Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». 5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Источник
Легендарный симметричный полный привод от Subaru в чём особенность и преимущества
Отличительной чертой Subaru считается симметричный полный привод.В 2003 году разработка японских инженеров приобрела официальное название – Symmetrical AWD. В самом начале своего существования специалисты компании Subaru сделали ставку на полный привод, несмотря на то, что в те времена его применяли далеко не на всех транспортных средствах. Вокруг это технологии постоянно идут споры, мол, как привод мог получить такое название, ведь в нем несимметричный межосевой дифференциал. Как же так получается? Если нет симметрии, то нет и гармонии. Говоря о симметрии, то в первую очередь инженеры Субару подразумевают геометрическую симметричность. Посмотрев на схему, действительно можно разглядеть симметрию: движок Subaru Boxer расположен продольно, левая и правая полуоси по длине идентичны. Идя дальше по списку, мы также сможет обнаружить полную симметрию.
В чем особенность AWD Symmetrical
Особенность полноприводных Субару заключается в одинаковой длине правой и левой полуосей. За счет этого автомобиль способен удерживать прямолинейную траекторию без увода. Одним словом, колеса такой машины буквально «липнут» к дорожному полотну, автомобиль уверено держит дорогу. Еще одна «фишка» Subaru с симметричным полным приводом – экономичность. Большая часть авто с полным приводом отличаются большой массой и не могут похвастаться отменной управляемостью. Все это приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод не требует наличия дополнительных компонентов в конструкции. Многие автомобили Subaru Symmetrical AWD отличаются расходом топлива, сопоставимым с расходом моноприводных авто.
Основные схемы
В моделях авто марки Subaru могут быть использованы разные виды трансмиссии. Это зависит от года выпуска, рынка сбыта и прочих факторов, являющихся решающими в выборе того или иного типа трансмиссии, так как называние Symmetrical AWD является фирменным (маркетинговым). Наиболее распространенной стала Active Torque Split с вариатором Lineatronic и муфтой MP-T. Управление трансмиссии происходит посредством электроники и гидравлической части. ЭБУ устанавливает давление, под которым сжимаются диски муфты в зависимости от текущих условий движения машины. Но есть одно важное условие: диски никогда не размыкаются полностью. Насколько сильно следует «зажать» диски блок управления решает на основании таких параметров, как скорость вращения колес, режим работы коробки, положение педали газа. Соотношение может меняться в реальных условиях вплоть до 90 на 10 в пользу передних колес. Сказать, что такой полный привод – неполноценный или «ненастоящий» будет неправильно. Ведь тяга на задние колеса поступает постоянно.
В случае прямолинейного движения муфта распределяет поступающий момент между передними и задними колесами в соотношении 60 на 40. За счет этого авто по характеру больше напоминает переднеприводное транспортное средство. Когда автомобиль проходит поворот и при прочих обстоятельствах процентное распределение момента может изменяться. Подобная схема обычно встречается на Subaru Forester, XV и Outback. Есть и другая принципиально отличающаяся схема, применяемая в WRX, она получила название Variable Torque Distribution.
Здесь реализован межосевой дифференциал несимметричного типа, который в нормальных условиях движения транспортного средства распределяет момент 45 на 55. В конструкции также имеется муфта блокировки дифференциала. Блокировка – вещь, безусловно, нужная и полезная, но практическое применение в Subaru она способна найти только в каких-либо экстренных ситуациях. Поскольку на всех моделях японского авто данного производителя задействована система курсовой устойчивости, острая необходимость в таком решении фактически отпала.
Тенденция последних лет такова, что автомобили с механической схемой распределения момента стали постепенно исчезать. Таковы реалии современного рынка, большинство покупателей заинтересованы в автоматических трансмиссиях. Однако немногочисленные модели с «ручкой» все еще остаются. В них задействован дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Если машина движется по ровной прямой дороге, то момент будет распределяться в соотношении 50:50. Как только возникнет пробуксовка колес, распределение произойдет в пользу отстающих колёс. Особое значение занимает DCCD, решение, позволяющее участвовать в управлении межосевым дифференциалом. Подобная схема реализована в трансмиссии WRX STI, в которой момент распределяется 49 на 51. За счет этого обеспечивается великолепное сцепление и маневренность транспортного средства на всех видах дорожного покрытия.
Преимущества такого решения
Сложные погодные условия существенно ухудшают управляемость машины с приводом на два колеса 2WD. Если одно колесо увязло, водитель практически обречен на поиск сторонней помощи. Полноприводная система Субару придает легковым авто качества, свойственные внедорожникам, при этом сохраняется высокий уровень управляемости. Когда одно из колес утрачивает сцепление с дорогой, происходит перераспределение момента, и машина продолжает свое движение.
Авто с несимметричным приводом по причине поперечного расположения ДВС склонны к заносам. Подобного недостатка автомобили Subaru лишены. За счет продуманного распределения массы авто и идеальной балансировки полный привод обеспечивает надлежащее сцепление всех колес и устойчивость машины на дороге.
отменные тяговые способности;
за счет того, что крутящий момент поступает на четыре колеса, подобная схема полного привода отлично сочетается с мощными и объемными силовыми агрегатами.
Полный привод Symmetrical AWD лишен всех недостатков, свойственных традиционной схеме. Большая масса авто – большой расход топлива. За счет продольного расположения двигателя и коробки передач в моделях Субару использованы облегченные компоненты системы, а это экономия на топливе.
Источник
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): межосевой дифференциал
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер)
Техничка клуба — SUBARU FORESTER — СУБАРУ ФОРЕСТЕР (общие вопросы по всем поколениям)
Тюнинг и Offroad — Subaru Forester (Субару Форестер)
Законы и правила
Обзор новых сообщений на форуме
Группа: Новички
Сообщений: 4
Регистрация: 24 ноября 11
На счете: 27 рублей
Пол: Мужчина
Город: Кабанск
Интересы: рыбалка
Статус: Оффлайн
Группа: Почетные члены клуба
Сообщений: 4 099
Регистрация: 10 мая 07
На счете: 1456,83 рублей
Автомобиль: Не Subaru.
Пол: Мужчина
Город: Иркутск
Интересы: Маршруты без офф-роада.
Статус: Оффлайн
Механика не устраивает. на механике стоит вискомуфта и «честный» полный привод 50/50.
МД только на автоматических коробках TV — ставились на некоторые турбофори с системой VTD и трэкшн контролем, (но в основном на импрезы заряженные), их настолько мало, что не питай иллюзий получить такой. Наиболее распространен автомат TZ — обычный фрикционный (никакой вискомуфтф тут нет). Да и не так страшен «чёрт как его малюют». Фрикционы можно и поменять и ездить следующие 200 тысяч.
т.е. у тебя есть три варианта:
1. 50/50 — это Механическая коробка передачь с вискомуфтой (на атмо с понижающей, на турбо без понижающей). 2. 45/55 — это автоматы серии TV (с межосевым дифференциалом). На них идет система VTD. VTD это = VDC (система курсовой устойчивости) + TRC (антипробуксовочная система). Устанвливаются на заряженные модели Субару. На Фори очень редко, чаще на легаси и импрезы. 3. Симметричный плный привод (момент распределятся от 95/5 — 55/45 в зависимости от дороги, оборотов, положения педали газа и прочей херни) — это наиболее распространенный вариант. Задок подключается давлением масла на фрикционы, которые передают момент с коробки на задний мост. («блокировка» может осуществляться на 1-й передаче АКП и достигать момента 55/45).
как то так в кратце.
Вот тут еще можно попробовать что-нибудь подчерпнуть — http://myforester.ru/topic1101.html
Группа: Форестероводы
Сообщений: 493
Регистрация: 10 октября 11
На счете: 1095,43 рублей
Автомобиль: Не Subaru.
Пол: Мужчина
Город: Иркутск
Интересы: интересные
Статус: Оффлайн
SeL сказал:
Куда уж полнее Разжевал все, что можно )))
Группа: Новички
Сообщений: 4
Регистрация: 24 ноября 11
На счете: 27 рублей
Пол: Мужчина
Город: Кабанск
Интересы: рыбалка
Статус: Оффлайн
Вот тут еще можно попробовать что-нибудь подчерпнуть — http://myforester.ru/topic1101.html [/quote]
Спасибо, прочитал, теперь ситуация прояснилась. Сложно ли оттестировать АКПП на предмет работы вискомуфты?
Группа: ФорестомЭны
Сообщений: 20
Регистрация: 10 марта 09
На счете: 59 рублей
Автомобиль: Subaru Forester SG5
Пол: Мужчина
Город: Москва
Статус: Оффлайн
SeL (24 ноября 2011 — 07:38) писал:
т.е. у тебя есть три варианта:
1. 50/50 — это Механическая коробка передачь с вискомуфтой (на атмо с понижающей, на турбо без понижающей). 2. 45/55 — это автоматы серии TV (с межосевым дифференциалом). На них идет система VTD. VTD это = VDC (система курсовой устойчивости) + TRC (антипробуксовочная система). Устанвливаются на заряженные модели Субару. На Фори очень редко, чаще на легаси и импрезы. 3. Симметричный плный привод (момент распределятся от 95/5 — 55/45 в зависимости от дороги, оборотов, положения педали газа и прочей херни) — это наиболее распространенный вариант. Задок подключается давлением масла на фрикционы, которые передают момент с коробки на задний мост. («блокировка» может осуществляться на 1-й передаче АКП и достигать момента 55/45).
Еще добавлю: — виско-муфты они никакие обычно поэтому в 1м варианте при проскальзывании/вывешивании хотябы одного колеса машина перестает ехать — во 2м и 3м перестанет ехать при проскальзывании/вывешивании 1го заднего и 1го переднего колеса — в 3м варианте еще можно реализовать жесткий межосевой блок тумблером подробнее тут http://myforester.ru/topic6827.html
Какого года собрались машину брать? Со второй половины 2004 года (05MY который) фори 2,5 турбо автомат (25XT AT+SS) уже с VDC
Еще добавлю: — на машинах с VDC, меж осевой диф — это планетарный дифференциал, блокируемый фрикционами — на машинах без VDC, меж осевого дифа НЕТ, там просто пакет фрикционов через который передается момент на заднюю ось
Сообщение отредактировал Sprut: 24 ноября 2011 — 10:00
Группа: Почетные члены клуба
Сообщений: 4 099
Регистрация: 10 мая 07
На счете: 1456,83 рублей
Автомобиль: Не Subaru.
Пол: Мужчина
Город: Иркутск
Интересы: Маршруты без офф-роада.
Статус: Оффлайн
Maxim сказал:
У АКП нет вискомуфты, Виска толкьо на механике. Фрикционы наверное имел в виду? — достаточно проблематично (если они конечно совсем не развалились там — то зад тупо не будет грсти), если есть участок с гололёдом, и еще лучше гололёд в горку — то методика такая: — Набираем небольшую скорость перед горкой километров 20-30 в час (на большей скорости фрикционы может поддавить давлением масла, а нам надо чтоб они были полностью расслаблены) — перед самой горкой отпускаем педаль газа (фрикционы расслабляются совсем), вкатываемся на начало подъема — не допуская останова машины жмём на педаль газа примерно на половину, может чуть больше. при этом происходит резкое повышение давления на фрикционы и они стремятся подключить к заползанию зад при чем пытаются это сделать очень резко и если износ есть — то будет резкий пинок (удар) в трансимиссии.
Но эта тема с проверкой для совсем уж дотошных и маньяков. Можно проще:
1. По пробегу: Фрикционы в среднем хрошо живут тысяч 150 — 200 (в зависимости от насилия) т.е. они и дальше работаю, но уже не так плавно поджимают зад как новые. Т.е. если вы берете машину с пробегом свыше 200 тыщ — то можно быть уверенным % на 80, что иногда вас будет донимать ударчик в попу (но это происходит не часто а в определнных условиях, поэтому не стоит заострять на этом внимание) 2. На скользком покрытие перевести селектор АКП в положение 1 и дать газу до хорошей пробуксовки — выйти посмотреть буксовал ли зад. Про износ это скажет мало, но сам факт что они еще работают вы получите.
уф. ну всё что знал — рассказал. Всё на основе личного опыта и немного подкреплено технической инфой, поэтому на истину в последней инстанции не претендую )))
SeL сказал:
