Прыг-Sport: рестайлинг Mitsubishi Pajero Sport, который не принес нормальной подвески
Обновленный рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport сделал скулы и наглядно показал, какая пропасть порой отделяет журналистские оценки автомобилей от мнений реальных покупателей.
Крепкий мужичок в сланцах быстро подошел к черному Mitsubishi и одобрительно кивнул новому лицу. Он, как владелец дорестайлинговой машины, точно заметит разницу: новый Pajero Sport с приподнятой на 40 мм кепкой капота, светодиодными фарами и крупными блоками противотуманных огней выглядит куда богаче. Как будто вышел из леса. И не собирается туда возвращаться, ведь светодиодные телевизоры по углам бампера повредит первая же ветка.
Кромка капота и блок-фара теперь расположены выше на 40 мм из-за требований безопасности пешеходов. Сохранен омыватель, включающийся отдельной клавишей. В крупной нижней секции светодиодные противотуманные фары и секция подсветки поворотов
— Не так сильно бьюсь коленом о центральную консоль!
Это он уже за рулем и с ходу отмечает чуть ли не ключевое изменение. Раньше центральный тоннель венчали укосины из серебристого пластика, затем их прикрыли мягкими накладками, а теперь изменили форму, добавив почти сантиметр пространства. И это действительно заметно.
— Эх, спина опять будет болеть, придется подкладывать подушку.
Да, сиденья остались прежними, без регулировки поясничного подпора. Может, человек такого формата, явно далекий от гаджетов и сенсорных экранов, поругает новую рисованную приборную панель, которая сменила прежний информативный щиток? Однако она ему понравилась, даже несмотря на явные проблемы с резкостью изображения.
Можно выбрать пару классических видов приборов и один авангардный, в котором спидометр и тахометр похожи на конические подшипники. Стиль удачный, но качество картинки огорчает
Мужик вообще похвалил все изменения. И новую форму пластиковой накладки на дверь багажника — теперь во время подъема с нее не должна стекать осевшая грязь. Подъемом, кстати, отныне заведует довольно ленивый электропривод. Он медленный и отпирает крышку не на максимальную высоту, из-за чего рослым людям приходится пригибаться. Похвалы удостоился и действительно удачный пульт климат-контроля, и крупный восьмидюймовый экран мультимедийной системы, который стал ярче, но…
— Как это нет карты?
Да, в максимальной комплектации Ultimate за впечатляющие 3,8 млн рублей никакой встроенной навигации у Pajero Sport нет, вы можете лишь подключить к системе свой смартфон. Реальный покупатель счел это непрестижным. Что же, повод сэкономить сразу 300 тысяч и выбрать комплектацию Instyle с мультимедиаоболочкой от Яндекса. Почему ее нет на версии дороже? Не смогли подружить с системой кругового обзора. К слову, толку от камер немного: картинка плохо читается даже в светлое время.
Это цены внедорожников с дизельным турбомотором 2.4 мощностью 181 л.с., такие выбирают девять из десяти покупателей. А небольшой, но стабильный спрос на машины с атмосферной бензиновой «шестеркой» 3.0 (209 л.с.) обеспечивают в основном дальневосточные регионы, где готовы доплатить 50 тысяч рублей и мириться с более высоким расходом топлива ради беспроблемной зимней эксплуатации.
Кстати, статистика продаж у Pajero Sport на общем фоне скорее позитивная. Да, в прошлом году спрос упал на треть из-за пандемийной остановки сборочного завода под Калугой и нехватки машинокомплектов. Но с результатом 4679 проданных автомобилей Pajero Sport сразу на две тысячи опередил своего главного конкурента, внедорожник Toyota Fortuner. А пикап Mitsubishi L200, на базе которого и сделан Pajero Sport, нашел только полторы тысячи клиентов.
И сейчас, когда я снова трясусь за рулем Спорта, думаю — может, и подвеску от пикапа нужно было оставлять без изменений?
Увы, обновление затронуло только внешность и салон — двигатель, трансмиссия и ходовая часть остались прежними, а это значит, что на неровной дороге появившиеся USB-разъемы и розетка на 220 вольт для задних пассажиров так и будут пустовать. Ведь в них невозможно будет вставить шнур зарядки! Pajero Sport все так же молит о нормальных амортизаторах: каждую яму или стык он везет с собой в виде покачиваний и вибраций вплоть до следующего препятствия, а если дорога совсем разбита, то… Помните, видео и фото из нашего сравнительного теста, где Pajero Sport скакал на грунтовке словно мячик? Казалось, что в передней подвеске вообще нет демпфирующих элементов. В российском офисе Mitsubishi говорят, что после этого из Японии прибыла целая делегация инженеров, были проведены тесты (то есть до начала серийного производства их не было?) и затем передние амортизаторы действительно доработали. Прежде всего увеличили диаметр корпуса и размер поршня, чтобы погасить эти прыжки, но… Как только мы съехали с гладкой трассы от Тюмени до Нового Уренгоя, я быстро нашел грунтовку в поле с подходящими волнами — и… «Наш Pajero Sport находится в зоне турбулентности, мы вынуждены прекратить обслуживание». Причем, уже выехав на ровный участок, Pajero Sport успевает сделать еще два—три подскока.
Pajero Sport по-прежнему пасует перед чередой волн на грунтовке
Правда, того самого реального владельца плавность хода полностью устраивает: дескать, по ямам просто нужно быстрее ехать. Вот вам и экспертная оценка Авторевю.
Но я понимаю тех, кто первым делом ищет на свой Pajero Sport нормальные амортизаторы. Ведь в остальном это хороший внедорожник — и с обновлением он точно стал удобнее. Под конец 600-километрового маршрута от благоустроенной Тюмени до нарядного туристического Тобольска и обратно я даже привык к цифровой панели. Шумоизоляция по-прежнему неплоха, разве что на разгонах в салон добирается жесткий рокот турбодизеля, раскрученного до трех тысяч оборотов. Управляемость понятная, реактивное действие на руле логичное. Жаль, из-за дряблой подвески баранка трясется на неровной дороге, из-за чего нормально держать ее неприятно.
Сочетание турбодизеля и восьмиступенчатого «автомата» по-прежнему пытается играть в экоралли: трансмиссия Aisin старается как можно быстрее добраться до высших ступеней, из-за чего в нужный момент приходится ждать, пока она скинет несколько передач, либо надо загодя воспользоваться подрулевыми лепестками. Зато при спокойной езде можно уложиться в восемь литров на сотню. У нас получилось чуть больше десяти — вполне достойно для лобастого автомобиля снаряженной массой 2128 кг.
Шайба выбора режимов трансмиссии теперь выглядит богаче — жаль, время срабатывания актуаторов не уменьшено. Рядом кнопка системы Auto Hold, которой раньше у Pajero Sport не было
Внедорожные способности остались на прежнем высоком уровне. Изменившиеся бамперы не испортили углы въезда (30⁰) и съезда (24,2⁰), под металлической защитой двигателя те же 216 мм, а главное — эффективный симбиоз трансмиссии Super Select II с межосевым дифференциалом и электронных имитаций межколесных блокировок. Логика их работы понятна. На рельефном бездорожье лучше выбрать режим Камни, в котором пробуксовка колес минимальна, а тормозные механизмы работают изо всех сил. В колее с лужами поможет позиция Грязь, которая дает колесам побуксовать. Либо можно включить пониженную передачу, заблокировать задний дифференциал принудительно и ехать вообще без электроники — заснет даже АБС.
Пожалуй, именно Super Select является главным козырем этой машины. Гениальная трансмиссия, которая дебютировала еще на втором поколении внедорожника Mitsubishi Pajero, и по сей день остается фактически непревзойденной по набору возможностей. Но ее совершенство только сильнее подчеркивает то, насколько архаичен и скверно настроен Pajero Sport.
Увы, настоящий Pajero с несущим кузовом в этом году точно уйдет на покой — и вряд ли у машины четвертого поколения будет продолжение. Как можно не найти спрос на столь способный автомобиль с уникальной трансмиссией и шасси от многократных победителей ралли-марафона Дакар? Я точно знаю, что это так, ведь недавно мне удалось поездить на редком внедорожнике Mitsubishi Pajero Evolution конца 90-х и сравнить его с короткобазным Pajero третьего поколения. Поверьте, это было куда интереснее, чем вести обновленный Pajero Sport, за светодиодами и сенсорными экранами которого снова не видно настоящей, «железной» инженерии.
Задние фонари больше не стекают до кромки багажника, однако сохранили узнаваемую форму. Помимо накладки на дверь багажника, изменился и бампер, который теперь хоть немного, но выступает за габариты кузова
Источник
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: коррозия кузова и износ подвески
Есть устоявшееся мнение, что «настоящие» внедорожники совершенно неубиваемы и готовы десятилетиями бороздить лесную грязь, изредка требуя дозаправки и заливки жидкости омывателя стекла. Это, конечно, неправда – такие машины ломаются достаточно часто, и ремонт обходится дорого. Сегодня мы убеждаемся в этом на примере популярного «проходимца» Mitsubishi Pajero Sport первого поколения.
Что такое Mitsubishi Pajero Sport
К азалось бы, в мире, где почти везде можно проехать по дорогам с твердым покрытием, и даже грунтовки позволяют без проблем передвигаться на легковушке, внедорожники должны становиться все более «минивэнистыми», экономичными и управляемыми, а проходимость можно и в покое оставить. Вот и компания Mitsubishi, выпуская второе и третье поколения своих «проходимцев» Pajero/Montero, продвигала их в первую очередь в этом направлении. Несущий кузов, мощные моторы, продвинутая трансмиссия, куча электроники, шикарные и просторные салоны… Но все это стоит немалых денег, а спрос на более простые машины для жестких условий сократился, но не исчез. Требовался брутальный и дешевый «проходимец» рангом пониже, чем у «настоящих» Pajero. Особенно на момент, когда второе поколение легендарных внедорожников уже готовили к замене на более сложную и дорогую версию.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
В 1997 году, когда появился первый Pajero Sport , вышла и рестайлинговая версия Pajero II , а в конструкторских бюро наверняка уже были готовы образцы Pajero III 1999 года – уже с несущим кузовом и независимой подвеской всех колес. К счастью, у компании в «заначке» была куда более простая платформа от пикапов L 200 третьего поколения, по конструкции напоминающая еще первый Pajero , но изрядно осовремененная. И, что немаловажно, сравнительно недорогая в производстве.
На фото: Mitsubishi L200 Double Cab ‘1996–98
Конечно, разные «Супер Селекты» и прочее внедорожное оснащение стоят изрядных денег, но ведь можно обойтись и более простыми технологиями – например, парт-таймом. Базовый же вариант можно и вовсе сделать заднеприводным – многим покупателям хватит и такого. И мощные моторы не так уж нужны. А если добавить ставшее уже легендарным имя Pajero с приставкой Sport , да сделать внешность побрутальнее, то получится неплохой внедорожник. Простой, дешевый и с рамой под кузовом – для тех, кто это ценит. А что до нелепого Sport в названии, так для скачек по пересеченной местности такая машина подходит куда больше, чем утонченные и сложные машины, так что кому-то и правда он покажется весьма спортивным – особенно после легкого «лифта» и установки грязевой резины и лебедки со шноркелем.
Техника
Пикапы L 200 на первый взгляд не слишком-то похожи на героя нынешнего обзора, особенно в «легковой» версии, типичной для азиатских рынков – но если приглядеться, то угадывается архитектура кузова Pajero Sport . Более внедорожные версии с двойной кабиной, приподнятые над дорогой, уже однозначно опознаются, как ближайшие родственники. От грузопассажирских собратьев внедорожник отличается в первую очередь задней частью кузова и оснащением.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Для него припасли более мощные моторы, полный привод и куда более солидный выбор опций с материалами отделки салона. Внешность сделали более брутальной за счет разнообразных накладок, расширителей и прочей мишуры. Основа конструкции – рама из закрытого профиля, спереди – независимая двухрычажная подвеска с торсионами, сзади – обычный неразрезной мост.
Моторов – несколько на выбор. В основной массе это трехлитровый бензиновый V 6 (не слишком мощный, но тяговитый) или дизель на 2,5 литра, знакомые по другим машинам компании. Намного реже встречаются рядная бензиновая «четверка» 2,4 литра и немного более мощный мотор 3,5. Разумеется, с бензиновыми моторами предлагается и АКПП, но для любителей «точного контроля» есть обычная «механика». Привод, как правило, был полным, однако для американских Montero сохранили вариант с задним. Раздаточная коробка может быть весьма продвинутой, с возможностью легкого подключения полного привода, пневматикой отключения полуосей, понижающим рядом и блокировкой, но у большей части машин – простой подключаемый полный привод с ручными хабами в ступицах переднего моста.
Казалось бы, весьма практично, даже с учетом небольшой высоты салона и связанных с этим неудобств? Вполне возможно, однако на практике нюансов хватает.
Кузов и салон
От большого внедорожника владельцы ожидают в первую очередь прочности и солидности. Но, к сожалению, кузов Pajero Sport откровенно слабоват в плане сопротивления коррозии, да и сами кузовные панели довольно легкие, ведь основную нагрузку несет именно рама. Однако, повторюсь, рама – не залог прочности конструкции, это просто очень уязвимая во многом деталь прямо под днищем кузова.
Если не мыть внутренние полости рамы и не проводить регулярную антикоррозийную обработку, то велики шансы, что в ней уже есть дыры, в которые легко влезает палец, а часть косынок и усилителей держатся на чистой ржавчине.
Если дыры невелики, то все еще можно исправить сваркой. Хуже, если сгнил номер рамы. Расположен он в нише заднего правого колеса, чуть позади него, в очень уязвимой зоне. И повреждается он, к сожалению, очень легко – стоит лишь забыть законсервировать его на пару лет… У особо ответственных владельцев номер подчищен и залеплен автопластилином, залит антикором и алюминиевой фольгой, но у большинства же он находится в стадии полураспада, и на его состояние стоит обратить самое пристальное внимание. Сама рама требует постоянной промывки внутренних полостей и заливания в них антикоррозийного состава – краска ее спасти не в состоянии.
Сам кузов от коррозии тоже страдает, но заметить ее следы не всегда удается с первого взгляда: она прячется под пластиком накладок, порогов и бамперов. Самые уязвимые места – точки крепления кузова к раме: в них скапливается вода, и ниши обычно имеют серьезные повреждения. Также коррозия наблюдается и на внутренних швах кузова, особенно на поперечном стыке пола, под задним сиденьем, на креплении многочисленных усилителей и «косынок», в ногах водителя и пассажира, в точках фиксации рычагов на центральном тоннеле… Да что там, даже ножки сидений корродируют в точках контакта с кузовом!
Передняя панель кузова незаметно ржавеет под пластиком радиаторной решетки и бамперов, моторный щит понемногу гниет в районе нижних швов, в багажнике панель пола по периметру покрывается рыхлой трухой. В общем, «горячих точек» тут более чем достаточно, и кузов требует постоянного ухода и антикора в нашем климате. Самые тяжелые случаи встречаются у машин, которые часто выезжают на бездорожье: у них грязь забивается в раму, в пространство над топливным баком и под все пластиковые детали, и коррозия идет в очень быстром темпе. Тут можно рассчитывать на многочисленные сквозные дыры даже у самых «свежих» экземпляров, а заодно – коррозию верхней части бензобака вблизи ниши стакана топливного насоса. Как всегда, в зоне особого риска – машины, экспортированные из Азии и южных штатов США, на антикоррозийном покрытии которых производитель откровенно экономил.
На топливный бак тоже стоит обратить самое пристальное внимание – сам он корродирует сверху, если кузов не моют изнутри, у дизельных машин он «радует» и внутренней коррозией, а еще у него корродируют трубки заправочной горловины и трубки подачи топлива и обратки. Резина тоже качеством не отличается – это особенно критично для дизельных машин, у которых ТНВД легко завоздушивается из-за микроутечек в трубках подачи.
Это не последние неприятные новости по кузову – он вообще не отличается прочностью исполнения. Рейлинги на нем имеют пластиковые крепления и отламываются при попытках раскачки или крепления груза. Трапеция дворников откровенно хрупкая, все точки крепления легко трескаются и отламываются при подклинивании втулок или ударных нагрузках. Задняя дверь заедает из-за мягкого проема кузова и небольших перемещений петли замка – после образования минимальных задиров на ней велики шансы просто не открыть дверь без серьезных работ по разборке механизма.
На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Салон машины весьма аскетичен и сделан вроде бы крепко, но… и тут есть чему ломаться. Слабые ограничители дверей – «болячка» модели, в исправности их поддерживают немногие владельцы. Грязь и пыль в салоне – это либо криво поставленный салонный фильтр, или заедающие жалюзи вентиляции в багажнике. Увы, аэродинамика машины такова, что мусор просто засасывает в салон как пылесосом.
Поломка стеклоподъемников – не редкость, но цена решения невелика, а работа проста. Система управления климатом тоже несложная, основные проблемы вызваны коррозией радиатора отопителя и неисправностью подводящих трубок. На машинах с автоматическим климат-контролем изредка встречаются отказы блоков управления, мотоприводов заслонок и отекание дисплея системы, но основная масса машин обходится обычным кондиционером с ручной регулировкой – у них подобных проблем не бывает вовсе.
На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Поломки сидений чаще говорят о суровом прошлом: при большой массе водителя кресло не выдерживает, ломается каркас, и даже прогибается крепление. Обивки особым качеством не отличаются, но пробеги за 200 тысяч км обычно не сильно сказываются на состоянии рабочего места водителя при наличии хотя бы минимального ухода.
А вот былые поездки на рыбалку с преодолением бродов и ночевками в машине будут отлично заметны при осмотре. Царапины от ботинок и разнообразного охотничье-рыбацкого инвентаря не вывести даже химчисткой – это не тот случай, когда салон можно помыть из шланга.
Электрика и электроника
По большому счету, конструкция электрической части машины слишком проста для серьезных проблем. Но качество исполнения оставляет желать лучшего, а свою, дополнительную лепту вносят «купания» на офф-роуде. В общем, отказы случаются, но лечатся легко и дешево, если ситуацию не запускать.
Грязь в моторном отсеке не щадит проводку – все разъемы в салоне требуют тщательного обслуживания, особенно у машин с «мокрым» корродирующим кузовом. Проблемы с проводкой задних фонарей и обогрева стекла задней двери встречаются очень часто, но устраняются совсем недорого.
А вот расположение генератора и стартера для внедорожных вылазок не подходит совсем. И если генератор еще можно попытаться куда-то перенести, то стартер у джиперов попадает в число расходников. В системе управления бензиновым мотором особенно «порадуют» владельца слабые лямбда-зонды. Вдобавок не стоит забывать о наличии проводов зажигания и замене свечей – их меняют слишком редко, и иногда это даже становится причиной выхода моторов из строя. Но об этом потом.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Многие покупают внедорожники именно для того, чтобы не особенно заботиться о состоянии подвески и не пасовать перед плохими дорогами. Однако в случае с Pajero Sport нельзя сказать, что подвески не доставляют хлопот – напротив, наряду с тормозами они требуют постоянной заботы и внимания. Пусть поломки после вылазок на легкое бездорожье и нечасты, но тем не менее даже при исключительно городской эксплуатации денежные вливания будут регулярными.
Солидную часть расходов берет на себя тормозная система – к сожалению, большим ресурсом не отличаются ни диски, ни колодки. На машинах с задними барабанными тормозными механизмами ресурс тормозов чуть выше, но недостаток как эффективности тормозной системы, так и ее ресурса ощущается заметно. Передние тормозные диски выдерживают две-три замены тормозных колодок, но тем не менее склонны к короблению и растрескиванию при интенсивной эксплуатации на машинах с трехлитровыми моторами. Ресурс тормозных колодок тоже не впечатляющий: 15-20 тысяч километров пробега для машин с бензиновыми двигателями и АКПП не считаются за экстремально низкий показатель – так, чуть ниже среднего.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
На машинах с дизелями и МКПП тормоза имеют ресурс раза в два выше, но хватает неприятностей другого толка. В дополнение к невысокому ресурсу проявляется и склонность к заклиниванию суппортов, качество уплотнений тормозных цилиндров не соответствует жесткому режиму их работы. Так что пыльники тормозных цилиндров и пальцы суппортов рекомендуется тщательно проверять при каждом ТО и после каждого выезда «в грязи» – а уж при покупке машины состояние этих узлов стоит продиагностировать особенно внимательно. Тормозные шланги спереди тоже ресурсом не отличаются, но основные нарекания все же связаны с выездами на грунтовые дороги. Тормозные магистрали требуют проверки на машинах первых годов выпуска – к этому времени зачастую требуется их замена.
Блоки АБС выходят из строя редко, но, к сожалению, эффективностью работы не отличаются, да к тому же плохо переносят смену резины на «грязевую» или на нестандартные размеры. Часть ошибок системы АБС может быть связана со сбоями в системе полноприводной трансмиссии. При наличии миганий «зеленой лампочки» и других признаках несанкционированного подключения переднего моста ожидать корректной работы тормозов не стоит. На дизельных машинах важно проверить работу вакуумного насоса и клапанов обратного давления системы тормозов и управления системой полного привода. Насос установлен на генераторе, и проскальзывание ремня, вой подшипников и прочие симптомы могут указывать на плохую работу не только генератора, но и насоса. В любом случае, при поломке генератора машина лишится и усилителя тормозов, и всей пневматики полного привода, а при утечках в системе управления трансмиссией машина тоже может остаться без тормозов, если откажут обратные клапана вакуумной проводки.
Подвеска машины ведет родословную от коммерческих грузовичков, и ее внедорожные качества весьма сомнительны. Конечно же, машина прекрасно «лифтуется», а подвески дорабатываются, но в своем изначальном виде она не лучшим образом подходит внедорожнику.
Проблем добавляет необходимость шприцевать многие узлы подвески и рулевого управления, о чем большая часть владельцев попросту забывает. Посему при покупке не стесняйтесь спросить, когда и кто шприцевал шаровые опоры, крестовины кардана и рулевое управление.
Двойные рычаги с торсионами спереди не отличаются ни надежностью, ни ремонтопригодностью. Работы с торсионами достаточно дороги, а сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов требуют постоянного внимания. Они неплохо держат удар и большие нагрузки, но не радуют ресурсом, особенно при эксплуатации по грязным дорогам – а таких в России большинство. Задняя подвеска с неразрезным мостом несколько прочнее, но если люфты и другие неисправности передней в первую очередь сказываются на точности управления машиной, то малейшие свободные ходы в задней подвеске ведут к ударам и стукам.
Машины до рестайлинга 2000 года оснащались рессорной подвеской – весьма жесткой, но крайне простой. Рестайлинговые же авто с обычной пятирычажной зависимой подвеской на пружинах выгодно отличаются ее заметно большими ходами и лучшей плавностью хода. А заодно и большим числом изнашиваемых деталей – зато обслуживать такую подвеску гораздо проще. Кстати, сам задний мост прочностью не отличается: покатушки по камням и бревнам могут закончиться плачевно, поломкой «чулка» или даже повреждением картера, особенно если защитная пластина снята.
Износ амортизаторов в первую очередь сказывается на управляемости, и тогда без того не самая жесткая машина становится еще и валкой. Ресурс, опять же, сильно зависит от загрязненности дорог и стиля эксплуатации, но редко превышает сотню тысяч километров.
Передняя подвеска после тщательного ремонта требует внимания в среднем через 50 тысяч километров, раньше сдаются только вкладыши стабилизатора поперечной устойчивости. Но «путь к успеху» есть и здесь: прыжки по поребрикам и поездки по бездорожью могут привести к тому, что нижняя шаровая опора и передний сайлентблок верхнего рычага будут иметь небольшие люфты уже при половине этого пробега. А если очень постараться, то рычаги можно и вовсе сломать, трещины – не такая уж и редкость. Говорят, верхние рычаги можно поставить от Pajero II – они прочнее штатных.
Сзади все элементы пятирычажной зависимой подвески заметно прочнее, и все изнашиваемые элементы меняются отдельно, а рычаги-«клюшки» сломать сложно. Еще один нюанс: если машина постоянно ездит пустой, то ресурс всех элементов может превысить 100-150 тысяч километров. А вот с постоянной полной загрузкой ресурс задней подвески часто не выше, чем у передней – хватит на те же 50–60 тысяч. Единственное благо – все компоненты очень дешевы. Главное, не забывать, что обтягивать все сайлентблоки нужно только на загруженной машине.
Ступичные подшипники вполне надежны, если размерность резины штатная. С повышенным же вылетом колес, да еще на перегруженной машине их придется менять каждые 20–30 тысяч километров. Специфические поломки подвески – отломанные «уши» моста, рамы и погнутые рычаги – следствие того, что конструкция буквально тянет обладателей засадить авто куда поглубже, а потом с чувством и толком ее оттуда выковыривать с применением тяжелой техники.
Пружины в подвеске сзади особых хлопот не доставляют, при штатной нагрузке их хватает надолго. В случае необходимости увеличить клиренс можно установкой либо проставок, либо пружин от Nissan Patrol . А вот торсионы спереди несколько нежнее – перегрузку на бездорожье выдерживают с трудом. При этом замена торсиона – дело достаточно трудоемкое: стоит проверить правильность установки, целостность шлицов и коррозийные повреждения при покупке.
Рулевое управление тут классическое, с рулевой машинкой, трапецией и маятниковым рычагом. Люфты в управлении накапливаются быстро и непринужденно. В основном за них отвечает рулевая трапеция, которая работает в весьма жестких условиях – с широкой резиной, большими динамическими нагрузками, а иногда еще и по бездорожью. Зато рулевая машинка подводит значительно реже – небольшие люфты в ней встречаются часто, но типичной проблемой являются течи механизма, во избежание которых необходима регулярная замена уплотнительных колец. А вот серьезный люфт в механизме на рециркулирующих шариках устранить уже сложнее – просто «зажать» в большинстве случаев не получится. Переборка требует аккуратности и немаленького ремкомплекта. Чаще всего подводит рулевой механизм на машинах с мотором 3,0 или 3,5, что неудивительно: нагрузка на переднюю ось выше, а климат в моторном отсеке заметно жарче.
Что же выбрать?
В случае с Mitsubishi Pajero Sport очень важно выбрать «городскую» машину, ведь конструкция этого «джипа» не очень-то адаптирована под офф-роуд эксплуатацию. Хотя вроде бы все говорит о том, что это серьезный «проходимец»: рама, жесткое подключение передней оси, мост сзади и даже салон… Да, он неплохо себя показывает на бездорожье, особенно в версии с пружинной задней подвеской. Угол скрещивания все равно будет далек от таких «грандов», как Nissan Patrol или Mercedes G — class , но тем не менее, почти всегда проходимость будет ограничена исключительно сцепными свойствами резины.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Внедорожный «тюнинг» очень органично вписывается в его конструкцию: лифтинг, большие колеса, расширители арок, «экспедиционник» и таранный бампер повышают его возможности как машины для леса и болота. Но прочитайте еще раз описание проблемных мест: почти все они связаны именно с последствиями внедорожных покатушек. При покупке в первую очередь обратите внимание на состояние кузова и рамы, они тут крайне уязвимы. Остальное не столь принципиально – все достаточно надежно и хорошо ремонтируется, машина все же довольно простая.
В следующей части мы расскажем вам о трех вариантах трансмиссии и о том, какой же мотор предпочтительнее в силу своей надежности.
Источник
