Mitsubishi outlander xl mitsubishi outlander сравнение

Купил новый Mitsubishi Outlander 2.0 4х4 CVT после Outlander XL: история покупки и отзыв после 1.5 года и 30 000 км

Сегодня в нашем обзоре — Mitsubishi Outlander 3го поколения, у которого в 2018 году был уже 3й рестайлинг. 3е поколение этого кроссовера продается у нас с 2012 года. При этом мировая премьера и продажи 4го поколения уже стартовали, но до нас 4е поколение доберется, судя по всему, еще не скоро (не в этом году). Поэтому пока продолжаем изучать опыт эксплуатации 3го поколения, благо информации накоплено достаточно много.

Мы изучаем опыт эксплуатации конкретных автомобилей и делимся мнениями их владельцев, сегодня поговорим об автомобиле 2019 года выпуска, комплектация Intense с полным приводом и вариатором. Данный автомобиль в эксплуатации уже более 1.5 лет, пробег на сегодня перешагнул отметку 30 000 км.

С учетом скидки за трейдин, стоимость автомобиля на момент покупки составила немногим более 1.6 млн рублей, с учетом доп опций. Скидка за трейдин тогда была ни много ни мало — 300 000 рублей. Сейчас и цена другая, и скидка за трейдин уже вполовину меньше.

До нового Outlander 3 владелец 7 лет ездил на Митсубиси Аутлендер XL. За годы в основном городской эксплуатации этот автомобиль показал себя надежным и практичным. Конечно, восторгов и особых эмоций не было — просто, как говорят, поповозка. На полный привод особой надежды, кстати, не было, так как при вывешивании одного колеса весь момент идет на него и авто не едет. За 7 лет было пройдено 120 тыс километров, из внеплановых замен — полный комплект стоек, также передних ступичных подшипников, сальника раздатки, наконечников рулевых тяг, вентилятора салона. Ну и аккумулятор, разумеется, хотя он отслужил почти все 7 лет бесперебойно.

Почему на замену вновь был выбран Outlander и какие альтернативы рассматривались?

Во-первых, атмосферный двигатель и вариатор. Конечно, классическая АКПП была бы лучше, но существенно дороже. А с роботизированными КПП связываться категорически не хотелось. Дизели тоже не рассматривались, и мощность хотелось в пределах 150 л.с., удобные для налога.

Изначально ориентировались на Nissan X-trail: приемлемая цена за достойную комплектацию, внутри комфортно и выглядит солидно. Но не сложилось, в основном из-за негативных отзывов в Интернете о вариаторе — все в один голос писали, что на новом поколении (Т32) он стал менее надежным и более капризным.

Рассматривались также корейцы KIA-Hyundai. Достойные авто за свои деньги, к тому же установлен классический автомат. Рассматривали Туксон и Спортаж в своем бюджете. Но внутри показались тесноваты и дизайн тоже спорный, не всем в семье понравился.

Мазда СХ5 — тесная даже в сравнении с корейцами. Рост 184 см и сам собой уже не сядешь, т.е. заднему пассажиру за водителем придется страдать.

Toyota RAV 4. Уважаемый автомобиль, который, как коньяк, становится с годами только дороже. Помимо спорного дизайна, разочаровал на ходу: совсем не едет (2л, вариатор). Нажимаешь на педаль — а отклика нет. Иногда ведь бывает необходимо резко ускорится или стартовать при выезде в поток — на Рав 4 это будет проблематично. С учетом цены — решили, что не наш вариант.

Субару форестер. Это полная противоположность Рав 4. При двухлитровом движке — разгон уверенный, реакции на педаль газа быстрые, подвеска комфортная, с диагоналкой справляется. Но цена, выходившая за пределы имеющегося бюджета, заставила немного промедлить (дело было в конце 2018го). и тут вышло новое поколение, цены взлетели еще выше, в итоге от покупки было решено отказаться, тем более, что как раз именно в это время на новый Outlander были очень привлекательные предложения.

В итоге — на Аутлендере сошлись все звезды и хотелки. Дизайн все в семье воспринимают ровно, двигатель нужной мощности и атмосферный, вариатор, на который мало нареканий, а главное — практичный и просторный внутри.

Далее — об эксплуатации. Сравнение будет, само собой, с предыдущим автомобилем, т.е. с предыдущим Аутом.

1. Водительское место и интерьер — стало богаче и современнее. Обогрев лобового стекла — полезная функция! Руль теперь регулируется не только по наклону но и по вылету. Подсветка в ногах, подсветка кнопок — очень удобно в темное время. Интересная особенность дворников — первый мах делают посуху, при любых манипуляциях с рычагом брызгалки — струя омывайки будет только после взмаха вверх.

2. Пассажирские места и багаж. Спереди убрали верхний бардачок – зря, удобно было пользоваться. Задние сиденья теперь не двигаются вперед-назад: только регулировка наклона. И главное — нет обогрева задних сидений. Исчез откидной бортик багажника — тоже зря, удобно было пользоваться. Пороги пачкающиеся, т.е. двери их не закрывают, как у многих (точнее, почти у всех) конкурентов — это большой минус.

3. Ощущения в движении. Изменения в сравнении с Outlander XL есть и не в лучшую сторону, в основном это комфорт — но на XL были 16е диски, а тут 18е, отсюда и жесткость, наверное. А может и перенастроили подвеску в угоду городской эксплуатации и стабильности на асфальте. Но, как ни странно, к жесткой подвеске быстро привыкли, тем более, что эксплуатация в основном в городе. Динамика устраивает, для города полностью хватает. Хотя у XL был движок более объемный 2.4л и, соответственно, мощнее, поэтому XL и был динамичнее. А вот расход бензина почти не отличается — на трассе в спокойном режиме примерно 8 литров, в городе 13, зимой доходит до 16-17 с учетом прогревов.

Зимняя эксплуатация прошла без происшествий, дорожного просвета в городе всегда хватало, а в дальние поездки в заснеженные места ездить не приходилось — все-таки полный привод у нас относительный: вроде показывают выезд из диагоналки на тестах, но на практике пробовали — как повезет (потрещит и поедет), иногда не везет и не едет.

Теперь об обслуживании. За счет время эксплуатации ни разу не приходилось подливать масло, хотя уровень проверялся регулярно, раз в 2-3 тыс. км.

ТО-1 обошлось в 8.5 тысяч рублей, ТО-2 — в 11.5 тысяч. За время эксплуатации была только одна поломка — перегорела лампочка передней фары. В остальном только регламентное обслуживание. Конечно, пробег и срок эксплуатации пока детский, так и должно быть на всех новых автомобилях.

Это отзыв и мнение владельца, а ваше мнение и отзывы пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

Источник

Mitsubishi Outlander II / XL (2006-2012) – на дороге и в гараже

Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.

Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.

Обычный Митсубиси Аутлендер 5-ти местный. Европейские экземпляры в топовых комплектациях «Intense +» и «Instyle» оборудованы еще и третьим рядом сидений. Два места на галерке напоминают низкую и тесную кушетку. Третий ряд очень легко складывается и раскладывается. При необходимости в грузовую платформу можно превратить и задний диван. Все, что для этого нужно – просто потянуть ручку с правой стороны багажник, тогда сложится правая часть дивана. Тоже самое при необходимости можно проделать и с левой частью. Удобно и эффектно.

Двигатели

Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).

В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 — перелицованные версии японского кроссовера.

Бензиновые двигатели

Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.

Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта — от 60 до 120 тыс. рублей.

Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 — растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).

Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 — цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.

В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.

Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных — механической регулировкой (с помощью гайки).

Дизельные двигатели

2.0 DI-D — не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого — наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.

Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.

Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.

Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после — Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.

Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения — примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.

В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с «замерзанием» топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.

Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.

Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг — зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.

Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.

В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.

Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.

Коробки передач

С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.

6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.

Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления — 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.

Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.

Система полного привода

На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?

Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).

Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.

Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.

Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать «вибрации» внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).

Ходовая

Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом «прикипают» болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.

Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние — в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).

Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.

Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале — 53 000 рублей.

Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.

В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS — нарушается работа фар и стеклоочистителя.

Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).

Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.

Источник