Mivec mitsubishi pajero 4

Сообщение oval » 03 сен 2010, 19:17

Для начала история неисправности и симптомы. Иногда, достаточно редко при остановке и удержании машины тормозом в положении АКПП «D» (или «R», то есть на передаче) чувствовалась ощутимая вибрация от двигателя, как будто «подтраивание» при этом падали и плавали обороты ХХ, но двигатель не глох. Так повторялось периодически, раз-два за день, и в основном попадало на стоянки на светофорах. Однажды проблема резко обострилась, двигатель затрясло, и он практически заглох, то есть обороты ХХ упали очень сильно, при этом загорелся индикатор Check, благо случилось это на стоянке. Машину заглушил, через полчаса стал заводить — машина не заводится, нажал на газ — с «подтраиванием» завелась, при этом появился стук похожий на стук «холодных» гидрокомпенсаторов, только немного более звонкий и громкий, частота стука менялась в соответствии с оборотами двигателя, через пару минут стук пропал. Двигатель работал как ни в чем не бывало, но появилась характерная для «подтраивания» вибрация (двигатель потрясовало на ХХ, особенно на включенной передаче («D» или «R»)), с добавлением оборотов вибрация исчезала. На выхлопе появилась неравномерность, характерная для пропусков зажигания. В связи с таким обострением проблемы, решил не оттягивать и потихоньку поехал на сервис к официалам (как потом выяснилось, очень зря, что к ним). Пока ехал, Check погас.

Кратко: официалы искали причину два дня, так толком ничего и не нашли, говорили, что причина в ГРМ, в свечах, меряли компрессию, что компьютер показывает, что все параметры в норме, потом отказывались от своих предположений, вообщем морочили голову, а параллельно делали мне половину большого ТО (заменили ГРМ с роликами, свечи, помыли радиаторы), за что в последствии содрали, понятно, не малые деньги. Отдавая машину естественно заявили, что теперь все ок, проблема устранена, однако причину толком не назвали (называли конечно, но я понимал, что это все отмазки. ). Я как в воду смотрел, на первом же светофоре, как только машина полностью прогрелась, проблема вернулась. Возвращаться назад не стал, понял, что бессмысленно.

Поискав в инете сервисы и почитав отзывы, выбрал, куда буду обращаться. Позвонил, записался. До визита оставалось еще пара дней, решил промыть дроссельную заслонку, после этого работа двигателя изменилась в лучшую сторону, но проблема попрежнему осталась.

За пару дней поездок заметил, что увеличился расход топлива.

И вот долгожданный визит на диагностику, но теперь уже к «неофициалам» Через пять минут был поставлен предварительный диагноз: разрушение оси привода заслонок системы изменяемой геометрии впускного коллектора (VARIABLE INDUCTION CONTROL). Метод лечения — удаление, ибо узел идет в сборе, запчастей нет, отремотировать узел можно только полной заменой, либо имея «донора». Добро — удаляем. Снимаем впускной коллектор, переворачиваем, именно там располагается этот «чудо» механизм компании MMC, в каждом из впускных каналов, коих 6, мы должны наблюдать по заслонке аналогичной дроссельной. И тут сервисмэны и я в полном афиге: две заслонки на оси просто отсутствуют. %) То есть не разрушение оси, а отсутствие заслонок 1-го и 6-го цилиндров, но по сути диагноз-то верный. Магнитной указкой ищем заслонки во впускных каналах, извлекаем оттуда расколотые на двое заслонки, только вот половину одной из двух заслонок так и не удалось обнаружить, вероятно ее уже удалили прежде. А где же 4-ре винтика, которые их крепили. Нет их ни в одном канале. Провалились в цилиндры, — теперь понятно, что за стук был в течение пары минут. Берем камеру и осматриваем через свечные колодцы цилиндры, естественно винтиков там нет, они уже давно стали частью камер сгорания, либо вылетели через выпускные клапаны. Отчетливо наблюдаются следы прибывания этих самых винтиков в цилиндрах: побитые поршни, механически поврежденная одна из свечей (свечи поменяли еще официалы, старые отдали, там я и увидел повреждения). В одном из цилиндров масло — значит есть повреждения пары цилиндр-кольца-поршень.

Сейчас машина ведет себя абсолютно нормально, за исключением сохранившейся незначительной вибрации двигателя на ХХ при включенной передаче. Кроме того очевидно, что будет повышенный расход масла по одному из цилиндров. На данный момент мною принято решение о вскрытии двигателя, дефектовке уже в разобранном виде и ремонте по ситуации. Рекомендуют заменить два поврежденных поршня (+кольца естественно). Делать собираюсь сам, ибо отдавать очень накладно, учитывая неизвестные результаты по факту вскрытия, а также отсутствие опыта по этому двигателю у сервисмэнов (PIV только еще начали слетать с гарантии, сервисмэны просят очень дорого за отсутствие опыта ). Отдельные узлы планирую возить на дефектовку и, возможно, ремонт к сервисмэнам. Так что потихоньку, не торопясь, с «фотиком» и «курением» service manual’а проведу недельку отпуска в гараже. Надеюсь осилить оформить фотоотчет тут, на форуме. Думаю в дальнейшем опыт будет полезен.

PS: владельцам авто с «чудо» системой VIC, рекомендую проверить данный узел, например при замене свечей (впускной коллектор при этом снимается и легко эти заслонки увидеть и проверить надежность крепления к оси), а можно и принудительно, ибо дело случая, можно оказаться в моей ситуации, а это будет уже намного дороже, чем предупредить проблему. Я бы предложил посадить эти винтики на фиксатор резьбы.

Продолжение истории: на данный момент двигатель снят и отдефектован. Наиболее поврежденным оказался один из цилиндров. По второму цилиндру существенных дефектов не обнаружено — его детали менять не буду. В наиболее поврежденном цилиндре оказались загнуты тарелки двух клапанов (на глаз не видно, но в «седле» сидят неплотно) — замена, поршень «набило» так, что «залегло» первое компрессионное кольцо, не глухо, но в канавке свободно не перемещается — поршень+кольца — замена. Кроме того в одном месте край поршня оказался развальцован, этот дефект явился причиной повреждения зеркала цилиндра. Повреждение зеркала несущественное, без задиров, просто «потертость», на ощупь не ощущается.

Источник

Двигатель Mitsubishi 6G75

3.8-литровый V6 двигатель Mitsubishi 6G75 производился на заводе в Киото с 2002 по 2021 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Endeavor, Pajero, Galant или Eclipse. Существует три версии агрегата: обычная, с фазорегуляторами MIVEC и прямым впрыском GDI.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 и 6G74.

Характеристики
Описание
Расход
Применение
Отзывы
Сервис
Поломки
Цены

Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G75 3.8 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3828 см³
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	90 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	215 — 230 л.с.
Крутящий момент	330 — 350 Нм
Степень сжатия	9.8
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3828 см³
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	90 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	245 — 265 л.с.
Крутящий момент	330 — 355 Нм
Степень сжатия	10 — 10.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 4/5

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3828 см³
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	90 мм

Система питания	прямой впрыск
Мощность	218 л.с.
Крутящий момент	339 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-98
Экологич. нормы	ЕВРО 5

Вес двигателя 6G75 в зависимости от версии составляет от 192 до 223 кг

Описание устройства мотора 6G75 3.8 литра

В 2002 году на рестайлинговом Паджеро 3 дебютировал самый объемный двигатель серии 6G7. Это был вполне обычный V-образный мотор с чугунным блоком и углом развала цилиндров 60°, распределенным впрыском топлива, вихревыми заслонками впуска, ременным приводом ГРМ. Все версии агрегата имели алюминиевые SOHC головки на 24 клапана с гидрокомпенсаторами.

Номер двигателя 6G75 находится на стыке двс с коробкой

В 2005 году появилась более мощная версия двс с фирменной системой фазорегуляции MIVEC и долгое время обе модификации данного силового агрегата компания продавала параллельно. На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi.

Англоязычный мануал для мотора 6G75 вы найдете здесь

Обширная подборка мануалов для Митсубиси собрана тут

Расход топлива двс 6G75

На примере Mitsubishi Pajero 2007 года с автоматической коробкой передач:

Город	17.7 литра
Трасса	11.2 литра
Смешанный	13.5 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставился силовой агрегат Митсубиси 6G75

Mitsubishi

Endeavor 1 (D7)	2003 — 2011
Eclipse 4 (DK)	2005 — 2011
Pajero 3 (V70)	2002 — 2006
Pajero 4 (V90)	2006 — 2021
Galant 9 (DJ)	2003 — 2009

Отзывы на двигатель 6G75 его плюсы и минусы

Простая конструкция и большой ресурс
Имеется выбор новых или б/у запчастей
Нормально потребляет наш 92-й бензин
Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены

Довольно внушительный расход топлива
Поломка заслонок впускного коллектора
Загибает клапана с обрывом ремня ГРМ
Проворот вкладышей в двс до 2009 года

Регламент обслуживания двс 6G75 3.8 l

Маслосервис

Периодичность	раз в 15 000 км
Объем смазки в двс	5.7 литра
Нужно для замены	около 4.9 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	90 000 км
На практике	120 000 км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Масляный фильтр	15 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км
Вспомогат. ремень	90 тысяч км
Охлажд. жидкость	4 года или 60 тысяч км

Видео по замене ремня грм на моторе 6Ж75

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G75

Почти все версии этого мотора оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора, которые имеют свойство клинить, а потом вовсе отваливаться и падать в цилиндры двс. Довольно часто это заканчивается дорогим ремонтом и поэтому желательно их удалить.

В моторах до 2009 года выпуска могло провернуть вкладыши еще до 100 000 км пробега из-за падения производительности масляного насоса или клина редукционного клапана. Затем двигатель модернизировали и сейчас такая проблема практически не встречается.

К слабым местам этого силового агрегата относят регулярные течи масла и антифриза, недолговечные гидрокомпенсаторы, порой они стучат уже на пробеге 100 — 150 тысяч км, а также плавающие обороты из-за загрязнения дросселя или сгоревших лямбда-зондов.

Производитель заявляет ресурс двигателя 6G75 в 200 000 км, но он ходит и до 400 000 км.

Цена двигателя Mitsubishi 6G75 нового и бу

Минимальная стоимость	90 000 рублей
Средняя цена на вторичке	180 000 рублей
Максимальная стоимость	270 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	2 500 евро
Купить такой новый агрегат	11 200 евро

Состояние:	Б У
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	3.8 литра
Мощность:	218 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Рассказ о капитальном ремонте мотора 6Ж75

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатель Mitsubishi 6G75

Последний агрегат из серии 6G Циклон. Является самым большим по объёму — 3,8 л. Устанавливается на различные модели японского концерна. Мотор популярен, так как сравнительно экономичен — потребляет чуть больше 13 литров горючего в смешанном цикле.

Характеристики

Из-за того что 6G75 самый новый в серии, он существенно модернизирован. По сравнению с предшественниками имеет немало плюсов — например, кованые шатуны. Что касается общей конструкции, то разницы нет — это та же V-образная «шестёрка», но с рабочим объёмом 3,8 литров.

В двигателе задействована 24-клапанная одновальная схема SOHC, имеющая две версии:

В зависимости от этого, версии отличаются мощностными показателями, компрессией и другими значениями.

200 (12V)

Производство	Lonsdale plant
Марка двигателя	6G7/Cyclone V6
Годы выпуска	2003-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	95
Степень сжатия	9 , 2; 10 (GDI)
Объем двигателя, куб.см	3828
Мощность двигателя, л.с./об.мин	235-265/5250-5750; 218/5000(GDI)
Крутящий момент, Нм/об.мин	329-339/2750-4000; 339/3750 (GDI)
Топливо	95-98
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4)	12 , 2
— город	13 , 2
— трасса	14 , 2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40
Замена масла проводится, км	7000-10000
Ресурс двигателя, тыс. км	400+

Масло для 6G75

Заправочный объём картера 6G75 для масла составляет 4,9 литров. Лучше всего подходит Shell Helix Ultra A5/B5. В этом лубриканте много полезных присадок. Неплохо зарекомендовали себя масла Mobil Super 2000, Liqui Moly, Ravinol и другие.

По маслу для 6G75 столько рекомендаций, сколько и мнений. Начнём с того, что этот двигатель считается конструктивно старым, а это больше плюс, чем минус. Другими словами, мотор не столь чувствителен к вязкости масла, как новейшие ДВС. Поэтому 6G75 по топливу и маслу не очень требовательный. Итак, вот что удалось вычерпать из отзывов владельцев.

Зимой желательно лить в мотор 0W-30, а летом — 5W-30. Некоторые льют даже 0W-20 или 5W-20. Однако, что нельзя ни в коем случае, так это заправлять 6G75 лубрикантом W-40, так как этот состав чересчур вязкий, и может доставить владельцам лишних хлопот.
Жителям столицы и центральной/северной полосы России можно ограничиться маслом 0W-30 на весь год. Владельцы 6G75, проживающие в южных широтах, где летом жарко, уже придётся менять смазку, в зависимости от времени года.
Некоторые придерживаются мнения, что для Москвы можно лить и 5W-30 круглый год, но с частыми заменами. Это позволит не переплачивать за нулёвку, да и зачем архаичному (в плане конструкции) 6G75 такая вязкость.
Есть другое мнение, что у нулёвки база покрепче, и зимой такая вязкость комфортнее для столицы, если нет привычки, прогревать мотор. Да и разница в цене между этими маслами незначительная, какая же тут, спрашивается, экономия.
В 6G75 можно лить любое масло, соответствующее указаниям производителя. По ACEA A3/B3/B4, но не A5/B5, хотя и этим можно в угоду снижения расхода горючего и улучшения экологических характеристик, без оглядки на ресурс силового агрегата. По вязкости SAE 0W-30, 5W-30 и даже 5W-40, лишь бы смазка не была подделкой!
Для всех японских и американских двигателей масла с низкой вязкостью традиционно характерны, используются уже давно, и без проблем. Так, вся американская классика 50-60х годов питалась W-20 W-30. Такие масла не имеют недостатка в зольности, но менять смазку с учётом наших условий, рекомендуется не реже, чем раз в 5 тыс. км пробега.
Есть мнение, что качество и параметры масел будут зависеть от версий 6G Для Mivec, например, хорошо подходят 504/507.
Полнозольность является превосходным качеством масла, достигается урезанием пакета противоизносных и моющих присадок. Судить о ресурсе масла как о линейном процессе не стоит — даже с заменой раз в 5 тыс. км, полнозольная смазка с высокими TBN/ZDDP предпочтительнее. А вот малозольные масла придуманы затем, чтобы допустить расход смазки в 1л/1000 нормой. Малозольными принято считать все азиатские смазки.
Для внедорожника массой более 2 тонн, комбинирующего передвижение в условиях городских пробок с режимом старт/стоп и бездорожья, при зимней эксплуатации предпочтительнее заливать 0W-30, но летом — 5W30/10W-30. Что касается малозольников, то они не противопоказаны двигателям V6, так как избежать частых замен не получится, ввиду российских условий эксплуатации. По этой причине, нет смысла заливать полнозольное, ведь при сменах лубриканта до 200 моточасов, вреда от зольности смазки не будет.

Что означает вязкость на самом деле?

Вязкость масла — самый спорный параметр, затрагиваемый при выборе масла. Существует много точек зрения. Различаются они у продавцов, дилеров, механиков, и наконец, самих автовладельцев. Зачастую мнения противоречат одно другому.

На самом деле, самые распространённые заблуждения автолюбителей, касающиеся вязкости моторного масла, навязаны самими производителями. К примеру, такая тема: для любителей быстрой езды стандартное масло не подходит — надо заливать особый тип смазки, спортивный. Конечно, это не так — реальная потеря мощности и скорый капитальный ремонт в этом случае обеспечены.

Основная задача нормального моторного масла — не допустить сухого трения внутренних элементов ДВС, обеспечить практически нулевую силу трения при полной герметичности цилиндров. В условиях не статичных, когда диапазон рабочих температур смазки в моторе достаточно широк, сделать универсальную субстанцию крайне сложно. Масло бывает и 150°, и 130°, и 90°. Всё зависит от скорости движения, интенсивности, загруженности автомобиля.

Вязкость позволяет маслу оставаться на поверхности внутренних элементов двигателя, и независимо от температуры, сохранять текучесть. Однако параметры вязкости бывают разными, и всемирная ассоциация инженеров SAE разработала специальную классификацию, представляющую вязкость того или иного состава при разных температурах. По сути, она является параметром диапазона температур, позволяющих использовать масло.

В переводе 5W-30 (именно масло с этим показателем часто упоминается в отзывах), означает всесезонное масло, не теряющее изначальные свойства при низких температурах. Другими словами, холодный пуск 6G75 с таким составом возможен при температурах не ниже -35°С. По мере снижения градусов, что свойственно климату северных широт нашей страны в зимнее время, масло 5W-30 начнёт густеть, терять свои полезные свойства. Всё сложнее станет запускать мотор.

Первая цифра показателя SAE означает минимально допустимую температуру использования, если вычесть из неё 40. 5 — 40 будет -35°С. Вторая цифра в обозначении уже показывает максимально допустимый градус применения. В данном случае, это 30°С.

Что такое зольность масла?

Много было сказано также о зольности. На самом деле речь идёт о сульфатной зольности моторного масла. Одни хвалят качество низкозольного масла, другие — напротив, полнозольного. Так в чём же разница?

Любое из масел представляет собой основную базу и набор уникальных присадок, которые наделяют смазку различными свойствами. В процессе сгорания состава образуется зола с твёрдыми несгораемыми частичками. Их накопление ведёт к засорению фильтров и катализаторов — они уже не в состоянии справляться со своими функциями.

Сульфатная зольность, таким образом, это шлаки или индикатор присадок в смазке. С их помощью при сгорании масла образовывается зола, подвергающаяся обработке серной кислотой для предупреждения окислительных процессов и образования сульфатов.

Получается, что чем больше в масле показатель зольности, тем выше в нём полезных свойств. Однако производители вынуждены строго дозировать присадки в собственных продуктах, так как изменение показателя сульфатной зольности в любую из сторон приведёт к изменению температуры вспышки. Большое количество сажи (золы) — барьер для нормального функционирования двигателя.

Неполадки

Новый двигатель серии, несмотря на модернизацию, имеет характерные слабые зоны. Они в процессе эксплуатации подвергаются наибольшему воздействию. Заботливый владелец обязан знать о них, регулярно проверять детали и проводить профилактические работы.

Впускной коллектор: проваливание заслонок, образование трещин

Одна из распространённых неполадок мотора 6G75. Чтобы предотвратить проваливание заслонок впускного коллектора в цилиндры двигателя, надо регулярно следить за узлом. Например, при каждой замене свечей зажигания, можно определять состояние коллектора, степень износа и вероятность зацепа заслонками стенок камер.

Причина провала — это стёртый упор, который имеет свойство изнашиваться со временем. И при сильном износе заслонки коллектора начинают цеплять стенки, ломаться, что приводит к проваливанию винтов и металлических обломков внутрь цилиндров.

Вообще, вся поверхность корпуса впускного коллектора нуждается в тщательной проверке. Если в каком-нибудь месте образуется трещина, начнёт пропускать воздух, и двигатель потеряет изначальную мощность. Вот как следует проверять корпус коллектора:

залить в пустую бутылку воды;
сделать в пластиковой крышке ёмкости отверстие;
полить на поверхность — место подсоса сразу проявится.

Мелкие трещины легко устранить белым силиконовым герметиком или холодной сваркой.

Проворот вкладышей

V-образная шестёрка считается крепким мотором, способным перенести 1-2 перегрева. Однако эта особенность не защищает двигатель от неожиданности — стука, проворота вкладышей на 3-м и 4-м цилиндрах.

Очевидно, что такая ситуация является аварийной. Это означает, что из посадочных мест вырвало подшипники скольжения, и они пришли в негодность.

Причины перегрева двигателя надо искать не только в низкокачественных моторных маслах. На самом деле, поводов для стука бывает огромное количество, и коренные вкладыши могут выходить из строя при залитом оригинальном лубриканте.

Шатунные вкладыши установлены в специальных местах — постелях. Их фиксируют, так как на них имеются каналы для движения смазки. Отверстия должны соответствовать размеру каналов в постелях. Кроме того, фиксация элементов помогает обеспечить трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях. Таким образом, шатунный вкладыш — это особый защитный элемент, значительно увеличивающий ресурс коленвала.

Коренные вкладыши аналогичны шатунным, схожи по своему предназначению, но расположены в других местах.

Основная причина проворота вкладышей — чрезмерная нагруженность двигателя, работающего в жёстких условиях. Это может происходить также из-за неправильно подобранного масла.

Неисправность с вкладышами решается заменой элементов на новые. В некоторых случаях нужна бывает шлифовка коленвала.

Источник