Отзыв о Мицубиси Аутлендер ХЛ 2.4 (170 л.с.) 4WD CVT 2011 г.в.
5 Октября 2019 , просмотров: 786
- Год выпуска: 2011
- Двигатель: Бензиновый 2.4 л
- Мощность: 170 л.c.
- КПП: Вариатор
- Привод: Полный
- Во владении: от 3 до 5 лет
- Обзор: Mitsubishi Outlander XL
История покупки
Всем здравствуйте. Решил оставить отзыв о своем автомобиле Мицубиси Аутлендер ХЛ. Отзыв без соплей про муки выбора, мягкость пластика и быстроту разгона до 200 км/ч. Машина 2011 года выпуска, приобрел в 2015-ом с пробегом 105 000 км в трейд-ине.
Впечатления
Итак, начнем. Внешний вид — однозначно отлично. Но лакокрасочное покрытие слабое — легко царапается. Приходится периодически полировать, натирать полиролью, но оно того стоит. Оценка 4 по пятибалльной системе.
Электрика — все просто, без всяких заморочек. Надежно. Твердая 5. Ходовка — поменял стойки на 125 000 км, опорники сразу старые были, без признаков износа, ну, менять, так сразу. Так же сразу поменял задние пружины -просели, болезнь модели.
Заменил пыльники на шаровых опорах. Колеса штатные — 18. В целом подвеска жесткая, но и управляемость неплохая. Оценка 5. На 190 000 км поменял правый передний ступичный подшипник и резинки стабилизатора спереди и сзади. В общем, так же надежно, поэтому твердая 5.
Трансмиссия. Где-то на 130 000 км поменял сальник на заднем приводе справа и сальник заднего редуктора. Видимо на морозе давануло. Я думаю, 5 заслуженна.
Двигатель. Примитивный. Не технологичный. Но менял свечи на 105 000 км, ремень навесного оборудования на 140 000 км. Масло не расходует, уровень стоит стабильно. Короче, твердая 5.
Вентиляция и печка. Поменял моторчик печки где-то на 130 000 км. Меняется очень просто. Летом прохладно, зимой тепло. Единственный минус — на трассе в мороз затягивает лобовое стекло со стороны водителя. 4 заслуженно.
Тюнинг. Установленны ветровики, подогрев задних сидений, регистратор-навигатор-радар-детектор со скрытой проводкой. Установлена радиостанция Мегаджет с антенной лем-крепление под релинг, масса, все как положено. Вебаста с GSM модулем для Сибири самое то.
С Владика заказал бардачок в панель сверху с распила. Встал как родной. Единственное, стоимость доставки почти равняется стоимости бардачка!
Салон. Пластик легко царапается: что есть, то есть. Кожа на сиденьях в хорошем состоянии. Натираю кондиционером раз в месяц. Руль перетянул, как купил. Кожа на водительском сиденье была изношена слева, поменяна кожаная вставка. За салон 4, был бы пластик лучше — можно было бы и 5 поставить.
Шумоизоляция — 3. Без вариантов. Тормоза: менял колодки передние и задние по одному разу, живы до сих пор. Менял тормозные шланги, старые были целые, но на всякий случай.
Готовим, товарищи, попкорн. Вашему вниманию великий и ужасный ВАРИАТОР. Да-да. Тот самый, что должен к 100 000 км рассыпаться — взорваться-разлететься на молекулы.
Итак. Масло меняю раз в год. Одно лето — канистру 4 литра и фильтр, второе лето — со снятием поддона, чисткой грубого фильтра и заменой масла по принципу: все, что стекло, столько же и доливаем. Рывков, ударов и т.д. нет. Тьфу-тьфу-тьфу.
Оптика. Здесь только 5. Ближний, дальний, туманки — отлично. Задние диодные фонари также хорошо видно. Специально для ксенонщиков под решеткой радиатора поставил два камазовских прожектора дальнего света: светят отлично и стоят копейки. В туманках вместо h11 установил h9 — они ярче светят. В головной оптике лампы Осрам — без замечаний.
Про обслуживание. Масло в двигателе заменяю раз в 7 000 — 7 500 км. В раздатке, коробке — 30 000 км. Тормозная жидкость, тосол, масло Гур раз в два года, независимо от пробега. Деньги невеликие уходят, зато потом ездишь и не паришься.
На 150 000 км вышибли катализатор и перепрошили под «Евро-2». Также активировали круиз-контроль, кнопки купил на разборке за 400 рублей! Также были активированы плюшки как то автоматическое запирание дверей при наборе скорости, автосвет и т.д. Их довольно много, не ВАГ, конечно, но хватает.
Расход топлива. Здесь без иллюзий. Город — 15-16. Трасса — 9,0 — 9,5 после прошивки. До нее было 10 — 10,5, что для меня удивительно — по трассе, что зимой, что летом, что пустой, что груженый, расход один и тот же. Обычно держу на круизе 108 км/ч, мне хватает.
После перепрошивки разгон с 80 до 130 стал заметно резвее, с места не знаю, не гоняю. Полный привод для наших зим то, что надо. Для сугробов во дворе хватает, плюс по заснеженной дороге уверенно идет с моими скоростями.
Так что никому свое мнение не навязываю, Мицубиси Аутлендер ХЛ — автомобиль хороший, твердую 4 заслуживает. Всем спасибо за внимание.
Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Источник
Mitsubishi Outlander II / XL (2006-2012) – на дороге и в гараже
Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.
Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.
Обычный Митсубиси Аутлендер 5-ти местный. Европейские экземпляры в топовых комплектациях «Intense +» и «Instyle» оборудованы еще и третьим рядом сидений. Два места на галерке напоминают низкую и тесную кушетку. Третий ряд очень легко складывается и раскладывается. При необходимости в грузовую платформу можно превратить и задний диван. Все, что для этого нужно – просто потянуть ручку с правой стороны багажник, тогда сложится правая часть дивана. Тоже самое при необходимости можно проделать и с левой частью. Удобно и эффектно.
Двигатели
Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).
В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 — перелицованные версии японского кроссовера.
Бензиновые двигатели
Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.
Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта — от 60 до 120 тыс. рублей.
Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 — растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).
Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 — цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.
В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.
Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных — механической регулировкой (с помощью гайки).
Дизельные двигатели
2.0 DI-D — не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого — наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.
Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.
Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.
Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после — Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.
Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения — примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.
В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с «замерзанием» топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.
Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.
Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг — зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.
Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.
В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.
Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.
Коробки передач
С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.
6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.
Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления — 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.
Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.
Система полного привода
На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?
Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).
Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.
Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.
Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.
Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.
Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать «вибрации» внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).
Ходовая
Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом «прикипают» болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.
Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние — в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).
Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.
Другие проблемы и неисправности
Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.
Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале — 53 000 рублей.
Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.
В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS — нарушается работа фар и стеклоочистителя.
Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).
Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).
Стоит ли покупать?
И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.
Источник
