Краш-тесты Audi Q7
Результаты фронтального краш-теста со средним перекрытием автомобиля
Результаты фронтального краш-теста с малым перекрытием автомобиля
Audi Q7
Подобные тесты для данного автомобиля не проводились
Испытания на устойчивость к боковому удару автомобиля
Audi Q7
Расшифровка результатов краш-тестов:
!. Модели со стандартными, но без дополнительных опционных боковых подушек безопасности
. Модели без боковых подушек безопасности
Источник
Euro NCAP провела новые краш-тесты Volvo XC90, Audi Q7 и еще 7 моделей
Новые внедорожники Вольво и Ауди получили высшие рейтинги безопасности.
Euro NCAP опубликовала новую порцию результатов краш-тестов, популярных автомобилей. Наибольший интерес представляют две новые модели Volvo XC90 и Audi Q7, которые были недавно обновлены автопроизводителями. По результатам испытаний рекордсменом по безопасности стала новая Volvo XC90, получившая самые лучшие оценки по сравнению с другими моделями.
Если результаты нового автомобиля Вольво были предсказуемы, так как Шведская компания традиционно уже долгое время делает ставку на безопасность, то результаты нового поколения Audi Q7 удивили всех участников авторынка. Дело в том, что новый Немецкий кроссовер бок об бок идет по уровню безопасности за кроссовером Вольво. Примечательно, что отставание Ауди от Вольво практически минимальное.
Традиционно краш-тесты Euro NCAP включают в себя ряд испытаний, которые проверяют различные уровни безопасности автомобиля. В первую очередь, конечно, проверяется уровень жесткости кузова и безопасности водителя / переднего пассажира при лобовом ударе. Также важную роль играют результаты защиты пассажиров и пешеходов.
Краш-тест 2015 Volvo XC90
В том числе во время краш-тестов, также тестируется уровень электронных систем предотвращения аварий. По итогам испытаний внедорожнику Вольво удалось опередить Ауди, благодаря всем системам безопасности, которые, по мнению специалистов, более надежны, чем в Немецком кроссовере.
Также во время ряда испытаний были проверены еще 7 моделей автомобилей. Три модели из них также как Вольво и Ауди, новые на авторынке ( VW Touran и Ford Galaxy / S-Max). Поклонники автомобилей, которые относятся к классу MPV (минивэны) могут спать спокойно, поскольку эти новые автомобили получили также высшие оценки безопасности.
Краш-тест 2015-2016 Audi Q7
Кроме того, Европейские специалисты протестировали Toyota Avensis и Renault Kadjar, которые по результатам краш-тестов 2015 года получили высшую оценку безопасности «5 звезд».
В том числе Euro NCAP протестировала Mazda CX-3 и Mitsubishi L200-Пикап, которые получили «4 звезды» за все уровни защиты и безопасности водителя, пассажиров и пешеходов. Почему эти модели получили оценку «4 звезды»? Нет, практически все уровни безопасности в этих машинах находятся на приемлемом уровне. Но эти автомобили не получили высших оценок, из-за отсутствия ряда электронных систем помощи на дороге, которые способствуют снижению риска попасть в аварию.
Краш-тест 2015 Toyota Avensis
За последние годы все организации, которые проводят краш-тесты (в том числе и Euro NCAP) уделяют пристальное внимание наличию в современных автомобилях электронных систем предотвращения аварий. Именно поэтому те машины, в которых недостаточно таких технологий (или их просто нет), не могут получить высшие оценки безопасности.
Конечно, при проведении испытаний Euro NCAP по-прежнему основными испытаниями автомобилей остаются тесты, которые показывают уровень безопасности и защиты водителей и пассажиров.
Краш-тест 2015 Mitsubishi L200-Пикап
Но наличие таких электронных систем, которые способствуют снижению риска попасть в ДТП, в наши дни также очень важно для современных требований безопасности на дороге. Ведь согласно исследованию, если в современном автомобиле, есть различные автономные или полуавтономные системы предупреждения об опасности и т.п., то риск попасть в аварию снижается на 20-30 процентов. Именно этот факт и учитывается при окончательном выставлении оценок автомобилям, участвующих в краш-тестах.
Источник
Краш-тест Audi Q7
Большой немецкий внедорожник Audi Q7 заработал высшую оценку безопасности (Top Safety Pick) в краш-тестах Американского страхового института дорожной безопасности (IIHS). Специалисты института отметили, что машина отлично показала себя во всех испытаниях и, плюс ко всему, укомплектована в базовой комплектации системой курсовой устойчивости, что, по мнению экспертов, существенно снижает риск серьезных аварий.
Для определения надежности Audi Q7 подвергли 3-м испытаниям. Первое – фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч о деформирующееся препятствие, удар в этом случае приходится на водительскую половину машины. Другой тест – боковое столкновение, для этого мобильный барьер, имитирующий тяжелый внедорожник, разгоняют до 50 км/ч и бьют в среднюю стойку машины. И третий тест – удар в заднюю часть автомобиля на скорости 32 км/ч, здесь особое внимание уделяется конструкции подголовников, так как травмы спины и шейных отделов позвоночника наиболее распространены в подобных авариях.
Во всех трех краш-тестах Q7 набрал 4 балла из 4-х возможных. Кабина автомобиля не деформировалась после ударов, и датчики манекенов не зафиксировали значительных повреждений. В большей степени причина успеха – комплектация автомобиля, которая в «стандарте» включает помимо фронтальных подушек «подушки-шторки» для всех 3-х рядов сидений и боковые торсионные подушки для переднего ряда сидений. По желанию клиенты могут заказать боковые торсионные подушки и для задних сидений. В институте отмечают, что обычно большие внедорожники не попадают в сферу интересов IIHS. Как правило, такие машины на много безопаснее других классов автомобилей.
Но в случае Q7 краш-тесты были инициативой компании Audi, она же взяла на себя расходы.
Автоэксперты уверены, что проверка Q7 на прочность была спровоцирована неудовлетворительными для Audi результатами предыдущих краш-тестов этого автомобиля за океаном. В 2006 Q7 получил 4 звезды из 5-ти возможных по системе Euro NCAP. Очки сняли за то, что разошлась сварка кузова в районе ног водителя. Конструкция торпедо машины грозила потенциальной травмой коленям и бедрам водителя в случае реального ДТП. Кроме того, звуковой сигнал машины был слишком слабым. Тем не менее, за боковые удары автомобиль получил максимальную оценку.
Не более удачно в том же 2006-м году «ударился» популярный в России большой внедорожник Nissan Pathfinder. Специалисты Euro NCAP также дали 4 звезды машине. Pathfinder подвело торпедо, детали которого травмировали ноги манекенов пассажира и водителя. При боковых и фронтальных ударах у машины сразу же вскрылся дефект боковых подушек-занавесок. Nissan внес доработки в конструкцию подушки и повторный тест это подтвердил. Ранее в Европе на безопасность были проверены Jeep Grand Cherokee, Hyundai Santa Fe, Land Rover Discovery, Volvo XC90 и VW Touareg.
Из них только 2 последние машины смогли получить максимальные 5 звезд Euro NCAP.
«Такие оценки по безопасности упрощают для клиентов выбор при большом разнообразии авторынка», — заметил по поводу результатов Q7 президент IIHS Адриан Лунд.
Источник
Попал в чужую колею – и охаю: тест-драйв Audi Q7
Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.
Чуть больше спорта
A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.
Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.
Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.
Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.
Итак, открываем дверь и садимся внутрь.
Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.
Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.
Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.
На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.
Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.
Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.
Мы едем, едем, едем в далёкие края
Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.
Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.
Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.
Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.
А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?
В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3 D … Отрада для ушей.
Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.
Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S ( s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.
Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.
Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.
Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.
И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.
Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.
Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.
Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.
Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.
Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».
В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.
Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.
И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.8 | 6.5 | 7.3 |
Что почём?
Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.
Источник
