И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
Источник
Не Pajero Sport, зато почти не дешевеет: стоит ли покупать Mitsubishi L200 за миллион рублей
В нашей стране пикап – зачастую автомобиль не только функциональный, но и имиджевый. Особенно если это какая-нибудь нетипичная Honda Ridgeline с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но есть и категория пикапов, которые покупали прежде всего за их функциональные качества и практичность. Mitsubishi L200 из их числа: этот грузовичок полюбили те, кому нужен был автомобиль на все случаи жизни. Хочешь – вези стройматериалы на дачу, хочешь – езжай на охоту и рыбалку, хочешь – отправляйся в путешествие через полстраны. Сейчас на вторичном рынке пикапы четвертого поколения до сих пор ценятся высоко: наши коллеги из Авито Авто говорят, что без 600 тысяч к машине даже не подступиться. Шансы на успешную покупку растут по мере приближения к миллиону, а за действительно хороший экземпляр придется отдать даже больше – от миллиона рублей и выше. Какие сложности могут поджидать при выборе и эксплуатации этой простой на вид машины?
Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и продержался на конвейере почти 10 лет. Конвейер этот, к слову, располагался в Таиланде, и к нам машины оттуда добрались только к началу 2007 года. Собственно, дебютный год стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была втрое ниже, чем сейчас, и за один только 2007 год было продано 6 тысяч автомобилей. Правда, в конце двухтысячных продажи новых машин в России схлопнулись, и спрос на эти пикапы упал раза в 3-4. Впрочем, L200 все наверстал к началу 2010-х и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевое базовое исполнение, которое укладывалось тысяч в 800-900, было востребовано в качестве рабочей машины, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select все равно стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и покупались частниками. Любопытно, что сейчас экземпляры по верху рынка продают даже дороже, чем они стоили новыми: можно найти предложения за 1,4 и более миллиона рублей, хотя топовая версия Instyle в 2014 году стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина вообще не стареет и с годами становится только лучше?
Mitsubishi L200 2006-2015
На самом деле, одного только осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 – вполне обычный автомобиль и стареет точно так же, так и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохраняющимся ЛКП, но рассчитывать на состояние новой машины не стоит в любом случае. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупают не для того, чтобы ездить на нем по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре нужно обязательно проверить номер рамы: он расположен неподалеку от колеса, так что страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструя». До серьезных сквозных проблем с рамой доходит очень редко, а вот нечитаемый номер куда более вероятен. Здесь же, снизу, нужно проверить крепления кузова к раме. Иногда кузов прогнивает в точках крепления, и опору вырывает из кузова при вполне пристойном состоянии остального металла. Дополнительно усугубляет проблему лифт кузова (точнее, кабины) проставками.
Сверху первые кузовные проблемки обычно вполне типовые: сколы на капоте, крыльях и кромках колесных арок, коррозия на рамке лобового стекла, а также рамках боковых окон. Из типично «грузовых» особенностей – повреждения краски и коррозия на откидном заднем борту. С возрастом появляются и более серьезные коррозионные проблемы. Гниющие пороги – совершенно не удивительная особенность, а еще ржавчина, например, охотно развивается под передними крыльями. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитное пластиковое «корыто» не вечно и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то удаляет его и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. У машин с кунгом (а таких большинство) стоит также осмотреть верхнюю кромку кузова. В лучшем случае здесь могут быть проплешины в ЛКП из-за контакта и вибраций, а в худшем кунг может заминать и «рвать» борт в точках крепления.
Mitsubishi L200 2006-2015
Зато L200 в силу своего «рабоче-крестьянского происхождения» и мировой популярности не принесет больших проблем с кузовным ремонтом. Практически все внешние детали можно найти неоригинальными, а цены позволяют проводить ремонт малой кровью. Например, последствия небольшого фронтального удара можно исправить почти без посещения разборок: передний бампер доступен тысяч за 6-8, капот – за 10 вместо 30 за «фирму», а цены на лобовое стекло начинаются с 5 тысяч, притом что и оригинал можно найти не так дорого – тысяч за 15. Вместо ржавого переднего крыла можно купить новое за 3-5 тысяч, а вот новый задний борт обойдется в 25. Впрочем, такие дорогие элементы можно поискать и на разборках, благо машин у нас было продано предостаточно, а рабочие сценарии эксплуатации способствуют досрочному выходу пикапов на пенсию.
Как известно, L200 поделился платформой с внедорожником Pajero Sport, однако подвеска у пикапа более грузовая. Если впереди здесь, как и у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади – не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт тут будут еще более простыми, чем для Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузы могут прикончить их тысяч за 100, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно сдаются первыми. Впрочем, это невеликая проблема: новую рессору в сборе можно купить по цене от 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы по отдельности и усилить конструкцию, как и поступают многие владельцы. Скрипы рессор – еще одно регулярное, но легко устранимое нарекание: здесь помогают противоскрипные пластины. Разумеется, здесь же, сзади, нужно проверить и состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскрутке на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы что впереди, что сзади стоят от 1,5 тысяч за штуку. Шаровые опоры штатно крепятся на болтах и стоят от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи, и даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, разориться на ремонте практически невозможно, а для самых экономных все равно остаются разборки.
Mitsubishi L200 2006-2015
С тормозной системой все так же просто, как и с подвеской. Впереди здесь диски, сзади барабаны, и если задние тормоза не заклинили пять лет назад, а магистрали не повреждены бездорожьем и временем, то больших денег система не потребует. Расходники точно доступны: приличный тормозной барабан можно купить за 3-5 тысяч, а диск и того дешевле – от 1,5 тысяч. Главное – не экономить на обслуживании и не запускать механизмы. Рулевое управление здесь тоже простое, с обычным гидроусилителем, и в содержании недорого. Восстановленную рейку в сборе можно купить по цене ремонта – за 15-20 тысяч, а насос ГУР – от 4 тысяч. Так что проверить состояние масла и послушать ГУР на предмет гула и шума нужно обязательно, но лишь для того, чтобы поторговаться при наличии проблем.
Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди тех, кто покупал L200, во главу угла ее ставили не все. Впрочем, это ничуть не умаляет ее преимуществ: возможности переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличия блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающей передачи в раздатке. В базовом же исполнении Easy Select полный привод работает по схеме part-time с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае список проверки полный: масло в раздатке, люфты и вибрации карданов, целостность пыльников приводов и работоспособность всех блокировок. Карданы требуют шприцевания, а раздатка рано или поздно «порадует» растянувшейся цепью и необходимостью переборки, так что о потенциальных вложениях лучше узнать заранее.
Mitsubishi L200 2006-2015
Долгое время вариантов коробок передач у L200 было два: пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. И лишь на закате карьеры в паре с форсированной версией мотора появилась пятиступенчатая АКП с индексом V5A5A. В общем-то, выбор здесь можно делать, исходя из собственных предпочтений, так как нареканий на работу любой из коробок практически нет. Оба автомата, особенно четырехступенчатый A43DL, являющийся вариацией тойотовского Aisin A40, очень надежны и при условии замены масла раз в 50 тысяч способны пройти 250-300 тысяч километров. Разумеется, бездорожье, постоянные пробуксовки и перегрузы не идут им на пользу, но часто первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде фрикционов блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, попроще и подешевле в ремонте, но требует замены сцепления, которое обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.
В мире L200 под именем Triton продавался и с разными бензиновыми моторами, и с дизелем на 3,2 литра, однако у нас был представлен исключительно дизельный двигатель 4D56. До 2014 года он имел мощность в 136 л.с., а в 2014-м появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность подняли до 178 сил, а крутящий момент при этом вырос не так значительно – с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, причем слово «старый» здесь имеет самое прямое значение – появился мотор еще в 70-е годы.
Mitsubishi L200 2006-2015
За это время он, разумеется, не раз обновлялся, но внедрение системы common rail с непосредственным впрыском и турбонаддува неоднозначно сказалось на режиме работы. У мотора есть некоторая склонность к перегреву, так что нужно быть внимательным к работе систем охлаждения. Для снижения вибраций здесь применены балансирные валы, приводимые отдельным ремнем. Это действительно позволяет несколько снизить вибрационный фон, но повышает риск угробить мотор из-за попадания оборвавшегося ремня балансиров под ремень ГРМ – неудивительно, что многие просто отключают систему, удаляя балансирный ремень. Еще один «отключаемый» источник проблем – система EGR, которую тоже глушат. Ну а с учетом возраста стоит помнить об остаточном ресурсе наддува и топливной аппаратуры: форсунки обойдутся в 18-30 тысяч рублей за штуку, а ТНВД будет проще перебрать, чем отдавать 50 тысяч за новый. Обычная турбина стоит 15-25 тысяч за неоригинал и 50 за «фирму», а вот компрессор с изменяемой геометрией придется поискать на разборках или ремонтировать – шестизначный ценник не располагает к покупке нового.
Mitsubishi L200 2006-2015
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных L200, можно сформулировать понятие хорошего экземпляра. Прежде всего важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно закупали для работы организации всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще до поездки на осмотр стоит проверить – например, с помощью Автотеки, чтобы предлагаемый вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом в 400-500 тысяч километров и «припудренным» для продажи. Особенно это касается дорестайлинговых машин, которых на рынке большинство – 85%. Лишь 15% пикапов – это рестайлинговые экземпляры, за которые, собственно, и просят солидных денег. С учетом нашего бюджета в миллион с небольшим еще можно поискать автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно такой. Главное, чтобы заявленный пробег оказался правдивым.
Источник
