Наши тесты subaru forester

Энергоемкая подвеска, хорошая управляемость

Салон как у XV, сиденья — без регулировки поясничного упора

Subaru Forester 2.0

Subaru Forester 2.5

Длина / ширина / высота / база 4625 / 1815 / 1730 / 2670 мм

Объем багажника (VDA) 505 / 1775 л

Снаряженная / полная масса

бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 1995 см³; 110,0 кВт / 150 л.с. при 6000–6200 об/мин; 196 Н·м при 4000 об/мин

бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 2498 см³; 136 кВт / 185 л.с. при 5800 об/мин; 239 Н·м при 4400 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива АИ-95 / 63 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

Источник

Просто такая странная любовь: тест-драйв Subaru Forester SJ

Странный автомобиль этот Forester. Давайте говорить честно: заявленной производителем агрессии в экстерьере тут не больше, чем в булыжнике во внутреннем кармане пальто, внутри – приличное количество эргономических просчётов, а если нажать на педаль газа, белки глаз не покраснеют от разрыва сосудов глазного яблока. И всё же Форестер хорош. Настолько, что я его даже полюбил. Два раза.

Пионер среди кроссоверов

К ак-то так получилось, что многие рамные внедорожники у нас с каждым новым поколением потихонечку становятся скучными кроссоверами с несущим кузовом и остатками былой славы настоящих «проходимцев». Другое дело — Subaru Forester. Он никогда не претендовал на лавры вездехода и не стремился уделать в грязи Nissan Patrol или наш УАЗ. С самого начала (то есть, с 1997 года) Форестер лишь намекал на то, что он может чуть больше, чем моноприводная «пузотёрка».

Увеличенный клиренс, постоянный полный привод, кузов чуть больше универсала – вот, пожалуй, и всё. Но если к этому добавить ещё двигатели с минимальным объёмом в два литра, то получается уже довольно интересно. Построен первый Форестер был на базе Impreza и был больше похож на средненький такой универсал, чем на полноценный внедорожник. В это время маркетологи ещё не придумали продающее слово «кроссовер», поэтому Forester называли скромно: семейный внедорожник.

Прошли года, первое поколение сменилось вторым (в 2002 году), третьим (в 2007), а в 2012 году появилось и последнее на сегодняшний день поколение. Правда, с 2012 года оно претерпело несколько изменений, но концептуально Форестер остался прежним: большим универсалом с внедорожными замашками.

То, что машина может ездить не только за городом, заметно даже снаружи. Форестер не выглядит слишком высоким, но дорожный просвет приличный – 22 см. Да и короткие свесы без свисающей до земли модной передней «губы» тоже сделаны не просто так. Впрочем, длинный кузов (почти 4,6 м) высоту скрывает, и профиль у Форестера даже немного изящный. И уж никак не агрессивный: этот железный Винни-Пух так и просит, чтобы его погладили и уложили с собой спать в тёплую кроватку.

Прежде чем смотреть на машину внутри (что, между прочим, намного интереснее), отметим важную деталь: у нас на тесте машина почти в самой простой комплектации, из «наворотов» — только кожаный салон. Однако простота эта оказалась обманчивой.

Чем богаты.

Получив в пресс-парке ключ от машины, я долго его рассматривал. Вроде, кроссовер, да и стоит без малого 1 940 000. А ключ почти такой же, как был у меня в те времена, когда я ездил на вазовской «классике». Ох, привыкли мы к выкидным ключам да к доступу без этого самого ключа! Но тут всё проще. Может, в этом и скрывается Великая Тайная Правда настоящего кроссовера?

Пока садимся в салон, обращаем внимание на удобство посадки. Банальная, вроде, вещь, но далеко не в каждый кроссовер можно забраться и не испачкаться. А вот в Форестер можно: как-то уж очень удачно сделан порог, который не слишком широк, а главное – всегда чист, даже после поездок по слякоти под снегом и дождём. Итак, садимся в кресло.

На вид оно – проще не придумаешь. Да и регулировок у него минимум, нет даже поясничного подпора. Но как же удобно в нём сидеть! И даже по пути из Москвы в Питер и обратно всё моё бренное тело наслаждалось дорогой и не роптало на посадку. А ещё у этого кресла есть подогрев, что очень неплохо для «околодеревянной» комплектации. Причём подогрев есть у всех сидений, даже у задних.

Источник

Тест-драйв Subaru Forester: хороший парень – не профессия

История знает массу случаев, когда кто-то находчивый обнаруживал свободную рыночную нишу и какое-то время имел преимущество за счет новаторства. Ну а потом на нагретое местечко набегали конкуренты, и на нем становилось тесновато… В такой ситуации, похоже, оказался и Subaru Forester.

В чем не откажешь компании Fuji Heavy Industries, так в это в умении делать много разных моделей на одной платформе. Причем, хорошенько поразмыслив, не всегда удается понять, в чем между ними разница. У многих полный привод, высокий клиренс и оппозитный мотор. Формально почти все в той или иной степени кроссоверы. Фактически формула выбора сводится к вопросу: «А сколько денег у вас есть?».

Subaru Forester (англ. «лесник») стал первым настоящим кроссовером в модельном ряду японской марки. Впервые представ в виде концепта еще в 1995 году, он был запущен в серию два года спустя. В основу новой модели легла платформа от Subaru Impreza, но форм-фактор был совершенно иным. Forester стал смесью универсала и современного «паркетника». В первых двух поколениях это была по сути одна и та же машина с небольшими различиями во внешности и начинке. Длина чуть меньше 4 с половиной метров и высота 1 650 мм делали из Forester «середнячка» во всех смыслах. С другой стороны, концепция полноприводного автомобиля с легковыми повадками уже тогда пришлась по душе клиентам в Японии и США, где он преимущественно и продавался.

Чтобы двигаться в будущее, нужно избавиться от прошлого

Если в середине 90-х кроссоверы только набирали популярность, то сегодня сложно найти производителя, в модельной гамме которого не было бы модели такого типа. Современный Subaru Forester, сам того не желая, оказался в самом конкурентном классе. Почивать на лаврах в такой ситуации неуместно и даже опасно.

Четвертое поколение «лесника» в угоду моде существенно подросло (1 735 мм), получило удлиненную колесную базу (2 640 мм) и по-настоящему чемпионский клиренс в 220 мм. Постоянный полный привод положен не в виде опции, как это водится у многих конкурентов, а является фирменной и безальтернативной чертой японской модели. Что ж, пока Форестеру есть что противопоставить новоиспеченным конкурентам.

Кроме этого, на Forester впервые среди моделей Subaru появилась система X-Mode, которая позволяет менять параметры работы двигателя, трансмиссии, полного привода и системы стабилизации. Система помощи при спуске (Hill Descent Control) помогает поддерживать постоянную скорость автомобиля во время движения по крутому склону. Все эти навороты служат подспорьем для тех, кто хочет успешно преодолевать бездорожье, но не имеет специальных навыков. Это тоже плюс.

Маловероятно, что среди основных аргументов в пользу Forester покупатели назовут внешность. Он не красавец и не «брутал». Облик автомобиля можно назвать спокойным и умеренным. Опять напрашивается термин «середнячок». Для желающих добавить немного агрессии существует спорт-пакет, в который входят двухцветные бамперы с выраженными скулами, но с ними законопослушный Forester смотрится как подвыпивший интеллигент.

К нам на тест попала версия Active Edition, созданная специально для любителей активного образа жизни. Отличий немного: 17″ литые диски оригинального дизайна, ксеноновый фары, тонировка задних окон, электропривод двери багажника, комбинированная обивка сидений с водоотталкивающим покрытием и оранжевой строчкой, алюминиевые накладки на педали, мультимедиа-система с цветным сенсорным дисплеем 6,2″ и накладки «под карбон» на передней панели.

Все удовольствие, с полным приводом, вариатором Lineartronic и двухлитровым атмосферным мотором мощностью 150 л.с. стоит «всего» 1 799 000 рублей. Тут, пожалуй, Forester много на себя берет. Он, конечно, парень проходимый и для поездки на лыжный курорт подготовлен неплохо, но в рамках этого бюджета у него найдется с десяток конкурентов.

Жизнь – как коробка шоколадных конфет. Никогда не знаешь, что внутри.

И вновь на ум приходит слово «середнячок» – Forester никак не дает себя полюбить. В салоне мягкие материалы «выше пояса», но дизайн настолько простой, что глазу не за что зацепиться. Комбинация приборов хорошо читается, но опять-таки проста до неприличия. Мультимедиа-система многое умеет, но софт, похоже, писали японские школьники в ходе лабораторной работы на уроке информатики. Стив Джобс перевернулся бы в гробу, увидев такой дизайн интерфейса. Проще только на восьмибитном «Спектруме».

В темноте нет той россыпи огней, что могли быть хоть как-то поднять настояние. Свет излучает только скромная приборная панель и монитор мультимедиа-системы. Даже кнопки стеклоподъёмников никак не подсвечены, и их приходится искать на ощупь. Для машины за 1,8 миллиона рублей это непозволительно.

Среди плюсов стоит отметить хорошую обзорность и ощущение простора. За счет высокой посадки и низкой поясной линии водители и пассажиры оказываются в «смотровой башне». Высоко сижу, далеко гляжу. Обратная сторона такой посадки – ощущение незащищенности.

На втором ряду весьма просторно, благо длина автомобиля (4 595 мм) позволяет распределить пространство равномерно. Даже рослым пассажирам не будет тесно. Невысокий трансмиссионный тоннель дает спокойно перемещаться по салону. Несмотря на высокую посадку, места над головой достаточно.

Электропривод багажника очень «задумчивый». После нажатия на кнопку (брелока или багажника) наступает неловкая пауза. Стоишь и думаешь: нажал ты кнопку или нет. Думаешь, что не нажал, и наживаешь второй раз, как вдруг механизм начинает поднимать дверь, но спустя мгновение до него «доходит» вторая команда, и дверь замирает в полуоткрытом положении. Словом, торопиться не надо.

Удивляет упорство, с которым Subaru игнорирует датчики парковки как необходимую опцию. Камера заднего вида есть, но звенящая тишина при езде задним ходом заставляет напрягаться. Видеоряд отвлекает от зеркал заднего вида и перекладывает на водителя всю ответственность за маневр. Я неоднократно ловил себя на мысли, что камера не страхует от опасного сближения по бортам.

Объем багажника (488 литров) – выше среднего, а глубина позволяет разместить большой чемодан вдоль, но, правда, ближе к центру отсека. Проблем с багажом не возникнет. По практичности Forester получает уверенный «зачет».

Беги, Форест, беги

Вы, наверное, уже догадались, что я хочу сказать? Как ни банально, но опять «середнячок». Атмосферный двигатель объемом 2 литра (150 л.с., 198 Нм) ничего сверхъестественного не демонстрирует. Разгон «до сотни» у такой версии занимает 11,8 секунды. Во время интенсивного набора скорости бесступенчатый вариатор начинает досаждать гулом на повышенных оборотах. Гул не слишком громкий и не слишком тихий. Средненький, одним словом.

Подвеска кроссовера, скорее, жесткая, но ей не хватает интеллигентности, присущей машинам европейских производителей. Двигаясь по неровностям, Forester, с одной стороны, не противится, а с другой, как бы говорит: «Может, сбавим скорость?». Ему явно по плечу весьма серьезное бездорожье, но бросаться «во все тяжкие» будто просто лень.

В списке доступных моторов есть еще два более мощных. Один из них – это старый 2,5-литровый атмосферник мощностью 171 л.с., но имеется и турбированная версия «нашего» 2-литрового агрегата, которая выдает уже 241 «лошадь». Допускаю, что с этим мотором характер «лесника» уже нельзя будет назвать средненьким, но так там и цена уже такая, что ее даже на официальном сайте производителя найти не удалось. Видимо, маркетологи решили не пугать клиента и договариваться на месте.

Что в итоге?

Любая машина дарит ощущение. К сожалению, за рулем Forester чувствуешь себя «средненько» во всех смыслах. В потоке ты не аутсайдер и не лидер. Мотор тянет и не слабо, и не сильно. Подвеска и не слишком спортивная, и не слишком комфортная. В салоне вроде все качественно, но не слишком. Сейчас с таким набором характеристик обеспечить массовый спрос трудновато, ведь все меньше становится автомобилистов, которые еще помнят раллийные успехи Колина МакРэя.

Вам стоит присмотреться к Subaru Forester, если:

• религия не позволяет вам ездить на машинах без оппозитного мотора;
• вам чужды все эти новомодные гаджеты и побрякушки;
• вы знаете, для чего задумывался класс кроссоверов;
• у вас есть деньги на 240-сильную версию.

Вам не нужен Subaru Forester, если:

• вы не «субарист» и вообще смутно представляете себе, что такое оппозитник;
• быть «середнячком» – это не про вас;
• о бездорожье вы даже не помышляете;
• для вас имеет значение мультимедийное оснащение.

Краткие технические характеристики Subaru Forester

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Прочитал отзыв. На удивление, на том же сайте, он почему-то сильно отличается от предыдущих отзывов о Форике, причём именно 4-й версии. Как-то странно. При этом странным показался выбор для тест-драйва: ну давно известно, что 2.0-х литровая версия. как-бы не совсем то, что нужно этой машине. и совсем уж городская-бюджетная. Разумеется, на ней, да ещё и в городских условиях, и будут самые «средние» ощущения. Впрочем, даже на ней, та же подвеска и управляемость, что на более старших двигателях. И это уже немного отличает её от тех же ближайших «одноклассников» — Nissan X-Trail, Mazda CX-5, не говоря уже про корейские автомобили. Ездил на многих из них. Но у меня 2.5 литровая версия. Сравнение этой версии с аналогичной X-Trail, однозначно в пользу Subaru — плюс к явному ощущению большей шустрости, однозначно лучшая управляемость. И это я сознательно не упоминаю о внедорожных качествах. Да, кстати, на сайтах официальных дилеров никто не думает скрывать стоимость турбированной версии автомобиля.Итого, статья какая-то явно, если не предвзятая, то непрофессиональная. Уж извинит меня её автор. Одно можно, в оправдание — да, современный ценник (да и тот, что был до кризиса) слегка великоват. Но, уверяю, он стоит того.

Любой владелец любит свою машину. Я понимаю, что не слишком приятно слышать критику со стороны. У автомобиля есть сильные и слабые стороны, но для меня лично очевидно, что он переоценен.

Ну, если уж на то пошло, то весь бренд Субару переоценен. Я довольно долго сравнивал в середине 14-го года Outback и Forester. И вот уж правда, чего не понял, за что переплачивать (на тот момент) более 400 тыс. рублей? Только за более богато оформленный салон? По субъективным ощущениям, при том же самом 2.5 литровом двигателе, и динамика у Outback похуже, да и обзорность. Внедорожные свойства, разумеется, тоже. При этом, даже здесь, вполне позитивный тест-драйв этой машины имеется. Ну. да, понимаю, кушать сейчас хочется. Но зачем, при этом, принижать конкурента внутри одного бренда? Не думаю, что субаровские дилеры намекнули, что возвысив одну модель, неплохо бы немного «опустить» другую. Нет смысла. Значит, просто чтобы немного перед самими собой реабилитироваться? А машин, которые, что называется, стоят своих денег, не так и много. Про цены после кризиса и говорить не буду, а если брать докризисные, то из машин этого сегмента, пожалуй тот же X-Trail, ну и, возможно, с натяжкой, RAV4. Конечно, ещё есть Grand Vitara (вернее раньше была), Pajero Sport. но это уже другой сегмент несколько.А из «недооцененных» на ум только Duster приходит (потому и очереди на него такие). Ему немного комфорта добавить, и по эксплуатационным свойствам, как минимум не хуже того же Outlander-а будет.

Не буду вдаваться в дискуссию о кроссоверах и об обоснованности их стоимости как класса, чтобы никого не обидеть, ха-ха, просто скажу вам, что вы зря строите теории заговора вокруг содержания тестов. Никто никогда не утверждает тексты тестов ни с какими дилерами и уж тем более не строит стратегий по принижению одной модели на фоне восхваления другой.

Forester не особо то и лучше на бездорожье, чем X-Trail. Постоянство полного привода нивелируется режимом 4WD Lock у Ниссана, а межосевые блокировки у Субару либо через вискомуфту, либо через фрикционную муфту, что не даёт никакого преимущества в проходимости, в сравнении X-Trail. Межколесных блокировок у обоих нет.

Так у Ниссана такая же фрикционная муфта. И режим 4WD Lock просто ее сжимает сразу (а не по факту пробуксовки), обеспечивая распределение момента 50/50 между осями. Но она вполне быстро может перегреться. У субару тоже такая муфта, но она установленна в корпусе трансмиссии и имеет общую с ним масляную систему, что дает больше времени работы до перегрева. Мне кажется это преимущество)З.Ы. я не субарист)

У X-Trail муфта имеет общую масляную систему вместе с задним редуктором. Думаю, на работоспособность муфты это влияет не сильно. В Субару сделали «не как у всех», только и всего. До Гранд Витары или Нивы с нормальными межосевыми блокировками Форестеру также далеко, как и всем остальным кроссоверам.

Источник