Конец эпохи. Тест-драйв Land Rover Defender 90
Land Rover Defender – это как наш УАЗик, только британский: он простой, проходимый и неубиваемый. Автомобиль создавался как универсальное транспортное средство для движения вне дорог с твердым покрытием. Вот и сейчас, в 2012 году, внедорожник лучше чувствует себя в болоте, чем на асфальте.
Defender 2012 модельного года обзавелся относительно новым двигателем объемом 2,2 литра (в предыдущей модели был установлен 2,4-литровый дизельный силовой агрегат от Ford Transit). Благодаря некоторым доработкам – повышение давления в системе впрыска топлива с 1600 до 1800 бар, изменение положения водяного и вакуумного насосов, установка турбины с изменяемой геометрией и электронным управлением – удалось сохранить мощность мотора в 122 л. с. и крутящий момент 360 Нм при снижении рабочего объема. С новым мотором Land Rover Defender способен разгоняться до 145 км/ч вместо прежних 132 км/ч. Однако разгонная динамика осталась прежняя – 14,7 с от 0 до 100 км/ч. Между прочим, это быстрее, чем Chevrolet Niva, почти на 5 секунд!
Но скорость для Defender не является основополагающим фактором, главное – проходимость. Обновление ей не повредило: рамная конструкция, постоянный полный привод, блокировка дифференциала, короткие свесы и бесконечный ход подвески – вот те важные качества, за счет которых автомобиль может проехать там, где все остальные давно увязнут. И за трактором бежать не надо, потому что Defender сам трактор, если резину соответствующую установить.
Казалось бы, что британскому «УАЗику» для покорения бездорожья больше ничего не нужно, но…я и представить не мог, что антипробуксовочная система способна добиться таких впечатляющих результатов; считал, что это все электронное баловство и удел паркетников. Но не тут-то было! В грязи и песке ASR реально творит чудеса.
Если судить по следу от Land Rover Defender на песчаной горке, автомобиль превращается в гусеничный вездеход, двигаясь маленькими рывками. Система не позволяет машине зарываться в грунт. Defender очень медленно, но верно ползет вперед, несмотря на рыхлый песок и приличный угол подъема.
Мало того, Defender может без участия водителя забрать в подъем углом до 45 градусов. Для этого надо включить первую пониженную передачу, выжать одновременно тормоз и сцепление, а затем медленно отпустить левую педаль до момента «схватывания». Далее нужно отпустить педаль тормоза, и машина начинает самостоятельно двигаться в гору.
Коллега на новом Ford Ranger решил штурмом взять ту же горку, которая минутами ранее была покорена Defender. «Ковбой» неплохо начал, но в какой-то момент «американец» остановился. Сделав паузу, водитель попытался двинуться дальше, и это у него получилось, но уже через мгновение антипробуксовочная система у пикапа перегрелась, и задние колеса начали быстро погружаться в песок. В результате Ranger основательно «лег» на мосты и пороги.
Следующим испытанием для Land Rover Defender стало вытягивание автомобиля УАЗ 469 из глубокой колеи – мой товарищ на отечественном брутальном внедорожнике залетел в нее передними колесами, не приметив траншею в высокой траве. Положение достаточно серьезное: УАЗ буквально лег передней частью рамы на землю. Надо тянуть.
Разворачиваюсь и сдаю задним ходом ближе к отечественному внедорожнику. Цепляю единственный оказавшийся у нас металлический трос, натягиваю его…Включаю первую пониженную и без заметного усилия вынимаю УАЗ из траншеи. Как-то все буднично получилось, даже неожиданно. Намного приятнее, чем копать до заката солнца.
Land Rover Defender создает ощущение полной вседозволенности на бездорожье. На машине можно ехать, не смотря себе под колеса. Дизельный мотор уверено тянет автомобиль, даже переходить на пониженный ряд в большинстве случаев не требуется: передачи нарезаны плотно, и первой-второй скорости практически всегда хватает для преодоления даже самых серьезных препятствий.
Но если перед машиной стоит совсем невыполнимая, на первый взгляд, задача, можно заблокировать межосевой дифференциал, и Defender мгновенно превратится в легкий танк, круша и срывая все на своем пути. Вот и вязкая лесная горка с углом под 30-35 градусов пала под натиском британского «монстра». Даже не пришлось прибегать к «понижайке».
Покончив с упражнениями в полях, лесу и на песке, я отправился на Defender в по-настоящему враждебную для него среду – на шоссе. И надо признать, что машина не так-то плохо себя ведет на асфальте: ровно едет, бодро разгоняется и, насколько это возможно, тормозит. Дизель хорош. По трассе на Defender можно ездить, не выбиваясь из основного потока, с крейсерской скоростью 120-130 км/ч. В городе по пробкам, конечно, уже не так просто передвигаться, но если приноровиться, то проблем никаких не будет.
Что касается шумоизоляции, то ее тут, в классическом понимании этого слова, просто нет. Например, когда идет дождь, складывается ощущение, что кузов у машины дырявый и откуда-то снизу в салон хлещет вода, а на высокой скорости вой в боковых стеклах стоит такой, что начинаешь невольно переживать за свою дальнейшую судьбу.
Эргономика салона так сильно отличается от современных автомобилей, что это больше умиляет, чем расстраивает: руль можно держать коленками, место для левой ноги есть только под педалью сцепления, локоть левой руки всегда находится в висящем положении – пристроить его некуда. Зато в машину есть очень удобный вход через третью дверь, которая по размерам скорее похожа на обычную квартирную железную дверь. Задние кресла одним движением складываются, образуя внушительный грузовой отсек. И сидеть на них можно удобно, даже ребенка в детском кресле разместить – прямо семейный универсал!
Настоящих «проходимцев» становится все меньше. Производителям выгоднее выпускать автомобили для массового сегмента, а рамные конструкции, длинноходные подвески и постоянный полный привод становится уделом внедорожных маргиналов. Вот и Land Rover Defender доживает последние годы. Очень скоро машина просто не сможет пройти сертификацию по безопасности – модель даже одной подушкой не оснащается. В 2015 году на свет появится совершенно иной автомобиль, который уже успел насторожить мир намеками радикально сменить внешность. Правда, сейчас британцы утверждают, что новинка не будет похожа на шокирующий концепт DC100. Возможно, они испугались реакции общественности и не готовы рисковать легендой? Может, и раме удастся выжить? Это дает славной эпохе классического Defender шанс не кануть в Лету.
Источник
Мы с тобой одной крови: тест-драйв Land Rover Defender 110
Признаюсь честно: я никогда не был ярым поклонником Land Rover. И по дороге в петербургский Land Rover Experience, школу внедорожного вождения Land Rover под Гатчиной, я пребывал в равнодушно-скептическом настроении. Ну, покажут Defender на подготовленном полигоне: посмотреть, конечно, интересно, но не более. Как же я ошибался…
Defender – значит «защитник»
Почти всю Вторую мировую войну англичанам не везло: они, может, и рады были бы открыть второй фронт и ударить по фашистам, но, сидя на островах, сделать это было сложно. А тем временем на континенте шла самая настоящая война моторов, в ходе которой сам по себе появился новый класс автомобилей, которых чуть позже назовут «джипами». Виллис, Додж, ГАЗ-64 и ГАЗ-67 – вот, что появилось на земле, пока британцы по мере возможности дрались на воде и в воздухе.
После окончания войны англичане озадачились постройкой своего внедорожника. Первыми (и последними) его построила компания «Ровер». Эта машина 1947 года и стала первым Дефендером в мире. Правда, своё название она получила намного позже, даже позже выхода в свет первой серии этих внедорожников. По большому счёту, это был всё тот же американский Виллис, но построенный в соответствии со сложившимися в Великобритании условиями.
На фото: Прототип Land Rover Defender – Land Rover Centre Steer
Думаете, своеобразный экстерьер Дефендер получил только из-за жадности компании, которая не захотела взять в штат хорошего художника? Нет, причина, по которой Дефендер получил свой узнаваемый облик и некоторые конструктивные особенности, кроется в другом. К окончанию войны в Англии сложилась следующая ситуация: многие промышленные предприятия были уничтожены бомбёжками, часть промышленности надо было буквально восстанавливать из руин. А на это требовалась сталь.
Но во время войны англичане активно строили самолёты (кстати, немалая их часть потом была передана в СССР), а основным авиационным металлом был алюминий. Запасы алюминия после войны оставались огромными. Вот его-то и решили использовать при постройке новых машин, тем более, что сталь была в дефиците.
Итак, через год после постройки первого прототипа, в 1948 году, свет увидел Дефендер первой серии, который простоял на конвейере десять лет. Тогда и речи не было о том, что этот автомобиль может быть дорогим и даже престижным. Этот утилитарный внедорожник с двигателем в 40 л. с. еле-еле набирал скорость 50 км/ч и практически единственными, кто им заинтересовался, были военные и фермеры.
Должно было пройти ещё несколько десятков лет, чтобы Дефендер стал одним из самых узнаваемых внедорожников мира, а его наличие – признаком определённого статуса. Но сколько бы не стоил Дефендер, он по-прежнему остаётся в первую очередь техникой для офф-роуда, со всеми особенностями злобного покорителя целины. Хотя, если честно, типично своих особенностей у этой машины лопатой за два дня не перекидаешь. Посмотрим?
Найди меня, если сможешь
До самого прекращения производства в 2016 году Дефендер не позорился несущим кузовом – он всегда был настоящим рамным внедорожником. Поэтому даже в нашей сегодняшней машине 2012 года в основе лежит стальная рама, которую называют «лестничной» из-за внешнего сходства.
Думаю, нет смысла рассказывать, что Дефендер снаружи похож на квадратного, но по-своему красивого мужика. Его видели все, описывали многие, а читать всё равно никто не станет – есть фотографии.
Лучше откроем капот и посмотрим на мотор.
Так, а где рычажок капота? А он тут зачем-то в ногах у пассажира. Открываем капот и пытаемся в прыжке посмотреть на двигатель (иначе никак – больно уж он высоко).
Силовой агрегат тут стоит немного неожиданный – турбодизель объёмом 2,2 л, который развивает 122 л. с. Максимальный крутящий момент (360 Нм) доступен при двух тысячах оборотах в минуту. Может показаться, что моторчик слабоват, но мы-то знаем, что с правильно подобранной трансмиссией можно ездить на чём угодно. Вот мы к ней и подобрались.
| Город | Трасса | Смешанный |
|---|---|---|
| 13,5 | 9,5 | 11 |
На Дефендере стоит механическая шестиступенчатая коробка, но главное в нём – «раздатка» с двумя ступенями. Внедорожник имеет постоянный полный привод, что, признаться, сейчас уже редкость – уж слишком много развелось на дорогах машин, которые только «косят» под офф-роуд.
В базе у Дефендера есть межосевая блокировка, но наш автомобиль чуть-чуть лучше, чем просто база. Не сказать, что он прошёл тотальную подготовку, но всё же блокировка дифференциала заднего моста от ARB, лифт на 2 дюйма, лебёдка, шноркель и резина с чуть более злым протектором у нас есть.
Если включить режим «профессионального обзорщика», то в комплектации машины можно найти множество слабых мест. Из всех прелестей современной технической мысли здесь есть только ГУР. А вот обычных электростеклоподъёмников, банального кондиционера, сидений с подогревом, подушек безопасности и прочих всяких электрозеркал с парктрониками нет и в помине. Даже магнитолы нет. И правильно, если честно. Нужны «плюшки» – вон стоит Range Rover Evoque, а настоящие пацаны в машине не потеют и слушают работу агрегатов, а не Ваню Дорна.
Не каждый сможет найти в этом авто даже аккумулятор, который вместе с ЭБУ стоит в салоне, под сиденьем. Поэтому если вдруг придётся снять аккумулятор, понадобится сначала искать ручку капота, а потом спрятанную в салоне АКБ. Ха-ха два раза.
Кстати, пора переместиться в салон.
Проще некуда
При первой же попытке влезть в салон я порвал джинсы. И не потому, что отрастил такую… э… заднюю часть, а потому что залезать в Дефендер – это вам не в Солярис плюхаться. Тут нет пневматической подвески, как в Range Rover, которая положит машину на пузо для удобной посадки или высадки. Тут есть только пружины и минимум 250 мм клиренса, поэтому забираться в Дефендер уже само по себе интересно. Итак, пытаемся устроиться на водительском месте.
Регулировки кресла неприлично маленькие – его не только вперёд-назад толком не сместить, так ещё и спинку откинуть полностью назад нельзя. Но сидеть удобно, причём как ни сядь – всё равно удобно. Такая вот странная особенность.
Размахивать руками в Дефендере нельзя – левая непременно уткнётся в стекло. Рабочее место водителя и место переднего пассажира разнесены друг от друга дальше, чем понятия совести и ипотеки. Плечо постоянно чувствует близость стекла, а за ним – природы. И, опять же, так сделано не случайно: только в Дефендере, выглянув из окна, можно разглядеть переднее и заднее колёса автомобиля. И сидишь ты фактически над передним колесом, идеально представляя себе положение машины на дороге. Уж если есть неуёмное желание проехаться по местам, где дорог нет, такая компоновка действительно становится идеальной. Устроившись в кресле, рассмотрим приборную панель.
Трудно ожидать от внедорожника какого-то выдающегося дизайна панели. Трудно и глупо. Всю необходимую информацию она отражает, а самое главное её достоинство – это качественный, износоустойчивый пластик. Пусть он и жёсткий, зато не скрипит и не царапается.
Само собой, принцип «любой каприз за ваши деньги» Ленд Роверу знаком. Но наша машина самая что ни на есть спартанская, поэтому долго рассматривать просто нечего. Гораздо важнее запомнить расположение органов управления. И вот как раз с ними всё прекрасно: кроме сбежавшего к правой коленке рычага стояночного тормоза, всё находится как раз под рукой. Уже не терпится запустить двигатель и проехаться.
Источник
