Не откручивается шкворень уаз патриот

Замена шкворня УАЗ Патриот своими руками

На машинах Patriot для соединения поворотного кулака переднего колеса со ступицей используется стальной шкворень, который изнашивается в процессе эксплуатации. Замена шкворней на УАЗ Патриот производится владельцем самостоятельно или в условиях автосервиса. Эксплуатировать машину с поврежденными элементами рулевого управления категорически запрещено.

Причины поломки шкворней

Шкворневой узел представляет собой палец с шаром, прикрытые чашкой. Внешний обод чашки выходит из строя чаще всего. Элемент разрушается из-за естественного износа или сильных ударов, например при движении на высокой скорости по неровной дороге. В конструкции детали появляются трещины. Негативное влияние на состояние чашки оказывают дисбаланс колес и вымывание смазки из зоны трения при постоянной эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Признаки неисправности

Основные признаки, указывающие на износ шкворней подвески УАЗ Патриот:

1. Появление посторонних металлических звуков при движении по пересеченной местности. При преодолении неровности со стороны переднего колеса можно услышать скрип или стук, нарастающий по мере износа пальца или вкладыша. Постоянные скрипы указывают на полный износ элемента и необходимость срочной замены.
2. Изменение положения переднего колеса. Увеличенный зазор между шаром и вкладышем приводит к заваливанию верхней кромки шины в глубь арки. Иногда, наоборот, нижняя кромка колеса завалена под автомобиль.
3. Ощутимый люфт колеса, наблюдаемый при поднятии машины на домкрате.
4. Неравномерный износ резины на передних колесах, возникающий из-за нарушения угла установки.

Разновидности, подходящие для Патриота

На рынке запасных частей представлены 3 разновидности шкворневых узлов для машин Патриот:

1. Устройства, используемые при комплектации на заводе. Металлический палец установлен в пластиковой обойме, что позволяет снизить вес и стоимость деталей. Узлы подходят для стандартных условий эксплуатации.
2. Изделия усиленного типа с бронзовыми вкладышами. Детали подходят для движения по шоссейным дорогам и бездорожью. Производятся узлы небольшими компаниями, специализирующимися на доводке автомобилей завода УАЗ.
3. Узел подшипникового типа. Он отличается долговечностью, не требует регулировки при установке и в процессе эксплуатации. Точность позиционирования деталей улучшает управляемость машины при движении на высоких скоростях. Есть разновидности шкворней с разными углами установки (кастор). К недостаткам относят сложность монтажа, что затрудняет замену детали в полевых условиях.

Как снимать старые шарниры: пошаговое руководство

Перед проведением ремонтных работ следует разместить автомобиль на гидравлическом подъемнике или в гараже, оборудованном смотровой ямой. Допускается ремонт машины, установленной на ровной площадке. При этом под задние колеса подставляются противооткатные упоры. Для выполнения работ потребуется стандартный набор слесарного инструмента, а также комплект новых деталей. Если владелец намерен использовать шкворни на УАЗ Патриот на подшипниках, детали меняются комплектом, с левой и правой стороны автомобиля.

Существуют 3 методики ремонта:

• без снятия ступицы с автомобиля;
• с удалением поворотного кулака на УАЗ Патриот, но без разборки ступицы;
• с полной разборкой деталей, например при замене компонентов ШРУС или установке новых сальников.

Какие инструменты нам понадобятся

Для выполнения работы потребуются инструменты:

• набор рожковых ключей для 6-гранных гаек и болтов;
• комплект торцевых головок с рукояткой и динамометром;
• съемник для деталей, заводской или самодельный;
• шприц для набивки деталей смазкой;
• молоток;
• дополнительные опоры, используемые для удержания автомобиля на домкрате.

Демонтаж шариковых шарниров

Для снятия шарикового узла потребуется съемник, который можно изготовить своими руками из отрезка стального П-образного профиля толщиной 4-5 мм. Ширина заготовки подбирается по размерам детали. В центре съемника сверлится отверстие под 6-гранный винт с диаметром в 2 раза больше отверстия для подачи смазки.

Алгоритм проведения работ:

1. Отвернуть масленку или защитный болт, установленный в канале для подачи смазки. Затем вывернуть 4 гайки, соединяющие сошку и поворотный кулак.
2. Легкими ударами киянкой или молотка сдвинуть сошку с посадочного места и вынуть 4 конусные шайбы.
3. Удалить сошку и снять дистанционные прокладки, позволяющие регулировать взаимное положение деталей.
4. При помощи съемника вытащить внешнюю часть шкворневого элемента из посадочного гнезда. Допускается вынимать деталь при помощи 2 монтажных лопаток, которые вставляются под предварительно вкрученный болт с шайбами. Монтировки упираются в опоры – прутки или головки для торцевого ключа одинакового диаметра.
5. Чтобы вынуть нижнюю часть узла, необходимо добраться до поворотного кулака снизу, например из смотровой ямы. Для снятия детали используется винтовой самодельный съемник, который воздействует на ее корпус, выдавливая его из посадочного отверстия.
6. Очистить поверхность поворотного кулака от грязи и старой смазки, а затем смонтировать новые детали.

Демонтаж других видов шарниров

Последовательность действий при снятии шкворневых узлов стандартного типа:

1. Вывесить автомобиль на домкрате, установив под порог предохранительные подставки. Открутить крепления переднего колеса и снять диск с шиной со ступицы.
2. Очистить поверхность поворотного кулака от грязи при помощи металлической щетки, заржавевшие резьбовые соединения смазать специальной жидкостью WD40.
3. Открутить гайку, удерживающую верхний конец шкворня.
4. Демонтировать сошку, которая крепится 4 гайками. При снятии нужно сохранить прокладки и конусные шайбы.
5. Установить прокладку из древесины или мягкого металла, а затем нанести несколько ударов молотком. Манипуляция позволит ослабить затяжку зажимной резьбовой втулки.
6. Отвернуть втулку при помощи специального ключа, а затем извлечь палец из посадочного гнезда.
7. Аналогичным образом снять нижнюю крышку поворотного кулака, что позволит вынуть основание шкворня со сменной опорой.

Если производится полная разборка привода, следует открутить крепления тормозного суппорта и датчика АБС. Затем откручиваются болты, удерживающие внешнюю часть полуоси на балке моста. Для откручивания резьбовых соединений понадобится малогабаритная газовая горелка, пламенем которой прогревают элементы крепления. Параллельно снимается сошка, откручиваются гайки крепления шкворня. Затем, перевернув поворотный кулак с полуосью на 180°, можно производить снятие нижнего крепления шкворневого узла.

Из чулка моста следует вынуть ступицу вместе с полуосью, а затем из посадочных отверстий вытянуть шаровые пальцы. Для снятия поворотного кулака нужно демонтировать ограничитель угла поворота. Затем произвести замену втулок на пластиковые или бронзовые элементы, одновременно установив новый сальник ШРУС. Преимуществом методики является возможность очистки узла от грязи и ржавчины, хотя замена занимает больше времени и требует применения дополнительного инструмента.

Установка новых шкворней

Для установки нового шарового узла требуется смазать нижнюю крышку и элемент с шаровой головкой консистентной смазкой. Крышка ставится в посадочное гнездо при помощи съемника для ступичных подшипников. Верхняя крышка устанавливается на штатное место таким же образом. Затем полость шкворневого узла заполняется смазкой, отверстие закрывается масленкой или болтом.

Если на машине используется узел со сменными вкладышами, монтажные поверхности протираются от грязи и старой смазки. Затем в посадочное гнездо укладывается новый вкладыш. На поверхности детали имеются выступы, которые совмещаются с прорезями на основании узла. Для плотного размещения элементов используется палец с шаром, деталь ставится в выемку, а затем по резьбовой части наносится легкий удар молотком. При этом рекомендуется использовать защитную прокладку. Похожим образом устанавливается второй элемент.

Узлы заполняются смазкой, производится затяжка резьбовых втулок с моментом 70-100 Н*м. Если элементы затянуты корректно, для поворота кулака требуется приложить усилие в пределах 10-15 Н*м. На верхнюю часть поворотного кулака устанавливается сошка с прокладками и конусными шайбами, а затем крест-накрест закручиваются гайки. После монтажа нового узла необходимо проверить угол установки передних колес на специальном стенде.

Регулировка устройства

Для регулировки узлов шарикового типа используются прокладки, расположенные под корпусом сошки. Усилие прижатия крышек к шариковому элементу корректируется путем увеличения или уменьшения толщины элементов. По аналогии заменяются прокладки, расположенные под нижней крышкой поворотного кулака. Изделия стандартного типа регулируются путем затягивания зажимных гаек, корректность регулировки проверяется по усилию, необходимому для поворота кулака.

Источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Ремонт шкворневого узла. Не отворачивается разрезная гайка

Ремонт шкворневого узла. Не отворачивается разрезная гайка

Сообщение anden1973 » Пт мар 22, 2013 12:30

Сообщение Georgiy » Пт мар 22, 2013 12:41

Сообщение e_v_e » Пт мар 22, 2013 12:58

Сообщение Железный » Пт мар 22, 2013 22:14

Сообщение NATOvec » Сб мар 23, 2013 00:03

Сообщение anden1973 » Пн мар 25, 2013 05:19

Сообщение Ваксойл » Пн мар 25, 2013 09:43

Сообщение anden1973 » Пт мар 29, 2013 05:12

Сообщение digger » Вс июл 28, 2013 20:43

Сообщение digger » Вс июл 28, 2013 20:45

Сообщение Ваксойл » Пн июл 29, 2013 07:27

Сообщение digger » Пн июл 29, 2013 21:48

Сообщение Kol888 » Вт ноя 19, 2013 14:21

Сообщение Нарратор » Вт ноя 19, 2013 18:49

Сообщение Kol888 » Вт ноя 19, 2013 19:09

Саму шкворневую гайку я легко отвернул, а вот втулка зажимная под шкворневой ключ вообще никак. Рычага в метр шкворневой ключ не выдержит, вернее уже, одна грань закруглилась и ключ вылетает. 🙁 По обоим шкворням стучал кувалдой через подложку, тоже без толку.

З.Ы. Кто поскажет насколько опасен люфт примерно 7мм. Замерял на колесной шпильке в месте посадочной плоскости колес.диска. Вмысле на сколько можно на это забить.

Сообщение Ваксойл » Ср ноя 20, 2013 09:01

Kol888 писал(а): Саму шкворневую гайку я легко отвернул, а вот втулка зажимная под шкворневой ключ вообще никак. Рычага в метр шкворневой ключ не выдержит, вернее уже, одна грань закруглилась и ключ вылетает. 🙁 По обоим шкворням стучал кувалдой через подложку, тоже без толку.

З.Ы. Кто поскажет насколько опасен люфт примерно 7мм. Замерял на колесной шпильке в месте посадочной плоскости колес.диска. Вмысле на сколько можно на это забить.

Сообщение ZamPoteh » Ср ноя 20, 2013 09:25

Kol888, как это не парадоксально прозвучит — после осаживания пальца, попробуй стронуть разрезную втулку на заворачивание. А потом отворачивай.

Сам то где обитаешь территориально?

Сообщение проходил мимо » Ср ноя 20, 2013 21:27

Сообщение Нарратор » Ср ноя 20, 2013 21:30

Как такое может быть? Если на радиусе шпильки люфт 7 мм, то сколько же он будет на радиусе качения колеса? Несколько сантиметров? 😮 Это гигантский люфт, даже по УАЗовским меркам.

Передние колёса визуально домиком стоят или ровно? ( . )

У меня была та же ситуация. Раскачать втулку получилось только вдвоём, с помощником. Один двумя руками держит ключ от выпадения, второй нежно крутит рычагом около 2,5 м. Не помню, в какую сторону, но раскачали.

Головка была приварена к рычагу. На ней ключ ваксойловский.

Сообщение Kol888 » Ср ноя 20, 2013 22:31

Всем спасибо за советы! Сработал старый дедовский метод — вчера вечером положил под шкворни сверху и снизу тряпочки смоченные керосином, потом шайбы и шкворневые гайки чуть закрутил. Утром вышел с кувалдой без энтузиазма. И, о чудо, чуть подстукнул нижний шкворень и он легко пошел выбирать зазор. Далее зажимной гайкой выбрал зазор, и довернул как в инструкции на 10-20град. Потом закрутил шкворневую гайку с хорошей силой, а вот хрен, она выбирает зазор обратно судя по чертежу, и люфт появляется вновь. Поигравшившись этими гайками сделал зазор который определяется по чувствам рукой , но не визуально.

З.Ы. Если можно вопрос к Ваксоил-сервису: как правильно отрегулировать зазор между противостоящими гайками шкворня? Имхо надо отвернуть все поворотные тяги от объекта(для определения усилия поворота), потом затягивая по инструкции 10-12кгс гайку шкворня добиться усилия в повороте 1.5-2.0кгс. Регулировка между этими усилиями идет зажимной втулкой. Или я где-то ошибаюся?

Сообщение проходил мимо » Ср ноя 20, 2013 23:38

Сообщение Ваксойл » Чт ноя 21, 2013 07:48

Сообщение Kol888 » Чт ноя 21, 2013 10:26

Это понятно. Вот только поймать тот момент, чтоб и люфта не было, и предварительный натяг снят не так просто. Для себя понял, что для регулировки обязателен динамометрический ключ, без него на «глаз» долго возиться.

З.Ы. На форуме многие жалуются, что новая машина часто рыскает по дороге и не имеет нуля на руле. Возможно это следствие перетянутых шкворней на заводе.

Сообщение leo2 » Чт ноя 21, 2013 10:57

Скорее это следствие не притёртых шкворней, поэтому к ТО 0 проходит самостоятельно.

Мне когда в Бийске поменяли шкворня, я больше 70 вообще не ехал и никого не обгонял, 300-350 км и снова всё хорошо, но это были заранее притёртые шкворня(спасибо Вайксойлу 🙂 )

Оптимальный вариант динамометрческим ключом, котролирую поворачиваемость кулака без рулевых тяг(как на Видео из инструкции).

Я вот без такого ключа нижний менял, так жду уже 2 тыщи, пока притрётся. Потихоньку становится лучше

Сообщение ogione » Чт ноя 21, 2013 11:49

Сообщение Ваксойл » Пт ноя 22, 2013 10:20

Kol888 писал(а): Это понятно. Вот только поймать тот момент, чтоб и люфта не было, и предварительный натяг снят не так просто. Для себя понял, что для регулировки обязателен динамометрический ключ, без него на «глаз» долго возиться.

З.Ы. На форуме многие жалуются, что новая машина часто рыскает по дороге и не имеет нуля на руле. Возможно это следствие перетянутых шкворней на заводе.

Секрет успеха при сборке шкворневого узла штатной конструкции кроется в двух вещах:
1. Добросовестное осаживание шкворня при периодическом наращивании крутящего момента во время затягивания конусных втулок.
2. Вытягивание шкворня при помощи гаек шкворней.

Также существенно облегчает жизнь сборщика предварительная притирка шкворня и вкладыша еще до сборки узла.
Отсутствие курсовой устойчивости у новых машин чаще всего связано не с перетянутыми шкворнями, а с продольным углом наклона оси шкворней. Чтобы Патриот ехал прямо надо иметь угол не менее 3-4 градусов, на факте очень часто встречаются 1-2.

Сообщение ogione » Пт ноя 22, 2013 10:42

Сообщение dmitriyvorl » Пт ноя 22, 2013 11:04

Сообщение проходил мимо » Сб ноя 23, 2013 08:00

Вот не в бровь, а в глаз. Заводская конструкция с новья не продержалась и 10
тыс. км на городском асфальте, с которого ни разу не съезжал, тем не менее все
сгнило и при разборке оказалось, что постели чашек подлежат замене. Вот и весь
ресурс штатной конструкции, которая и есть кустарно-колхозной.

что у уаза может сгнить за 10тыр.
а чашки прозевал-приработались вкладыши-появился люфт-не протянул-раздавило вкладыш и разбило чашки, хотя при наличии смазки и отсутствие вкладышей на 10 тырах наш мафын пережить в состоянии без последующей срочной замены узла 😆 😆

Сообщение Kol888 » Вс ноя 24, 2013 08:31

Сообщение Ваксойл » Пн ноя 25, 2013 08:33

Сообщение проходил мимо » Пн ноя 25, 2013 14:22

Сообщение ogione » Пн ноя 25, 2013 15:40

Сообщение Ваксойл » Вт ноя 26, 2013 12:53

Сторонники подшипникового шкворневого узла основными аргументами приводят:
1. Подшипники устанавливаются в шкворневые узлы, таких известных советских автомобилей, как ЗиЛ-131, Урал и тд.
2. Подшипники устанавливаются в иноджипы.

Тот факт, что узлы этих автомобилей изначально были рассчитаны и изготовлены для установки в них подшипников, никого не смущает. А между тем, как оказывается, механизм регулирования зазоров в них совершенно другой — никакого осаживания шкворня при устранении люфтов они не требуют. Соосность подшипника задана при изготовлении ШОПКа. Величина подшипника соответствует требуемой нагрузке.

При инсталляции подшипника в мост «Спайсер» происходит следующее:
1. Подшипник берется изначально меньшего типоразмера, чем требуется, так как нужный типоразмер туда физически не умещается.
2. Соосность противолежащих подшипников обеспечивается абы как — на глазок.
3. Механизм регулирования не позволяет производить инструментальный контроль за проводимой операцией, как на стадии установки, так и во время регламентного обслуживания.

Что касается полемики с пропагандой. Буквально на днях на одном из дружественных УАЗовских форумов по неосторожности я написал о том, как с помощью укорачивания рулевой сошки удалось снизить управляющее усилие на руле моего личного УАЗика. К моему величайшему удивлению, сразу же образовалось с десяток последователей, которые забросали меня вопросами по методике проведенной модернизации. Мне стоило немалых трудов, чтобы отговорить их от подобного сумасбродства. Отсюда вывод: когда мы делимся положительным опытом проведенной модернизации, мы должны понимать, что тем самым мы можем породить последователей, а в случае неудачного повторения, часть вины будет лежать и на нас.

Сообщение ogione » Вт ноя 26, 2013 14:01

Сообщение Ваксойл » Ср ноя 27, 2013 11:17

Ваши претензии к заводу вполне понятны и оправданы, и, в принципе, имеете полное право озвучить свое недовольство продукцией завода, в том числе, и на профильном форуме. Только вот применительно к спору между подшипником и штатной конструкцией существует одно обстоятельство, о котором Вы, по всей видимости, не знаете. Дело в том, что современные способы металлобработки позволяют изготовить подшипниковый шкворневой комплект за сущие копейки, соответственно, их делает всяк кому не лень. Потребитель приходит в магазин и берет то, что есть на полке. В результате складывается следующая ситуация: потребитель столкнувшись с проблемой, идет в магазин за запчастью или же обращается в сервис, где ему продают или устанавливают подшипники. Через какое то время он сталкивается с какими либо побочными эффектами, связанными с их установкой или же просто-напросто подшипники разрушаются. Он меняет их еще раз. В конечном счете, вдоволь намаявшись с подшипниками, он лезет в Интернет с поиском решения проблемы. Здесь находит информацию о том, что подшипник это зло и надо вновь переходить на штатную конструкцию. Для перехода на штатную конструкцию надо приобрести шаровые опоры поворотного кулака, цена одной штуки около 4 000 рублей. Более гуманный по цене вариант — это приобрести и перепрессовать опоры шкворней, это вот такая деталюшка, стоимостью 200 рублей:

Поскольку эту деталь в стране выпускаем только мы, в конечном счете, с этой проблемой человек попадает к нам и, как итог, на производстве складывается примерно вот такая картина:

По приведенным фотографиям понятно, что эти изделия выпускаются тысячами. Казалось бы, в чем вопрос то? Выпускай, продавай и радуйся, но, признаюсь Вам, у нас есть масса дел гораздо более интересных, нежели штамповка этих незамысловатых изделий.
Чтобы снизить спрос на опоры шкворней мы пытаемся проводить разъяснительную работу среди УАЗоводов, главным постулатом этой работы является привитие осознания того, что сразу после приобретения автомобиля марки УАЗ, новоиспеченный УАЗовод обязан засучить рукава, вооружиться набором инструментов и проделать определенные действия с автомобилем, после которых агрегаты железного собрата будут служить верой и правдой многие годы, в том числе и обсуждаемый здесь поворотный кулак. Потому что в душе «Патриот» так и остался все тем же «козлом» 😀

Источник