружины перемещается в первоначальное положение и поршень главного тормозного цилиндра. А стяжные пружины механизмов в свою очередь перемещают колодки от барабанов. Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам выталкивается в главный тормозной цилиндр.

Достоинства и недостатки гидравлического привода

Преимущества гидравлического привода:

• быстрое реагирование, обеспечиваемое внушительной жесткостью трубопроводов;
• высокий КПД, поскольку трата энергии происходит в результате переливания маловязкой жидкости из одного устройства в другое;
• не сложная конструкция;
• незначительная масса и размеры, как результат большого приводного давления;
• комфортная компоновка аппаратов привода и трубопроводов;
• шанс добиться необходимого распределения тормозных усилий среди осей автомобиля, получаемый благодаря разнице между диаметрами поршней колесных цилиндров.

Среди недостатков гидропривода можно выделить:

• нуждается в специальной тормозной жидкости с высокой температурой кипения и низкой температурой загустевания;
• угроза неполадок при разгерметизации в результате утечки жидкости при повреждении, или неисправностей при заполнении привода воздухом;
• сильное понижение КПД при малых температурах, как правило, ниже минус 30 °С.

Тормозная жидкость

Для применения в гидроприводах продаются специальные тормозные жидкости. Их производят на спиртовой, гликолевой или масляной основах. Смешивать между собой их запрещено, это может привести к ухудшению их качеств и появлению хлопьев. Тормозные жидкости, изготовленные из нефтепродуктов, разрешается использовать исключительно в гидроприводах, уплотнения и шланги которых изготовлены из маслостойкой резины. Это делается для того, чтобы предотвратить разрушение резиновых деталей.

Стояночная тормозная система автомобилей УАЗ

Схема стояночного механизма

Рис. 2 Стояночный тормозная система: а – вид с тормозным барабаном; б – вид без тормозного барабана; 1 – вилка регулировки; 2 – контргайка; 3 – приводная тяга; 4 – разжимной сухарь; 5 – заглушка; 6 – приводной рычаг; 7 – винт регулировки; 8 – опора колодки; 9 – толкатель разжимного агрегата; 10 – корпус шариков; 11 – корпус разжимного агрегата; 12 – барабан тормоза; 13 – первая колодка; 14 – стяжная пружина колодок; 15 – колпак; 16 – шарик разжимного агрегата; 17 – болт; 18 – вторая колодка; 19 – щит тормоза; 20 – корпус механизма регулировки; 21 – стержень; 22 – пружина; 23 – чашка пружины.

Принцип работы стояночного механизма

Тормозной механизм стояночной системы оборудован на раздаточной коробке и тормозит задний карданный вал Буханки. Его конструкция включает опорный диск, с установленными на нем двумя колодками, соединенными пружинами. Колодки воздействуют на тормозной барабан, который зафиксирован на центрирующем пояске фланца карданного вала. К верхушке опорного диска присоединен корпус разжимного агрегата с толкателями, которые прикреплены к верхней части колодок. Внутри толкатели оснащены выемками, заполненными шариками, которые находятся в штоке. Внизу опорного диска установлен корпус регулировочного элемента. В углубления корпуса помещены опоры колодок, которые способны передвигаться за счет работы сухаря и регулировочного винта.

Привод тормозного механизма включает в себя рычаг, установленный на опорном диске и подпирающего шток шариков разжимного элемента. Свободный конец рычага крепится к вилке, которая в свою очередь присоединена к тяге с помощью контргайки. Тяга привода крепится к рычагу стояночного тормоза, который установлен в кабине автомобилиста.

Кроме того, на УАЗ Буханке привод стояночной тормозной системы дополнен удлинителем, расположенным между рычагом стояночного тормоза и тормозным механизмом. Такой удлинитель представляет собой стальной трос с элементами его крепления.

Источник

Помогите. Великий вопрос. Какой тормозной контур

зависит от того какой у тебя УАЗ на УАЗах без колдуна (регулятора торм.сил) передник контур цепляется ближе к вакуумнику.

на УАЗаз с колдуном — дальше от вакуума.
на УАЗах с колдуном также недопустимо применять ГТЦ с двумя бачками.

не вводи в заблуждение! > на УАЗах без колдуна (регулятора торм.сил) передник контур цепляется ближе к вакуумнику.
>
> на УАЗаз с колдуном — дальше от вакуума.
враки. на хантере дальний от ВУТ — задний. у меня эта трубка отваливалась, я ездил только на переднем.

> на УАЗах с колдуном также недопустимо применять ГТЦ с двумя бачками.

Re:не вводи в заблуждение! [em]> > на УАЗах без колдуна (регулятора торм.сил) передник контур цепляется ближе к вакуумнику.
> >
> > на УАЗаз с колдуном — дальше от вакуума.
> враки. на хантере дальний от ВУТ — задний. у меня эта трубка отваливалась, я ездил только на переднем.
[/em]

и именно на машине с колдуном?
странно.
лично перерисовывал схему с хантера и было именно так как я описал. надо внимательно смотреть каталоги.

> > на УАЗах с колдуном также недопустимо применять ГТЦ с двумя бачками.
>
> с чего бы это?

с того что УАЗовский колдун не просто изменяет пропускную способность трубопровода к заднему мосту, а перераспределяет жижу заднего контура между задним и передним.
посмотри внимательно схему колдуна и схему трубопроводов.

именно с появлением машин в колдуном (3160, а позднее и хантера) появились ГТЦ с одним бачком.

Re:не вводи в заблуждение! > > > на УАЗах без колдуна (регулятора торм.сил) передник контур цепляется ближе к вакуумнику.
> > >
> > > на УАЗаз с колдуном — дальше от вакуума.
> > враки. на хантере дальний от ВУТ — задний. у меня эта трубка отваливалась, я ездил только на переднем.
>
>
> и именно на машине с колдуном?
> странно.

именно! у меня так было с завода. хотя в принципе это без разницы, какой спереди, при двух выводах с гтц.

> лично перерисовывал схему с хантера и было именно так как я описал. надо внимательно смотреть каталоги.
>
> > > на УАЗах с колдуном также недопустимо применять ГТЦ с двумя бачками.
> >
> > с чего бы это?
>
> с того что УАЗовский колдун не просто изменяет пропускную способность трубопровода к заднему мосту, а перераспределяет жижу заднего контура между задним и передним.
> посмотри внимательно схему колдуна и схему трубопроводов.
>
> именно с появлением машин в колдуном (3160, а позднее и хантера) появились ГТЦ с одним бачком.

нифига подобного. бачок появился с целью избавиться от «паравоза» — мудацкого сигнального устройства, на москвичах такое же. я на 412 я столько сил потратил, чтобы от него избавиться!

а колдун никакую жижу никуда не перераспределяет! сам смотри схему. :))) передний и задний контуры изолированны (должны быть — на практике манжеты не супер герметичны и поэтому колдун течет из-под технологической заглушики).

зы. на ТЛК такой же колдун по схеме, насколько я помню.

стараюсь. [em] > именно! у меня так было с завода. хотя в принципе это без разницы, какой спереди, при двух выводах с гтц. [/em]

есть разница и немаленькая.
[em]
> > именно с появлением машин в колдуном (3160, а позднее и хантера) появились ГТЦ с одним бачком.
>
> нифига подобного. бачок появился с целью избавиться от «паравоза» — мудацкого сигнального устройства, на москвичах такое же. я на 412 я столько сил потратил, чтобы от него избавиться! [/em]

не думаю что этот «паровоз» напрягал кого-то на заводе.
А вот перераспределение ТЖ колдуном (смотри ниже) веская причина чтобы отказаться от двух независимых бачков

[em] > а колдун никакую жижу никуда не перераспределяет! сам смотри схему. :))) [/em]
тогда объясни мне темному что за третья трубка идет от колдуна.
первая — задний тормозной контур от ГТЦ к колдуну
вторая — от колдуна к заднему мосту
третья — .
и идет третья трубка не куда-ньть, а в тройник (а точнее уже четверник) контура передних тормозов.
[em] передний и задний контуры изолированны (должны быть — на практике манжеты не супер герметичны и поэтому колдун течет из-под технологической заглушики).
>
> зы. на ТЛК такой же колдун по схеме, насколько я помню.
[/em]

исходя из здравого смысла — должны.
но на козлозаводе очередной раз придумали новшество.

Re:стараюсь. > > именно! у меня так было с завода. хотя в принципе это без разницы, какой спереди, при двух выводах с гтц.
>
> есть разница и немаленькая.
ну вот скажи мне, какая? :))) я тоже раньше думал, что есть.
>
> > > именно с появлением машин в колдуном (3160, а позднее и хантера) появились ГТЦ с одним бачком.
во-первых, не правда, колдун появислся раньше. во-вторых если одно событие следует за другим, это не значит, что первое — причина второго. в-третьих мерить аварийность сиситемы по уровню в бачке — правильней и проще. например, поплавок покажет неисправность еще до движения, если жидкость вытекла ночью. возможно, это требование безопасности по допуску ТС к эксплуатации. появление новых модификаций потребовало сертификацию автомобиля заново, что в свою очередь потребовало внесение изменений. вот так же появились задние ремни в уазе. но ты же не будешь утверждать, что это применение колдуна заставило завод из устанавливать? :))) а ведь они появились именно на 3160.
> >
> > нифига подобного. бачок появился с целью избавиться от «паравоза» — мудацкого сигнального устройства, на москвичах такое же. я на 412 я столько сил потратил, чтобы от него избавиться!
>
> не думаю что этот «паровоз» напрягал кого-то на заводе.
> А вот перераспределение ТЖ колдуном (смотри ниже) веская причина чтобы отказаться от двух независимых бачков
>
> > а колдун никакую жижу никуда не перераспределяет! сам смотри схему. :)))
> тогда объясни мне темному что за третья трубка идет от колдуна.
> первая — задний тормозной контур от ГТЦ к колдуну
> вторая — от колдуна к заднему мосту
> третья — .
третья — от гтц от переднего контура к колуну! и не выходит никуда! 🙂 просто такой колдун претендует на учитывание давления в переднем контуре. вот к примеру — передний контур стал пустой, тогда «умный» колдун не будет растормаживать задние колеса.
> и идет третья трубка не куда-ньть, а в тройник (а точнее уже четверник) контура передних тормозов.
> передний и задний контуры изолированны (должны быть — на практике манжеты не супер герметичны и поэтому колдун течет из-под технологической заглушики).
> >
> > зы. на ТЛК такой же колдун по схеме, насколько я помню.
>
>
> исходя из здравого смысла — должны.
> но на козлозаводе очередной раз придумали новшество.
смотри внимательно схему! 🙂 ничего они не придумали. на тлк так же.

Re:стараюсь. > > есть разница и немаленькая.
> ну вот скажи мне, какая? :))) я тоже раньше думал, что есть.

расмотри что происходит когда ты нажимаешь на педаль.
как изменяется давление в контурах что на что давит и когда.
если подробно — писать много и долго.
если вкратце, то: примерно в первой половине хода педали (регулируемо) ГТЦ старается выровнять давление в контурах.
поршень переднего (ближнего к ВУТ) контура давится педалью, он-же давит на поршень заднего контура, причем сразу двумя способами:
1. давлением ТЖ в переднем контуре
2. пружиной которая установлена между поршнями
потом, когда шток ввинченый в поршень переднего контура упирается в поршень заднего контура (дальше от ВУТ) — изменение давления в пер.контуре прекращается и давится только задний.

> во-первых, не правда, колдун появислся раньше.

нет, серийно колдун на козлах появился позже чем на 3160.

> во-вторых если одно событие следует за другим, это не значит, что первое — причина второго.

не значит. но в данном случае вероятность именно подобного развития событий весьма и весьма велика, а всей правды мы все равно не знввем.

> в-третьих мерить аварийность сиситемы по уровню в бачке — правильней и проще.

отяасти согласен, по крайней мере я за поплавок.

> например, поплавок покажет неисправность еще до движения, если жидкость вытекла ночью. возможно, это требование безопасности по допуску ТС к эксплуатации.

А вот это уже не совсем верно. по ОП ты обязан убедиться в исправности. как — а по сигнальной лампочке, как и положено по инструкции к авто.

> появление новых модификаций потребовало сертификацию автомобиля заново, что в свою очередь потребовало внесение изменений. вот так же появились задние ремни в уазе.

появились они докучи. потому что положено. но появились исключительно номинально.

> но ты же не будешь утверждать, что это применение колдуна заставило завод из устанавливать? :))) а ведь они появились именно на 3160.

их — нет.
А вот ГТЦ с одним бачком — да. и поплавок это, IMHO, только следствие.

> > > а колдун никакую жижу никуда не перераспределяет! сам смотри схему. :)))

очень даже перераспределяет. сам наткнулся, когда поставили на хунтера двуголовый циллиндр. доливать приходилось

> третья — от гтц от переднего контура к колуну! и не выходит никуда! 🙂 просто такой колдун претендует на учитывание давления в переднем контуре. вот к примеру — передний контур стал пустой, тогда «умный» колдун не будет растормаживать задние колеса.

претендовать он может на что угодно, да только перепускает знатно и это нельзя не учитывать. точнее я бы советовал не упускать это из виду.

> смотри внимательно схему! 🙂 ничего они не придумали. на тлк так же.

Источник