Новый Audi Q7: алюминий, сталь, заклепки
Чем новый флагманский кроссовер лучше предшественника
Это первая смена поколения флагманского кроссовера Audi за более чем 9 лет. Именно поэтому новый Q7 можно с полным правом назвать долгожданным. Стоило ли ждать?
Дебют № 1
В 2005 году, когда дебютировал первый Audi Q7, мы проводили его тест-драйв. Дилер попросил нас взять с собой потенциального клиента: человека, который ездил то ли на A6, то ли на A8, и планировал купить как раз Q7. Видимо, ему хотелось проверить машину в тех режимах, на которых он ездит обычно, и он разогнался довольно быстро: может быть, 120 км/час… Но когда я глянул на спидометр, там было хорошо за двести. А в салоне-то тишь да гладь! Способностью маскировать истинную скорость Q7 меня поразил.
Новый Q7 качества предшественника сохранил и приумножил: на ходу машина стала комфортнее, в первую очередь, благодаря подвеске, которая лучше прежней находит общий язык с дорогами любого качества. При этом нет в повадках автомобиля размазанности, что осложнило бы прострелы из пункта А в пункт Б, поэтому Q7 стал еще более талантливым пожирателем километров.
В основе автомобиля — новая платформа MLB 2, то есть вторая генерация «конструктора» Volkswagen-Audi для автомобилей с продольным расположением двигателя. На ней будут построены будущие люкс-мобили концерна от Audi A4 (B9) до Bentley Betayga. Как и MQB, платформа допускает почти произвольное масштабирование, а в ее основе — несущие элементы из сталей (в том числе, сверхвысокопрочных), и внешние кузовные панели и лонжероны из алюминия. Разные металлы соединяются друг с другом заклепками: технология для автопрома не нова, но платформа MLB имеет шанс стать самой массовой из тех, что используют такой способ.
Диета и аппетит
Практический эффект от всех ухищрений — снижение массы. За счет алюминиевой диеты кузов Q7 полегчал на 70 килограммов, еще сотню срезали с подвески, а в целом масса уменьшилась почти на треть тонны. Разумеется, производитель отмечает снижение расхода топлива, но в рамках нашего теста особенной разницы мы не заметили: 333-сильный бензиновый Q7 поглощал топливо с аппетитом.
Впрочем, для озабоченных расходом скоро появится 249-сильный дизель, специально дефорсированный под российскую сетку налогов. Оба мотора известны по предыдущему поколению Q7, но главная новинка под капотом — это восьмиступенчатый автомат ZF. В паре с бензиновым мотором он понравился быстрой, логичной работой: в режиме D он охотно выбирает высшие передачи, для агрессивной езды есть режим S, предпочитающий средние ступени. Сама динамика разгона весьма бодрая, но настолько плавная, что Q7 скрадывает не только абсолютную скорость, но и темп ее набора.
Плавность вообще в его характере. И вроде бы все у него на месте: и настройка педалей, и работа «автомата», и чувство руля, но при попытках ехать активно он оказывается не в своей тарелке. С одной стороны, чувствуется немаленький размер, с другой, сам по себе Q7 напрочь лишен спортивной злости. Может быть, Audi построит более агрессивную S версию, либо Porsche сумеет реализовать амбиции при постройке Cayenne нового поколения (тоже на MLB-платформе), однако базовый Q7 создан для езды быстрой, но не агрессивной.
Семейная трехрядка
Может, и к лучшему? Ведь если разобраться, при таких размерах кузова он апеллирует, прежде всего, к семейной аудитории, и предлагает, в том числе, семиместную версию. Новое поколение чуть компактнее, но салон не стал скромнее, на втором ряду — три независимых сиденья с индивидуальными регулировками, а багажник по-прежнему колоссален: почти 900 литров. Даже в семиместной версии от него остается без малого 300 литров, что очень неплохо для автомобиля с трехрядным салоном.
Понравилась нам и схема трансформации: три сиденья второго ряда можно складывать независимо, а получившийся пол идеально ровен. Российские Q7 в обязательном порядке комплектуются запасным колесом временного использования (назвать диск таких размеров докаткой язык не поворачивается).
Проходимость осталась: Audi Q7 сохранил постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, а за доплату в 145 тысяч рублей можно заказать пневмоподвеску, которая увеличивает просвет с базовых 175 мм до 235 мм. Вместо блокировок дифференциала — электронные имитации.
Но даже с таким арсеналом Q7 нельзя назвать внедорожником: мешают и габариты, и отсутствие жестких блокировок, и уязвимость нежных бамперов. Да и шоссейные шины такой размерности быстро сдаются в грязи. С другой стороны, если не ставить перед ним экстремальных задач, возможностей вполне достаточно, чтобы одолеть грунтовки любого качества или не стать пешеходом в аномальный снегопад.
Новизна, как это часто бывает, сосредоточена в области электронных помощников водителю. Тут есть чем похвастать: система навигации с фотореалистичным спутниковым изображением, автопарковка (в том числе, для автомобилей с прицепами), пробочный автопилот, система доворота задних колес, распознаватель пешеходов, а также система, предотвращающая поворот налево, если водитель неправильно оценил дистанцию до автомобиля на встречной полосе. Не все эти опции доступны в России уже сейчас, но со временем наверняка появятся.
Автомобиль с бензиновым 333-сильным мотором стоит от 3,63 млн рублей, но список опций без труда увеличит эту сумму до 4−5 млн. Дизельные версии появятся чуть позже.
В конечном итоге, Audi Q7 остался собой: это все тот же пятиметровый кроссовер-лимузин, который любит дальние поездки и большие компании. И если прошлый автомобиль выглядел этаким стретчем-автобусом, то новый Q7 смотрится компактным и цельным.
Источник
Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: коррозия кузова и электрические проблемы
Покупаете большой немецкий автомобиль в возрасте? Готовьтесь к обильным и регулярным тратам. Если ваш большой немецкий автомобиль называется Audi Q7 первого поколения, то объемом вложений можно будет похвастаться даже в компании владельцев BMW X5 и Mercedes M-Klasse.
О происхождении и родственниках
К огда VW выпустил свой очень успешный Touareg, а Porsche — соплатформенный Cayenne, Audi на какое-то время осталась без большого кроссовера. Точные мотивы сейчас установить сложно, скорее всего были опасения насчет внутренней конкуренции с A6 Allroad. Но успешность и прибыльность Порше в Штатах не могла остаться незамеченной, нужно было как-то реагировать и ухватить свой кусок пирога, тем более что Porsche (тогда гораздо более независимая компания) готовилась купить весь концерн Volkswagen как раз за счет доходов от Cayenne.
На фото: Audi Q7 (4L) ‘2005–09
Сделать еще одну машину на уже готовой платформе для Фольксвагена – пара пустяков, они этот фокус проделывают по шесть раз на дню. Вот и с новой на тот момент Audi Q 7 особых проблем не было: немного удлинили платформу Touareg , оставили только самые богатые комплектации, а интерьер переработали для максимального эффекта.
Таким нехитрым образом к 2005 году появился второй флагман Audi – наряду с цельноалюминиевыми А8 он занял верхние строчки прайс-листов компании, заодно — рейтинга корпоративной престижности. Причем по мнению руководства Volkswagen , после объединения с Porsche именно Q 7 среди трех моделей считалось флагманом по престижу. Но давайте по порядку.
Техника
Машина немного запоздала — реальные продажи пошли только в 2006 году, на четыре года позже «соплатформенников». Что ж, зато появилась возможность сразу модернизировать платформу. В первую очередь Audi отказалась от «консервативных» АКПП Aisin , ведь излишняя надежность машинам Audi не нужна, а АКПП от Land Cruiser не дает реализовать всю «спортивность» двухтонной машины.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09
В общем, поставили шестиступенчатые АКПП ZF с бензиновыми моторами (они заметно агрессивнее используют возможности проскальзывающих ГДТ и скользящих фрикционов), а затем и «восьмиступки» после рестайлинга 2009 года. К счастью для многих, на дизельных моторах 3,0 и 4,2 оставили «традиционный» Aisin TF 60, куда более ресурсный.
Моторы использовали только самых новых серий, с непосредственным впрыском, причем «слабые» бензиновые 3,6 на некоторых рынках не предлагались вовсе. Либо дизель 3,0 (неплохой, кстати), либо крайне проблемный новый 4,2 FSI , с его удивительным ГРМ, больше похожим на произведение искусства, и ошибкой в конструкции блока цилиндров.
На фото: Под капотом 2011–15 Audi Q7 3,0T (4L)
Позже добавили дизельные моторы большего объема, вплоть до 6-литрового W 12, а после рестайлинга в списке бензиновых моторов прописался 3,0 TFSI , с компрессором, задирами и перегревами. Неудивительно, что этих машин у нас значительно меньше, чем у родственных Touareg и Cayenne , несмотря на отличный салон и приятную внешность.
Еще не передумали? Тогда читайте подробности. Материал будет в двух частях: в первой вы узнаете, насколько успешно сопротивляется коррозии кузов и каковы типичные глюки электрики. Во второй изучим «тяжелое железо»: ходовую часть, а также удачные и неудачные моторы и коробки.
Кузов
Последние поколения моделей Audi к неуязвимым для коррозии явно не относятся — в возрасте буквально от пяти лет появляются видимые дефекты лакокрасочного покрытия. Однако и назвать машины особенно проблемными с этой точки зрения нельзя.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2005–09
Дефекты в основном точечные и чаще всего говорят о том, что владелец «забил» на восстановление царапины или скола. В ряде особо запущенных случаев, впрочем, коррозия успевает захватить приличную площадь. И чаще всего это вовсе не последствия не особенно качественного восстановления после ДТП.
Стандартные «коррозийные» места на Q 7 — это швы в задней части днища, точки крепления пластиковых панелей кузова к стальной основе, низы дверей (особенно задняя часть передней двери), задняя арка кузова и арка задней двери. Еще можно поискать коррозию на нижних швах задней двери, в местах повреждения краски и вблизи крепления номерного знака. Вы скажете – «так она же алюминиевая!». Спешу огорчить: алюминий тоже корродирует, а отличие в том, что порошок в итоге получается не рыжий, а белый.
Машины, которые точно не были в ДТП, гниют ничуть не хуже, чем те, которые красили повторно из-за мелких (или не очень) аварий. Особенно много нареканий на машины после рестайлинга 2009 года – похоже, качество значительно «улучшили» по многочисленным просьбам покупателей.
На фото: Audi Q7 3,0T quattro (4L) ‘2010–15
Если на машине стоят неродные расширители арок от машин с S- line обвесом, то скорее всего таким образом пытались предотвратить развитие повторной коррозии. Обратите внимание и на вздутие краски — обычно внутри коррозия уже значительная.
На фото: Audi Q7 4,2 TDI quattro S-line (4L) ‘2007–09
Забудьте про 12 лет гарантии от сквозных повреждений — ей сложно воспользоваться, а на само ЛКП гарантия давно не действует.
Лобовое стекло и панорамная крыша тоже вклеены не лучшим образом. Течи и трещины ЛКП вблизи клеевых швов — не редкость. И даже коррозия рамки лобового стекла тут случается, особенно если стекло вклеивали уже много раз.
Коррозия подстерегает и трапецию стеклоочистителя, причем знакомая картина была на Mercedes W 211, где стальная ось вращается в бронзовых втулках, а вся конструкция сделана из алюминия. Удивительно, как конструкторы вообще додумались до такой комбинации — ведь это настоящая электрохимическая бомба замедленного действия. В отличие от Мерседесов, тут «дворники» не просто встают, а еще и частенько срезается шестерня привода, или банально перегорает моторчик. Лечат проблему разборкой и смазкой, а еще установкой новых уплотнений стеклоочистителей.
Уплотнения требуются и оптике. Передняя запотевает сама по себе, даже без видимых трещин конструкции, а задняя сначала растрескивается, после чего тоже запотевает и гаснет. В нашем климате ресурс оптики на Q 7 — обычно менее 100 тысяч километров, и спрос на эти элементы очень хороший. В результате, как и на соплатформенных кроссоверах, на Audi фары очень часто воруют. А с учетом изменений в конструкции крепления еще и повреждают крыло и капот.
Помимо фар головного света криминальному вниманию подвержены фотохромные боковые зеркала и многие другие мелкие элементы декора. Цена на них высокая, а теряют вид они быстро, да и снимаются легко. Кстати, модные 19-20-дюймовые колеса тоже могут «уйти», и Q 7 в таких богатых комплектациях очень много.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2005–09
Пластиковые детали кузова тоже не без греха: краска на них держится не особо прочно, зимой они склонны к растрескиванию при малейших ударах, а крепеж очень слабый. К счастью, цены не запредельные, и есть ремонтные детали.
Вообще ценовая политика на кузовные элементы весьма интересная: оригинальные стоят дорого, но не запредельно, а порой встречаются и откровенно дешевые элементы. А вот неоригинальных компонентов нет или почти нет. Таким образом, при восстановлении чаще используют уже бывшие в употреблении детали.
При выборе машины внимательно смотрите за соответствием «обвеса» выбранной комплектации. На старых машинах встречаются забавные сочетания элементов разных линий отделки от комплектаций с разными моторами. Иногда это творчество владельцев, «улучшающих» машину с поправкой на свои вкусы и финансовые возможности, а иногда просто следы неаккуратного восстановления после аварии.
Салон
Салон и его оснащение сделаны весьма качественно, тут таких явных неприятностей, как с лакокрасочным покрытием, почти не бывает. Кожа держится вполне прилично до 100-150 тысяч километров, и лишь на машинах из США ее состояние в целом плохое. Причем в дешевых комплектациях тут не натуральная, а экокожа — ничего святого не осталось.
Руль вытирается к пробегу в сотню тысяч, если водит женщина с длинными ногтями или мужчина с жесткими ладонями, но в большинстве случаев видимые повреждения говорят о заметно большем пробеге.
Вот повреждения кнопок и пластиковых вставок возможны уже при пробеге до 50 тысяч, если водитель особо машину не жалеет. Еще велики шансы на повреждения декоративных швов кожаной обшивки передней панели со стороны водителя, поломки механизма подлокотника, поломки кнопок близ подстаканника (по понятной причине). На задних сиденьях обратите внимание на состояние напольного покрытия с правой стороны: на служебных машинах оно частенько протерто до дыр, а накладка порога и уплотнитель находятся в ужасном состоянии.
В отличие от отделочных материалов, салонная механика и электроника особым качеством похвастаться не могут. Есть нарекания на сбои селектора АКПП, стеклоподъемников, привода задней двери, подогрева сидений и особенно — климат-контроля. Многие владельцы отмечают, что при пробегах до 60 тысяч километров уже несколько раз приходится устранять его поломки, а при пробеге за сотню-полторы количество проблем вырастает в несколько раз.
Чаще всего «климатик» досаждает остановкой вентилятора и отказами датчиков. Вентилятор начинает капризничать в возрасте от трех-пяти лет: могут подвисать щетки, но иногда причиной отказа бывает и система регулирования. Датчики температуры салона — весьма важная часть системы. Если неудачно сделать химчистку (что частенько бывает со служебными машинами), то долгие поиски неисправности обеспечены — климат будет жить своей жизнью, но вряд ли обеспечит приемлемый контроль.
Случаются проблемы и с кондиционером, и с блоком клапанов печки. С кондиционером все достаточно банально: коррозия трубок в моторном отсеке и очень плотный пакет радиаторов создают предпосылки для утери фреона и перегрева, а конструкция компрессора не выдерживает жестких условий эксплуатации. Что же до блока клапанов, то его пластик не выдерживает высокой рабочей температуры бензиновых моторов V 8 и просто трескается со временем. Протечки и подклинивания — следствие термодеформаций этого узла. К счастью, с дизельными двигателями и с мотором 3,6 подобная беда случается намного реже.
Еще одна типичная проблема — рулевая колонка, которая с возрастом начинает постукивать. Это из-за продольного люфта, который особенно часто случается у любителей браться за руль, садясь в машину. Задние сиденья имеют очень слабый механизм блокировки, замки разбалтываются буквально за несколько лет и начинают неприятно постукивать на неровностях.
Электрика и электроника
К качеству электрики на Q 7 претензии были с самого начала, но в основном это касалось работы мультимедийных систем и салонной мелочи. Позже к этим проблемам добавились сбои системы привода задней двери, блокировка рулевой колонки и ее приводы.
Проявляются понемногу и чисто возрастные проблемы, особенно в подкапотной части и связанные с многочисленными датчиками шасси, мотора и климатической системы. А еще у машин с бесключевым доступом регулярно умирают антенны системы Keyless в дверных ручках. Восстановление их пока толком не освоено, так что приходится менять на новые.
На фото: Audi Q7 3,0T quattro (4L) ‘2010–15
Салонная проводка и проводка задней части машины выполнены неплохо, проблемы в основном появляются в случае неквалифицированных вмешательств и поломок разъемов и повреждений изоляции. Дверная проводка тоже держится хорошо, и лишь у машин с запредельными (по меркам современных Audi , конечно) пробегами за 200 тысяч можно встретить поломки жгута водительской двери. И все же мне известны случаи, когда машина «вставала на прикол» в результате сложного сбоя в проводке, который был вызван просто не очень удачной прокладкой, потертостями в сложно доступных местах или негерметичностью разъемов моторного отсека. На машинах с мотором 4,2 FSI и 3,0 TFSI случаются и проблемы с подкапотной проводкой чисто возрастного характера, с разрушением изоляции и медленной коррозией вблизи клемм.
Оптика тоже с проблемами, причем часть из них электрического характера. Гаснут «реснички» дневных ходовых огней, гаснут светодиоды в фарах, подводит и проводка. Фотохромные зеркала отекают буквально в течение трех-четырех лет, а стоят недешево. Про проблемы с кражами этих элементов я уже писал выше – воруют их именно потому, что спрос на б/у детали завидный.
Проблемы с топливными насосами и баком преследуют все полноприводные Audi , и Q 7 не исключение. Сложная система подачи топлива — и перегорающий при малейшей возможности топливный насос может стать неожиданным сюрпризом. Если машина глохнет при остатке в баке 25-40% топлива, то самое время искать хорошего специалиста по проблеме. Не так дороги в данном случае запчасти, как работа по устранению. На моторах FSI и дизелях из-за проблем с топливом повреждаются еще и ТНВД, причем бензиновые традиционно переносят работу «на сухую» хуже, чем дизельные.
Учитывая все вышеперечисленное, слабые датчики парктроника (причем и переднего, и заднего), наверное, можно было бы и не упоминать. «Летят» они часто, хотя стоят по меркам Audi недорого.
На фото: Audi Q7 4,2 TDI quattro (4L) ‘2009–15
Что еще?
Сложной электрической частью, как вы понимаете, проблемы Audi Q 7 в возрасте не исчерпываются. В следующей части обсудим «великие и ужасные» моторы 4,2 FSI , прикинем ресурс АКПП до капремонта и расскажем, насколько сложна и дорога в эксплуатации не самая простая подвеска.
Источник
