«Луноход» дальнего боя: строим «экспедиционник» Nissan Patrol GR
В начале 90-х, когда первый Nissan Patrol GR, дебютировавший за пределами Японии в 1988 году, появился на просторах нашей страны, его первыми поклонниками стали обладатели малиновых пиджаков и представители криминального мира. Время шло, появлялись новые модели, менялись предпочтения покупателей, и на закате 90-х многие уже позабыли про некогда популярный внедорожник. Цены на автомобили упали, а его внедорожные качества остались прежними.
В плане «неубиваемости» Nissan Patrol GR способен составить серьезную конкуренцию Land Cruiser 80. Еще одно достоинство Patrol — этот автомобиль легко поддается любым переделкам. О том, какие радости способен дарить доработанный Nissan Patrol GR сегодня, расскажет обладатель подобного автомобиля, специально подготовленного для дальних поездок по бездорожью:
— Моя страсть к дальним внедорожным путешествиям возникла давно. Начинал я с Mitsubishi Pajero 2 с турбодизелем объемом 2,8 литра. Машина проявила себя с не самой лучшей стороны. После каждой экспедиции постоянно вылезали разные «болячки». Самым слабым местом были шаровые опоры в передних рычагах. В общем, не повезло мне.
После продажи Pajero долго искал ему замену. Казалось бы, именитый проходимец и то не держит возлагаемых нагрузок. Главным критерием для меня была надежность. Варианты без рамы, с передней независимой подвеской я даже не рассматривал.
Изучая форумы и отзывы, общаясь с одноклубниками, решил попробовать «длинный» Patrol в 60-м кузове с 2,8-литровым турбодизелем. Машина подошла по всем параметрам. Хотя автомобиль снаружи большой, в салоне места немного. Зато багажник огромный.
Надежность феноменальная! 4 года ездил в Карпаты — ни одной поломки. Причем ехал я жестче обычного. Машина пережила любые издевательства в пределах разумного и ни разу не подвела. Но совершенству нет предела…
О чем думают джиперы в первую очередь? Правильно, о больших колесах. Но при штатной подвеске большие колеса банально не становятся, необходимо делать лифт подвески.
Мой выбор пал на комплект пружин и амортизаторов фирмы ОМЕ. В итоге автомобиль «подрос» в высоту на 5 сантиметров. Для 35-х колес этого оказалось мало! В результате я принял решение поднять кузов над рамой еще на 4 сантиметра.
BF Goodrich Mud-Terrain КМ2 в размере 35 х 12.5 х 15 были выбраны благодаря их высокой износостойкости. Выбор оказался правильным — уже который год езжу на них, а протектор все еще достаточно глубокий. И это притом что эксплуатация у меня жесткая: город, трасса, офф-роуд.
Patrol на 35-х колесах — машина не из низких, но всегда найдется брод выше линии капота. Именно поэтому шноркель — обязательный девайс на экспедиционном внедорожнике.
Подбирая его, я долго метался между китайскими копиями и оригиналом — разница в цене пятикратная. Убедил меня Youtube: в ролике Patrol «протащил» шноркель вдоль дерева и не сломал его. В итоге победил оригинал! «Китаец» подобного точно не выдержал бы.
Следующим этапом стали силовые бамперы. Изначально спереди стоял другой бампер, но жесткая эксплуатация показала, что его конструкция была неудачной. С учетом этих недостатков был сконструирован новый бампер: верхняя дуга защищает капот, на нижней расположились противотуманные фары, а вертикальные поперечины защищают решетку радиатора. На них же есть «усы» для намотки троса лебедки. Силовой элемент выполнен из 4-миллиметровой стали. В нем изначально предусмотрена площадка под лебедку.
Задний «силовик» выполнен иначе: средняя часть бампера — из 6-миллиметрового металла, боковые — из 4-миллиметровой стали.
По-моему, Patrol без лебедки — это нонсенс. Она должна быть на нем с завода! Но ставят почему-то на единичные экземпляры. Даже в стоковом исполнении машина весит около 2,5 тонны со снаряжением, а в моем случае — чуть менее 3 тонн. По классическим канонам офф-роуда тяговое усилие лебедки должно быть в 2 раза больше веса машины. Я поставил лебедку ComeUP DW-9500lb. Цифра 9500 означает тяговое усилие, измеряемое в фунтах. Путем несложных математических операции получаем 4300 кг. Не поверите, но мне ее хватает. Скажу больше: я ни разу не испытывал недостатка тяги выбранной лебедки.
Еще один нюанс, достойный упоминания, — лебедка потребляет ток, который в два, а то и в три раза больше тока, вырабатываемого генератором. Простыми словами, аккумулятор разряжается часто и быстро. Гелиевый не боится столь частой разрядки, но и стоит в три раза дороже свинцово-кислотного. Тем не менее для своего Patrol я выбрал именно этот вариант.
Казалось бы, есть все: лебедка, силовые бамперы, 35-е шины BF Goodrich Мud-Terrain КМ2. Что еще нужно для преодоления серьезного бездорожья?
Но, как водится в подобных случаях, остановиться уже невозможно. В каждом джипере живет маньяк, который толкает на дальнейшую доработку. Поэтому я решил поменять двигатель.
На самом деле все неспроста. «Родного» двигателя вне дорог стало не хватать: тяги на «низах» было недостаточно, чтобы плавно тронуться в условиях болот или гати. Прежний мотор в подобных условиях нужно было хорошо «разгазовать» и «травить» сцеплением. Иногда подобные упражнения заканчивались срывом колес в букс с дальнейшим «лебежением». Все бы хорошо, но не везде можно зацепиться лебедкой.
Надо было что-то менять: или главные пары, или двигатель. ГП решил не трогать, так как хотелось комфортно передвигаться по трассе на «крейсерской» скорости 90 и с адекватным расходом топлива. Выбора не оставалось. Взял полный свап-комплект от Nissan Safari — это Patrol для японского рынка. В него входил двигатель, коробка с «раздаткой», мосты. Поставил все, кроме мостов, по причине отсутствия блокировок (в «родном» заднем мосту она есть). Эпопея на этом не закончилась. Двигатель оказался «убитым» — пришлось полностью перебирать. В итоге имеем 4,2 литра, атмосферный дизель с чугунным блоком, механический ТНВД и 273 ньютон-метров при 2000 оборотах в минуту. Многие уже догадались, что я рассказываю о знаменитом ТD42. К слову сказать, этот двигатель ставился не только на легковые автомобили, но и на грузовики и небольшие катера, что неудивительно.
Коробка с «раздаткой» — отдельная 180-килограммовая песня. Сделаны они из чугуна. Валы грузовые. Нагрузки держит недетские.
Бортовая сеть двигателя TD42 составляет 24 вольта, а «родной» RD28 имел 12 вольт, соответственно вся электрика была 12-вольтовая. Пришлось переводить все на 12 вольт. В итоге были заменены стартер, генератор и свечи накала. Найти электроприборы на TD42 под 12 вольт оказалось непросто. Стоят они тоже недешево. Стартер, например, обошелся мне в 500 у.е.
Первые испытания показали, что двигатель что надо. Из любого болота трогаюсь на сцеплении. Тяга с «низов» просто демоническая. Заглохнуть почти невозможно. Что хотел, то и получил. Но есть и обратная сторона медали — динамики в городе не хватает. Конечно, можно было бы купить турбированную версию мотора, но я не захотел. Для меня главное — максимальная надежность, а турбина ее снижает. На трассе же все наоборот — Patrol идет как паровоз. Я думал, что после «сотни» машина вообще не будет набирать скорость, но она упорно тянет. Ради эксперимента разогнался до 140 за границей. Не скажу, что после 100 скорость как-то тяжело набиралась. В общем, я доволен.
По расходу топлива я ожидал худшего, но был удивлен: по городу расход — 15 литров, по трассе — 9 литров на «сотню» при скорости 90. Напоминаю, что объем двигателя составляет ни много ни мало 4,2 литра.
Стоимость проекта сложно посчитать точно. Приведу примерные цены на момент покупки: свап-комплект с переборкой мотора — 8000 «вечнозеленых», подвеска + проставки — около 1500, шноркель — 800, лебедка — 700, два «силовика» — больше 1000, колеса — 1060, «аккум»- 330, стартер — 500 у.е. Стоимость кучи всяких мелочей не вспомню. В сумме получается около 15.000 у.е. на все доработки.
Patrol — единственный автомобиль в нашей семье. Езжу на нем каждый день. Ребенку очень нравится. А для жены все-таки большая машина. В дальнейших планах видится установка кондиционера. В целом машина закончена. Впрочем, со своей основной задачей — обеспечивать беспроблемные поездки в сложные путешествия — Nissan Patrol справляется сполна.
Подготовил Вадим ПРУПАС
Фото и видео автора
Источник
Боец с пороком сердца: стоит ли покупать Nissan Patrol Y61 за миллион рублей
Если душа просит свежего телом, но старого духом рамного внедорожника, и при этом УАЗ Хантер для вас слишком дешев, а Land Cruiser 70 – слишком дорог, то есть промежуточное решение: Nissan Patrol пятого поколения. Его производство стартовало еще в конце девяностых, но концепция оказалась настолько сильна, что на некоторых рынках вроде ОАЭ автомобиль держится до сих пор, параллельно с более новым собратом шестого поколения. При этом наши коллеги из Авито Авто отмечают, что цены на экземпляры до рестайлинга 2004 года и после него частично пересекаются: даже за более старые машины зачастую просят свыше миллиона рублей, хотя за те же деньги можно купить внедорожник с более современным интерьером и обновленной внешностью. Чем обусловлена живучесть модели, за что ее любят, и насколько просто купить такой архаичный по сути автомобиль?
В ыбор подержанного Patrol – в целом не тот случай, когда старые образцы лучше новых. Более того, некоторые проблемы, наоборот, ушли лишь спустя годы, так что имея миллион или чуть больше, вполне можно сконцентрировать выбор именно на рестайлинговых машинах. Салон здесь немного очеловечили, а экстерьер освежили и эстетически (насколько это слово здесь применимо), и функционально – оптика стала более крупной и эффективной.
Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10
Так же логичен выбор более свежих машин и с точки зрения целостности кузова. По сравнению с Land Cruiser 100 этот Patrol, пожалуй, чаще приобретают для внедорожной эксплуатации, так что шансы встретить машину, на которой в основном ездили по городу или путешествовали по твердым дорогам, невелик. При этом коррозионная стойкость не входит в число самых выдающихся достоинств «Патруля»: он умеренно, но уверенно ржавеет. Сверху в зоне риска не только типовые зоны вроде колесных арок, капота и кромки лобового стекла, но еще и металл под многочисленными пластиковыми накладками: там нередко можно найти как точечные вспучивания краски, так и более крупные очаги коррозии.
Здесь же, в разговоре о кузове, можно в первый, но не в последний раз упомянуть о различиях в рыночном происхождении автомобилей. У нас Patrol продавался официально, но ушел с нашего рынка раньше, чем с некоторых других, и в целом на вторичке российские машины составляют лишь часть объема. Помимо них встречаются автомобили, ввезенные с других рынков – и если японские и европейские в целом схожи, то вот «арабские» вполне традиционно отличаются меньшей коррозионной стойкостью и большим вниманием к охлаждению салона, чем к его обогреву, притом что обогрев и так не относится к сильным сторонам модели. В общем, машин, провезенных с Ближнего Востока, не стоит избегать – просто об особенностях нужно знать заранее и понимать, к чему быть готовым.
Помимо ржавчины кузов Patrol имеет и другие «хронические заболевания» – не очень тяжелые, но требующие внимания. Мелочи вроде закисающей выдвижной антенны на крыле не так страшны – есть кое-что поважнее. К примеру, тяжелые передние двери со временем провисают, что оборачивается ремонтом петель, а механизмы запирания дверей склонны к загрязнению и отказам – двери то запираются при нажатии кнопки на брелоке сигнализации, то нет. В зоне риска и дверцы багажника с их креплениями: помимо собственного веса они держат и тяжелую запаску. В результате не только петли могут провиснуть, но иногда еще и трескается сама дверца: неполное закрытие, когда она не защелкивается на верхний замок, приводит к неправильному распределению нагрузки. В общем, при осмотре машины стоит банально похлопать дверями и проверить, все ли запирается плотно и стабильно.
При осмотре машины снизу все вполне стандартно: явно проблемных точек здесь нет, и убедиться нужно в отсутствии серьезной коррозии днища и рамы, а также целостности точек крепления кузова к раме. Разумеется, рама, как обычно, номерная, поэтому осмотр номера, выбитого в районе правого переднего колеса, обязателен: хорошо, если он законсервирован и не имеет коррозии. Встречаются машины, где номер рамы «утерян» с соответствующей пометкой в ПТС, но удовольствие это сомнительное, и отдавать деньги за такой образец стоит только после переоформления – экспертиза и отказ в регистрации еще никого не радовали. Как и забитые грязью полости рамы и днища кузова: одно дело – встретить машину, на которой иногда баловались вылазками на бездорожье, и другое – когда вылазки были экстремальными, а уход после них недостаточным. Грязь и влага провоцируют ускоренное развитие коррозии, и учитывая, что даже с учетом рестайлинга мы говорим о машинах возрастом в 10-15 лет, у небрежного хозяина автомобиль мог уже основательно подгнить.
Здесь же, снизу, осмотр можно продолжить с ходовой частью. Сама по себе подвеска простейшая – с двумя мостами на пружинах, так что удивить может вряд ли. Но и здесь без своих особенностей не обошлось: одной из главных стоит считать отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Проблема не только в том, что телескопическая левая стойка с электрическим актуатором не слишком надежна, но и в том, что оригинальная запчасть стоит 60-70 тысяч, а заменителей нет. Узел в сборе и вовсе выходит за сотню тысяч – поэтому неудивительно, что при поломке многие владельцы оказываются не готовы платить за увеличение и без того хорошей артикуляции подвески на бездорожье и чуть меньшие крены на асфальте. Однако освоен не только «агрегатный ремонт» с заменой узла, но и переборка – в общем, помните о ценах и уточните, к чему нужно готовиться после покупки.
Продолжая инспекцию, уделить внимание под машиной стоит также трансмиссии и рулевому управлению. Мосты здесь надежны, карданы тоже, но стоит проверить точки смазки, включающие в себя поворотные кулаки, шлицы карданных валов и муфты подключения передних полуосей – если видно, что здесь давно не орудовала рука человека, это не слишком добрый знак. Конечно же, надо убедиться в работоспособности полного привода: здесь применен классический парт-тайм с жестко подключаемым передним мостом, так что им нельзя злоупотреблять при движении по твердым поверхностям. Если на осматриваемой машине есть опциональная блокировка заднего моста, нужно проинспектировать ее пневмопривод и работоспособность. Рулевой редуктор надежен – проверить можно разве что люфт да отсутствие течей. А заодно поинтересоваться тем, какой демпфер рулевого управления установлен на машине: владельцы отмечают, что неровности дороги ощутимо передаются на руль, и установка «тюнинговых» рулевых демпферов – не редкость и не недостаток.
Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10
Возможность выбора коробки передач у Patrol есть: помимо пятиступенчатых механических в ассортименте имеются АКП производства Jatco на 4 или 5 ступеней в зависимости от мотора. На «арабских» машинах с 4,8-литровым бензиновым двигателем применяется 5-ступенчатая RE5R05A, а с другими моторами могла сочетаться четырехступенчатая RE4R03A. И та, и другая надежны и беспроблемны, но четырехступенчатая более проста и более ресурсна – настолько, что сервисы отмечают редкость этих агрегатов в ремонте. Чаще всего чудом или силой укатанную коробку просто меняют на вариант с разборки. Механические КП тоже не имеют выраженных слабых мест. Комплект сцепления можно собрать тысяч за 25-30, что не очень дешево, но пропорционально классу машины – правда, его ресурс в 150-170 тысяч может устраивать не всех.
А вот моторы Patrol – это, пожалуй, единственный повод слегка расстроиться. Дело в том, что под капотом здесь бывало немало агрегатов, но подавляющее большинство машин оснащено трехлитровым четырехцилиндровым ZD30DDTi на 130 л.с. Сам по себе мотор не так уж плох: надежный цепной привод ГРМ, вполне типичный ресурс турбины и навесного оборудования… Однако отдельных недостатков набегает тоже прилично – главным был прогар поршней из-за конструктивных проблем с их смазкой и охлаждением. В свое время Nissan даже объявлял отзывную кампанию, в ходе которой менялись двигатели целиком. Нарваться на дефектный агрегат сейчас уже сложно – прошло слишком много времени, но поинтересоваться о том, как была решена проблема, стоит.
Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10
А вот общая склонность этого мотора к перегреву в жару все же осталась – как и холодный характер зимой, на который жалуются владельцы. К конструктивным недостаткам можно отнести также слабо закрепленную крышку маслонасоса, которая постепенно может откручиваться сама по себе, соря болтами и затем собой в привод навесных агрегатов, а также натяжитель поликлинового сервисного ремня. Его ролик склонен к подклиниванию, ресурс мал, а конструкция слабовата – а даже неоригинальная новая запчасть стоит под 10 тысяч рублей. Неудивительно, что владельцы «Патрулей» уже освоили не только замену, но и доработку этой детали.
В общем, четырехцилиндрового дизеля не то чтобы стоит избегать – просто нужно либо заранее смириться с недостатками и учитывать конструктивные особенности, либо решительно отказаться от него и искать машину или с бензиновым мотором, или «свапнутую» на легендарно надежный 4,2-литровый дизель TD42 в турбированном или атмосферном варианте. Собственно, именно на фоне этого мотора вышеупомянутая «четверка» смотрится бледно: кажется, что раз были и такие варианты, отказываться от них странно. На деле же машин с таким дизелем крайне мало, и почти все они были оснащены им не с завода, а в ходе доработок и тюнинга. При условии легализации переоборудования в ГИБДД это можно считать только плюсом: мотор древний, простой и очень надежный, полмиллиона километров для него – далеко не предел. Здесь никакого непосредственного впрыска и коммон рейлов – механические форсунки, форкамерный впрыск, шестеренчатый привод ГРМ и минимум электроники.
Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10
Ну а бензиновый мотор на рестайлинговых машинах – это 4,8-литровый TB48DE, выдающий 245 л.с. (на продающихся сегодня в ОАЭ машинах его форсировали до 280). Агрегат этот тоже надежный, а его главным недостатком можно считать расход, доходящий до 30 литров на сотню. С учетом того, что многие покупают Patrol как автомобиль для путешествий, это может быть серьезным аргументом в пользу более капризного, но куда более экономичного дизеля – ну и вопрос запаса хода тоже никто не отменял. Все это отражено и в структуре вторичного рынка: бензиновые машины составляют всего около 10% предложения. Собственно, низкая популярность в России Patrol шестого поколения во многом объясняется как раз полным отсутствием дизельных версий.
Таким образом, прагматичный выбор свежего «Патруля» фактически сведен к одной версии – с трехлитровым дизелем. На рынке встречаются штучные «самолепные» экземпляры рестайлингового Y61 с мотором TD42, но их цена обычно усугубляется не только «свапом», но и сопутствующим тюнингом, хотя попадаются и варианты, укладывающиеся в миллион рублей.
Источник
