Mitsubishi pajero sport третьего поколения

Обидно, ведь в остальном современный Pajero Sport не дает поводов придраться к уровню шума — на любых разрешенных скоростях можно спокойно разговаривать, а при интенсивных разгонах, когда двигатель раскручивается до предельных оборотов, его звук только радует сочными нотками.

Если взглянуть на паспортные данные бензиновых Спортов двух поколений, то новый проигрывает в разгоне до сотни почти полсекунды: мощи меньше, а масса больше на центнер. Однако у нас — дизельный «старичок» (бензинового под рукой не оказалось): он априори медленнее, но дизелек неплохо уживается с заслуженным пятиступенчатым автоматом. Главное — не спешить. При троганье он словно размышляет, пристало ли утилитарному вседорожнику срываться вперед с рвением легковушки. Да и на ходу постоянно нудит: дескать, зачем торопиться, если с каждой риской на спидометре становится шумнее, колеса постоянно скачут на неровностях, а колеи сбивают с курса?

В новичке чувствуется помощь новейшего восьмиступенчатого автомата Aisin с увеличенным диапазоном передаточных чисел. Но при напряженных обгонах коробка порой не решается спрыгнуть сразу на пару передач вниз, чтобы подхлестнуть мотор, у которого пик момента приходится на 4000 об/мин, а мощности — на 6000 об/мин.

Еще одно преимущество — шины Bridgestone Dueler H/T: на асфальте они ведут себя лучше, чем злые покрышки с маркировкой A/T старой машины.

Наконец, японцы не жалели шумопоглощающих материалов, применили новые пружины и амортизаторы ради улучшения плавности хода, а динамический демпфер эффективно гасит колебания заднего моста. Не Mercedes, конечно, но стало заметно тише, зуд с основных органов управления практически исчез, а плавность хода вышла на принципиально новый уровень.

Назвать причину, по которой новый Pajero Sport нельзя бросать в те дебри, куда заползал предшественник, я не могу: более хлипким он не стал

Кросс или трофи-рейд?

В качестве полигона для сравнения мы выбрали кроссовую трассу в подмосковном Калининце — и не пожалели! Прошлый Pajero Sport уже испытывали на этой базе ЦСКА, но то был зимний тест. Мы проклинали длинный руль с прикусывающим гидроусилителем и недостаточную поворачиваемость даже в заднеприводном режиме трансмиссии. Сейчас ситуация лучше: передние колеса уверенно цепляются за песчаное покрытие, тяговитый дизель позволяет сорвать заднюю ось в занос — и только просыпающаяся после 40 км/ч система стабилизации заставляет перед подходом к шпильке искать кнопку ее отключения. Новый Pajero Sport здесь явно быстрее! Там, где «старичок» успевает разогнаться до восьмидесяти, на этом идешь уже девяносто, причем благодаря комфортной подвеске скорость не ощущается. В прежней машине пассажир вынужден хвататься за все ручки, чтобы удержаться в седле, а в новом необходимости в этом практически нет. Рулевая рейка стала «короче», и теперь баранка совершает 3,7 оборота от упора до упора, а усилитель с переменной производительностью позволяет точнее контролировать автомобиль. Энергоемкость подвески? Как минимум не ухудшилась.

И всё равно стало лучше! Наконец-то появилась продольная регулировка руля — и вот ты уже настраиваешь рабочее место почти без компромиссов

А вот вылазка в тяжелую грязь закончилась печально. Вперед мы пустили, конечно же, старый Pajero Sport — шинки-то позубастее. Но стоило ему въехать на раскисшую после дождя колею, накатанную армейскими вездеходами, как он тут же намотал на протектор глину и встал. Подгоняемый проклятиями рычаг селектора трансмиссии Super Select включил понижающий ряд (помнится, в зимнем тесте его заклинило), кнопкой задействовали блокировку заднего дифференциала — но тщетно. Подогнали посуху новый Pajero Sport, легким движением шайбы на центральном туннеле задействовали тот же внедорожный арсенал — и аккуратно вызволили застрявшего предка.

Чтобы не превращать сравнительный тест в соревнования лебедок и хай-джеков, нашли подходящие для универсальных шин условия. Колея с более плотным основанием позволила оценить 218‑миллиметровый просвет нового Pajero Sport (он вырос лишь на 3 мм). На россыпи булыжников проверили тяговую проходимость: на пониженной передаче (ее передаточное отношение повысили с 1,9 до 2,5) новичок ползает отменно даже без экспериментов с настройками противобуксовочной системы с ее режимами Mud, Snow и Gravel.

Следить за ситуацией под правым передним колесом можно с помощью камеры, встроенной в корпус наружного зеркала, — по крайней мере, до тех пор, пока ее не забрызгает грязью.

Я помню, насколько неповоротливым был в нашем зимнем тесте прежний Mitsubishi Pajero Sport. Да и по эксплуатационным качествам он мало отличался от пикапа L200, которым я когда-то владел. Новый Pajero Sport уже не напоминает утилитарный грузовичок. Хорошая шумоизоляция, комфортная подвеска, достойные тормоза, внятная управляемость — он не будет выматывать в каждодневных поездках. При этом не растерял внедорожных качеств, и это главное.

Конечно, модный передний бампер существенно уменьшил угол въезда — 30 градусов вместо прежних тридцати шести. Но угол съезда, несмотря на длинный задний свес, не изменился — всё те же 24 градуса. А чтобы на крутом спуске не ударить хромированными «клыками» в подсохшую грязь, можно задействовать систему Hill Descent Control, которая позволяет не пользоваться тормозами на крутом косогоре.

Выездной матч

Назвать вескую причину, по которой на новом Mitsubishi не стоит лезть в те дебри, куда уверенно заползал предшественник, я не могу. Более хлипким он не стал, потенциал шасси высок, двигателя «хватает».

	Высокая проходимость в сочетании с комфортом и достойным оснащением		К работе электронных систем могут возникнуть вопросы

Да, можно повредить красивый передний бампер, и это будет больно. Если за старую бензиновую машину в исполнении Ultimate просят 2 350 000 рублей, то за новую нужно отдать уже 2 950 000 рублей. Соответственно и ремонт обойдется дороже. Позже появятся более доступные версии, но от этого бампер дешевле не станет. И всё же, если львиную долю времени ездить по дорогам — хорошим, плохим и просто убитым, а на охотничьи и рыболовные тропы съезжать раз в год по обещанию, рекомендую именно новый Pajero Sport. По потребительским свойствам он так далеко шагнул вперед, что можно сравнивать его с Prado, который в приличном исполнении намного дороже трех миллионов.

Mitsubishi Pajero Sport II

Mitsubishi Pajero Sport III

Длина/ширина/высота/база

Снаряженная/полная масса

Двигатель

бензиновый, V6, 24 клапана, 2998 см³;
163 кВт/222 л.с. при 6250 об/мин;
281 Н·м при 4000 об/мин

бензиновый, V6, 24 клапана, 2998 см³;
154 кВт/209 л.с. при 6000 об/мин;
279 Н·м при 4000 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость

Топливо/запас топлива АИ-95/70 л

Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

16,6/9,9/12,3 л/100 км

14,5/8,9/11,9 л/100 км

Трансмиссия

полный привод; А5

полный привод; А8

Благодарим Центр по автомотоспорту ЦСКА (поселок Калининец Наро-Фоминского района) за помощь в проведении теста.

материалы взяты с сайта zr.ru

Похожие статьи

Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport

Drive Your Ambition — Воплощение твоих амбиций. Данный интернет-сайт носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ГК РФ. Для получения подробной информации обращайтесь в официальные дилерские центры автомобилей MITSUBISHI или по телефону 8-800-200-05-25. © ООО «ММС Рус». 2019. Юридическая информация.

Источник

Тест драйв Mitsubishi Pajero Sport –
«Честно и по делу»

О Mitsubishi Pajero Sport

Мицубиши Паджеро Спорт

Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения дебютировал в 2015-м. Спустя год автомобиль добрался до России, где еще немногим позже получил прописку и штамп в паспорте. Японцы наладили сборочное производство внедорожника на заводе под Калугой. На тесте Motorpage побывал автомобиль 2020 года выпуска с турбо-дизельным двигателем объемом 2,4-литра и «автоматом» в топовой комплектации Ultimate. На машины с таким мотором приходится львиная доля спроса, ведь версия с трехлитровым V6 дороже и не может похвастать топливной экономичностью.

Что ж, всегда интересно иметь дела с честным профильным транспортным средством. И сегодня наш профиль – плохие дороги. Для того чтобы правильно понять особенности этого внедорожника, надо помнить, что корни его довольно-таки утилитарны. Pajero Sport построен на базе пикапа L200. Отсюда вытянутый продолговатый силуэт и своеобразная форма салона.

Много копий было сломано на тему внешнего вида этого автомобиля. Надо признать его довольно-таки стремительным, в нем читаются гены тех самых легендарных раллийных Паджеро, с огромными арками, большими пухлыми колесами. Что касается стилистики, то, учитывая место рождения машины, все логично. Восточный дизайн, с обилием хрома, утрированной стремительностью линий, нарочито прищуренным взглядом зауженных фар. А вот вид сзади с фонарями замысловатой формы – на любителя, иначе и не скажешь. Впрочем, рестайлинговая версия в этом плане получилась чуть более гармоничной.

Облик немного приукрашен корпусами зеркал заднего вида «под хром», массивной хромированной перемычкой на пятой двери, закрученным дизайном двухцветных 18-дюймовых колесных дисков. В целом внешность назначению и происхождению автомобиля полностью соответствует.
Обращает на себя внимание внушительный клиренс в 218 мм, колеса с высоким профилем размерностью 265/60 R18, короткие задние брызговики, высокие пороги, задранный задний свес. Внедорожная подготовка считывается визуально. Заглядываем под передний бампер – там красуется мощная защита днища из листового металла, под задним бампером таится полноразмерная запаска.

Автомобиль оснащен бесключевым доступом, и для того, чтобы двери разблокировались, надо нажать на резиновую кнопку дверной ручки. Гулко ударив центральным замком, Паджеро пускает внутрь.

Порожек для меня при росте под 190 см при посадке и высадке бесполезен, а во втором случае еще и неудобен, так как приходится вытягивать ногу, чтобы не запачкать брюки. Причем такие же впечатления и у пассажира среднего роста.

Салон внедорожника вытянутый, но узкий, а еще потолок довольно-таки низкий. В обивке потолка даже сделаны ниши, чтобы выиграть немного пространства. Тем не менее, регулировок кресла (электрических) оказывается полностью достаточно для комфортной посадки за рулем. Диапазоны настроек рулевого колеса по вылету и высоте также исчерпывающие. В общем, несмотря на компактный салон, сидеть за рулем удобно. Правая нога водителя и левая пассажира упираются в широкий центральный тоннель, на котором в месте контакта предусмотрены мягкие сегменты, а в самой консоли выемки под телефон.

Обзорность вперед вопросов не вызывает, даже несмотря на то, что в передних стойках наличествуют ручки. А вот когда сдаешь назад, очень кстати приходится парктроник и система камер кругового обзора, картинка с которых выводится на центральный дисплей.

Дизайн интерьера в целом гармонирует с внешностью, стилистика тут примерно такая же. Что касается отделочных материалов, то здесь повсеместно использован жесткий и гулкий пластик, но фактуры у него неплохие, качество сборки интерьера хорошее (это касается и зазоров и отсутствия «сверчков»). В целом, как и с внешностью, все выполнено просто, но добротно, в своем стиле и без лишних претензий.

Звукоизоляция салона на хорошем уровне, единственное, что досаждает, это шумный и вибронагруженный на холостых оборотах мотор. Тут придется смириться с тарахтением и меняющимися в реальном времени шумами. С началом движения такая проблема исчезает, мотор работает с приятным звуком, лишним звуковым давлением совсем не досаждает.

Кнопка запуска двигателя тут находится слева, как у Porsche! Но нащупывать ее за рулем и подрулевым переключателем не очень удобно. Обращают на себя внимание и допотопные черные клавиши включения подогрева передних сидений в нижней части центральной консоли, особенно на фоне современного селектора КПП и переключателя режимов работы трансмиссии.

Еще напрягает бликующий и недостаточно яркий в солнечный день центральный дисплей с сенсорным исполнением. Днем выводишь яркость на максимум, и все равно недостаточно. А ночью слишком ярко. А регулировка яркости панели приборов своя. Это неудобно. Просто выключить монитор, оставив работать, скажем, радио нельзя, отключается вся система. Навигации нет, но в качестве компенсации предусмотрена возможностью подключения телефона по протоколам Android Auto и Apple CarPlay.

Сажусь сам за собой сзади. Тут претензия все та же – низкий потолок. В остальном места достаточно, площадки для ног хорошего размера, тоннель не очень высокий. Все-таки, колесная база в 2800 мм – не самых плохой показатель. А ведь эта машина бывает еще и трехрядной. Но не в случае с российским рынком. От третьего ряда тут только «атавизмы» в виде сопел обдува в потолке и подстаканников на колесных арках.

Зато багажник – ого-го! Огромный. И цифры, и собственные ощущения это подтверждают. Система трансформации полуавтоматическая. Кресла второго ряда полностью складываются сами, стоит потянуть за рычажок в спинке (а вот раскладывать их обратно надо уже с усилием). После чего открывается огромный отсек объемом 1850 литров! Пол багажника немного скатывается от задней части к сидениям первого ряда, что лучше фиксирует уложенный груз. Проверено лично. В общем, с точки зрения грузовой вместительности Pajero Sport — молодец. Не зря же в прошлой жизни был пикапом.

Рамный внедорожник снабжен независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах, а сзади – зависимая схема. 181-сильный турбо-дизель работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом».

Система полного привода – хорошо известный Super Select II. Он управляется красивой шайбой на центральном тоннеле. По умолчанию автомобиль заднеприводный (в нем, кстати, по лету проводишь 99 процентов времени), а если хочется больше уверенности на скользких покрытиях, можно включить привод на четыре колеса со свободным межосевым дифференциалов. В зависимости от задач, далее есть возможность задействовать блокировку, следующей вариант – включение понижающего ряда в трансмисии. Если возникают препятствия вроде диагонального вывешивания, то самое время заблокировать задний межколесный дифференциал, и пока есть сцепление у покрышек, автомобиль будет непоколебимо ползти вперед. Ходы подвески и геометрия свесов тут просчитаны так, чтобы невозмутимо справляться с большинством внедорожных вызовов.

За рулем этого массивного автомобиля весом за две тонны на плохой дороге сразу начинаешь чувствовать себя уверенно. И настройки подвески играют тут далеко не последнюю роль! Уверенность и непоколебимость ходовой подкупают и внушают еще большее доверие к автомобилю. Медленный и нудный разбитый участок грунтовой дороги до загородного дома превращается в веселый раллийный ДОП. Машина словно не видит тех ужасных ям, не боится больших камней, глотает даже пугавшие ранее неровности. Причем можно ехать реально быстро. Но тут надо быть готовым биться головой в потолок или же ловить спрыгнувшую с траектории на очередной кочке машину.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

Да, энергоемкость ходовой части Pajero Sport – одна из сильных его сторон. Приходится меньше напрягаться за рулем, высматривать выбоины в асфальте, бояться повредить резинометаллические соединения подвески или колесные диски. Такой проблемы для водителя этого Митсубиси попросту не существует.

При этом на асфальте машина радует достаточно быстрыми реакциями, небольшими кренами и внятным реактивным действием на руле. Паджеро Спорт приятный в управлении и прогнозируемый автомобиль. При условии, конечно, что водитель уже сделал поправку в своем вождении на большую массу и высокий центр тяжести. При превышении порога сцепных свойств машина сразу же осаживает порыв очевидным сносом передней оси, а чуть ранее – визгом резины.

Pajero Sport любит движение на скорости. Хорошая курсовая устойчивость и наплевательское отношение к колее – какому водителю такое не понравится? При этом пологие повороты автомобиль любит, перестроения на скорости выполняются играючи. И эта потрясающая энергоемкость и индифферентность подвески к плохой дороге – в России это многого стоит.

Впрочем, когда едешь не один, а на заднем ряду сидят пассажиры, машину на неровностях вынуждают замедлить именно они. Плотная ходовая подкидывает машину, и особенно хорошо эти вертикальные ускорения чувствуются на втором ряду.

На трассе можно включить активный круиз-контроль. Работает система без нареканий, способна не только поддерживать скорость, но и затормозить машину до полной остановки, а затем и разогнать ее снова до установленной скорости. Также можно включить систему контроля слепых зон. Все это, конечно же, поможет в длительных автомобильных поездках.

А что с динамикой? В паспортный разгон до сотни за 12 с небольшим секунд верится и этой динамики автомобилю достаточно. Благодаря расторопной и плавной 8-ступенчатой коробке передач, в движении Паджеро Спорт воспринимается как вполне себе динамичный автомобиль. Хороший максимальный крутящий момент в 450 Нм доступен уже на 2500 оборотах в минуту, и быстрая коробка хорошо его реализует. На трассе машина уверенно достигает 160 км/ч по спидометру, едет уверенно. Оттормаживается с этой скорости тоже без вопросов. Причем это касается как замедления, так и управления им. Вообще, к тормозам за время этого теста у нас претензий не нашлось.

Как и к топливной экономичности. В плотном городском движении трип-компьютер выдавал расход топлива в районе 12-13 литров, на трассе – примерно 8, а средний получился около 10, что отличный результат для тяжелого внедорожника.

И в целом мы имеем дело с качественным сбалансированным, уверенным представителем своего сегмента. Mitsubishi Pajero Sport был и останется хорошим выбором всех любителей честных автомобилей внедорожной тематики. Он простой, но качественный. У него выносливая подвеска, хорошая динамика, достаточно высокий комфорт, топливная экономичность и огромный багажник. На внедорожье он в своей стихии, но и в городе ездить за рулем приятно. Однако стоит оговориться, что если вы — семья баскетболистов, то, скорее всего, вам все же потребуется автомобиль с чуть более просторным салоном.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT 2.4TD

Источник