Коротко о Nissan Patrol Y61
Краткий обзор автомобиля Nissan Patrol технические характеристики, описание работы полного привода и особенности эксплуатации
Выбор экспедиционного внедорожника ← Ctrl → Номера запчастей для Nissan Patrol Y61
Технические характеристики
Автомобиль: Nissan Patrol Y61 GR2 Elegance, второй переход (с 2004 года).
| Наименование | Значение |
| Технические параметры, двигатель ZD30, МКПП | |
| Объём, куб. см | 2953 |
| Мощность, л.с./об. мин | 158/3600 |
| Мощность, кВт/об. мин | 118/3600 |
| Крутящий момент, нм/об. мин | 354/2000 |
| Разгон 0—100 км/ч, сек. | 15,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 |
| Объём топливного бака, л | 95 |
| Вес (снаряжённый/полный) | 2335/2920 |
| Геометрические параметры | |
| Длина, мм | 5145 |
| Ширина, мм | 1940 |
| Высота, мм | 1855 |
| Колёсная база, мм | 2970 |
| Колея, мм (перед/зад) | 1605/1625 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Диаметр разворота, м | 12,2 |
| Угол въезда, град. | 37 |
| Угол съезда, град. | 31 |
| Угол рампы, град. | 27 |
| Колёса | |
| Шины | 275/65 R17 |
| Диски | 8×17/6×139,7 ET10, ц.о. 110 мм |
Удивило разнообразие информации о габаритах «патрола» в разных источниках разница в ширине колеи доходит до 50 мм, а в длине до 190 мм. Удалось выяснить, что длина указывается от самой выпирающей части бампера спереди до внешней стороны запаски. этого данные могут изменяться в зависимости от комплектации. Например, длина Patrol Elegance 5145 мм, Patrol Comfort 5090 мм, а Patrol Profi 5045 мм.
Размер аккумуляторных площадок (пассажирская/водительская), max: 312×185/275×180 мм.
Аккумуляторы (пассажирский/водительский): 64 А/ч / 80 А/ч, обратная полярность, подсоединены параллельно.
Объём топливного бака: 95 л. На арабские версии штатно ставились дополнительные баки объёмом 43 литра. Австралийская фирма ARB изготавливает баки объёмом 145 литров на замену штатным. Копии ARB делает российская компания KDT. Основной бак увеличенного объёма предполагает лифт подвески не менее 2″.
Жидкости
| Наименование | Значение |
| Масло для двигателя | |
| Объём масла, л. | 8 |
| Объём масла с фильтром, л. | 8,2 |
| Класс масла SAE | 5W−40 |
| Масло | KE900 90042, KE900 90032 |
| Масло для МКП | |
| Объём масла, л. | 3,8 |
| Масло | KE916 99941, KE916 99931 |
| Для дифференциала (передний привод) | |
| Объем масла, л | 5,4 |
| Масло | KE907 99932 |
| Для дифференциала (задний привод) | |
| Объем масла, л | 3,0 |
| Масло | KE907 99932 или KLD31 80904 03 (для LSD) |
| Тормозная жидкость | |
| DOT4 | KE903 99932 |
| Гидроусилитель | |
| Nissan PSF | KLF5000001 |
| Антифриз | |
| Nissan L250 Coolant Premix | KE902 99934, KE902 99944 |
Общие рекомендации
- Удалить катализатор дать свободу выхлопным газам.
- Заглушить клапан EGR, чтобы не коптить выхлопными газами масло.
- Замена масла в двигателе каждые 10000 км. Масло не переливать выше максимума.
- Замена фильтров каждые 10000 км. Воздушный чаще.
- Не перекручивать обороты двигателя и не ездить на минимальных оборотах внатяг. Оптимально 2000−2500 об/мин
- Каждые 80 000 км производить капитальный ремонт ТНВД, менять форсунки
- Раз в 30−50 000 км менять свечи
- Не использовать присадки в топливо и масло. Заправляться только проверенным топливом на качественных заправочных станциях
- Не ставить сверхбольшие колёса
- Не чиповать
- Установить маслоотделитель (например, такой). Можно установить заводской «мерседесовский» (A 111 018 03 35, 1200 руб.) инструкция.
- Снять декоративную пластиковую крышку с двигателя в местах соприкосновения от вибрации она перетирает радиатор интеркулера (14461 VC10A 26250 руб.).
- Установить бортовой диагностический компьютер «мультитроникс», чтобы контролировать температуру двигателя и работу турбонаддува.
- Прочищать радиатор перед каждым летом, менять охлаждающую жидкость каждые три года.
- Менять каждые два года тормозную жидкость, в том числе и в сцеплении она гигроскопична и зимой может замёрзнуть.
- MAF (ДМРВ датчик массового расхода воздуха) напряжение на исправном датчике на холостых оборотах должно быть не ниже 1,5 В. Чистку производить только специальными жидкостями (Liqui 4066). Рекомендуется также чистить весь тракт от воздушного фильтра до турбины грязь и масло убивают расходомер.
- В качестве насадки на шноркель не рекомендуется использовать циклон.
- Убрать запаску с задней двери. Со временем от тяжести и вибраций провисают петли задней двери. Помимо этого, может появиться трещина в металле под стеклом. Если запустить и эту стадию заднее стекло разлетается в самый неожиданный момент (ага, зимой). Стандартного колеса размерностью 31″ для этого вполне достаточно. Вариант решения установка силового заднего бампера со специальным кронштейном. Можно крепить запаску на верхнем багажнике, но это физически тяжело, и к тому же оно ухудшает аэродинпмику. Покупать австралийские Kaymar или ARB за 100 тысяч рублей не нужно, есть варианты более бюджетные.
- Установить рабочие задние фонари. Их существует два вида Depo (появился диодный вариант 215 19H9PXA) и оригинал от арабской комплектации (26550 VD325 и 26555 VD325). Я брал «ниссановские» на ebay у этого продавца (Tail Light Left, Right).
- Установить специальную петлю для левой двери багажника, которая позволяет ей открываться на более широкий угол. Заказывал на ebay здесь (Rear Door Extension Bracket).
Что делать зимой
- При использовании качественного зимнего дизеля, в присадках нет необходимости (проверено °C, используя топливо «Лукойл» и «ТНК»). В крайнем случае, лучше пользоваться продукцией известных производителей Liqui Moly). Присадку желательно разогреть и заливать в процессе заправки топлива.
- В экстремальный холод свыше — можно разбавить дизель керосином (10%) или бензином (3%).
- В сильные морозы лучше держать топливный бак полным.
- Не закрывать полностью радиатор «картонкой» и не использовать автоодеяло. Локальный перегрев вредный для дизеля.
- Прогревать двигатель. В мороз использовать подогреватель ОЖ, не стартовать сразу на высоких оборотах дать прогреться маслу, коробке и мостам.
Подключаемый полный привод
Хаб это устройство, которое соединяет полуось моста и ступицу колеса. На «патроле» хабы автоматические и имеют два положения:
- Auto (авто). В этом случае, в режиме 2H, автомобиль двигается на заднем приводе, хабы разомкнуты (нет связи полуосей с колёсами), передний мост не работает, кардан не крутится. В режиме 4H в раздатке подключается передний карданный вал, за ним начинают вращаться передние полуоси и хабы замыкаются передние колёса подключены к мосту. На высоких скоростях подключать передний привод в режиме «авто» не рекомендуется.
- Lock (подключены). Механически подключённые передние колёса к полуосям. В режиме 2H в раздатке в холостую вращаются передние полуоси и кардан. В режиме 4H кардан начинает крутить передние полуоси. Режим Lock необходим в тяжёлом бездорожьи, чтобы хабы не размыкались при раскачке (при движении вперёд и назад). Подключение переднего привода в «локе» может производиться на любой скорости.
Постоянно подключённые хабы (Lock) и движение в режиме заднего привода (2H) влияют на износ компонентов переднего моста (крестовины кардана, раздатка, полуоси) и повышенный расход топлива (дополнительное сопротивление всего механизма). Тем не менее, в зимнее время это может быть полезным передний мост разогрет, и его подключение возможно на любой скорости.
Существуют хабы других производителей например, AVM. Их стоимость примерно вдвое ниже ниссановских, но мне показалось неудобным их переключение. Точнее сама по себе механика удобная не нужен ключ на 21, ручка вращается вручную, но режим работы может быть только либо включён, либо выключен. То есть теряется возможность подключения полного привода из салона (как в режиме «авто»).
Блокировки
Nissan Patrol комплектуется задней электрической межколёсной блокировкой, подключаемой посредством вакуумного привода. Привод двигает вилку шлицевой муфты, которая жёстко соединяет обе полуоси. Принцип похож на работу механической коробки при включении прямой передачи, но без синхронизаторов. От времени механизм этот может закисать или выходить из строя электрика. Желательно этот узел проинспектировать.
Передняя межколёсная блокировка ставится отдельно. Например, ARB Air Locker. Её установка предполагает переборку всего переднего моста, поэтому обычно его капитальный ремонт совмещают с установкой блокировки чтобы дважды не разбирать.
Межосевой дифференциал у «патрола» отсутствует. Таким образом, в момент подключения переднего привода (4H) автомобиль становится полноприводным внедорожником с постоянно включённой межосевой блокировкой. Ездить на полном приводе по скользкой зимней дороге не рекомендуется. Лично предпочитаю заднеприводный вариант (2H) совместно с правильной зимней резиной (и соответствующим скоростным режимом).
Для понимания работы дифференциала рекомендую данный ролик:
Таким образом, включение обоих межколёсных блокировок превращает автомобиль в телегу: недостаточная поворачиваемость, повышенная нагрузка на все узлы подвески. Любая перегрузка ходовой мгновенно найдёт слабое место всей цепочки: сцепление крестовины кардана раздатка полуоси хабы. Блокировкой лучше всего пользоваться в мягкой почве или в песке. Если колесо застряло, лучше её отключить.
После включении межколёсной блокировки следует проехать как минимум метр вперёд или назад для её гарантированного зацепления. Важно также помнить о том, что подключать все внедорожные возможности автомобиля нужно перед тем, как начать движение, а не после того, как автомобиль уже застрял. И лучше почаще ходить на разведку, чтобы убедиться в отсутствии скрытых препятствий.
См. также:
Лифт подвески
«Лифт» увеличение дорожного просвета, то есть расстояния от плоскости земли до кузова. Лифт может быть сделан двумя способами:
- Подъём кузова над рамой Выполняется при помощи установки проставок.
- Подъём подвески. Выполняется при помощи установки длинноходных амортизаторов и пружин.
Поднятие кузова над поверхностью дороги увеличивает клиренс, но мосты остаются на прежнем уровне. При этом появляется возможность установки колёс большего диаметра.
Колёсами автомобиль поднимается ещё выше. Вместе с ними увеличивается расстояние до мостов.
Например, при лифте подвески на 3″ и установке колёс размерности 315/75 R16 (34,6″) вместо 275/65 R17 (31,1″), дорожный просвет увеличится на 4,75″ (12 см). Расстояние до мостов при этом увличится на 1,75″ (4,4 см).
Для увеличения расстояния до оси и раздатки, стандартные мосты меняют на портальные.
Увеличение клиренса проставками самый экономичный и быстрый способ. Но при этом страдает управляемость автомобиля. Некоторые совмещают оба метода. позволяет установить под днище автомобиля ещё более объёмные баки (при 2″, думаю, дополнительных литров 20 с каждого бака можно получить легко).
Источник
Nissan Patrol
Первая причина – отсутствие достойных двигателей. Вторая – Land Cruiser 100 предлагал и люксовую версию VX, и незамысловатых трудяг STD и GX. Ну а третья – в том, что рекламный отдел Nissan не уделял внимания этому внедорожнику.
Появившийся в конце 1997 года, Patrol GR в 61-м кузове по конструкции и агрегатной базе почти не отличался от предшественника. А это значит, что вся начинка прошла полевые испытания десятками тысяч машин и миллионами километров. Рестайлинг 2004 года отобрал из индекса модели обозначение GR, обновил внешность и салон, но не коснулся трансмиссии и ходовой части. И в итоге из выпускаемых в настоящее время и официально к нам поставляемых японских больших внедорожников Patrol – единственный представитель старой школы, т. е. рамный, с основным приводом на задний мост, с зависимыми подвесками и двухступенчатой раздаточной коробкой с ручным управлением.
ПРОВАЛЬНАЯ «ТРЕШКА»
С двигателями 61-му Patrol не повезло. Умные головы из Nissan решили обделить Европу вместе с Россией и поставили на этот тяжелый и большой автомобиль сначала дохлый турбодизель RD28ETi объемом 2.8 л (128 л. с.). В 1999 году его заменили на 3-литровый турбодизель ZD30DDTi мощностью 158 л. с., (на некоторых рынках – 170 л. с.). Если 2.8-литровый мотор был туповат и на перегрев отвечал деформацией головки блока цилиндров, то трехлитровый оказался троянским конем. Мало того что его топливная аппаратура частенько говорила «фи» солярке среднего качества, так он еще «радовал» хозяев прогоранием поршней (обычно четвертого цилиндра) и проблемами с головкой блока. «Трешки» меняли по гарантии, но после модернизации они стали перехаживать гарантийный срок и ломаться при пробеге, близком к 200 тыс. км. Конечно, есть и счастливые экземпляры, но они из тех, что ездят в щадящем режиме, не таскают тяжелые прицепы и не уезжают далеко от хороших заправок.
4.2-литровый атмосферный дизель TD42 (125–135 л. с.) в линейке силовых агрегатов остался, но только для стран третьего мира. Этот неприхотливый и очень выносливый двигатель с шестеренчатым приводом газораспределительного механизма – легенда в мире офф-роуда. Его 160-сильную версию с турбонаддувом ставили только на праворульные версии, то есть для рынка Японии и Австралии.
Были и два бензиновых шестицилиндровых мотора: TB45E 4.5 л (200 л. с.), в 2004 году замененный на TB48DE 4.8 л (245 л. с.).
Первый двигатель по характеристикам похож на тракторный дизель. Он «низовой», без подхвата на высоких оборотах и вдобавок прожорливый: меньше 20 литров бензина на сотню – это из области фантастики. 4.8-литровый с хорошими тяговыми и динамическими характеристиками также обожает полакомиться топливом. Для примера: известный нам рекорд экономичности в 16.8 л на сотню был достигнут на ровной, прямой загородной трассе с ограничением скорости в 90 км/ч и без единого обгона. А если ехать активно, то 25–30 литров улетят в трубу точно. Что касается надежности, то с этим у бензиновых «шестерок» дело обстоит очень неплохо.
КОРРОЗИЯ? УВЫ
В плане коррозионной стойкости Patrol не идеален. У машин дебютных годов выпуска, давно эксплуатирующихся в России, наверняка уже будут подгнившая рама, коррозия на полах, под накладками на крыльях, порогах и карманах задних колесных арок. Как говорят поклонники этого автомобиля, «если вы придете ночью в гараж и выключите свет, то вы услышите, как ржавеет ваш Patrol». Одно хорошо – тормозные трубки и топливные магистрали в списке павших под натиском коррозии пока что не значатся.
ПРОСТО ТРАНСМИССИЯ
Раздаточная коробка у Patrol типа part-time 4WD. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, полный привод можно использовать только на скользком покрытии. Длительная езда в режиме 4х4 по асфальту приводит к растягиванию цепи в раздаточной коробке и общему уменьшению ресурса трансмиссии. Карданы и крестовины, оснащенные пресс-масленками, запросто пройдут несколько сотен тысяч километров, если их регулярно шприцевать. Если же не обращать внимания на разбитую крестовину, то пойдет цепная реакция: сначала разобьется шлицевое соединение в кардане, а потом подшипник хвостовика редуктора моста. Ну а в целом редукторы мостов очень выносливы, и даже езда на эмульсии долго не может их прикончить.
Подключение передних ступиц осуществляется полуавтоматическими муфтами, причем для тяжелых бездорожных условий предусмотрено их ручное переключение из положения Auto в Lock с помощью баллонного ключа. Если пренебрегать этим условием, то через 70–100 тыс. км пробега с частым использованием полного привода муфты начнут похрустывать, и это сигнал к тому, что довольно скоро машина станет заднеприводной. Как правило, полуавтоматы меняют на ручные хабы, в основном, конечно, из экономии.
МКПП, идущая в паре с 2.8-литровым дизелем, не обладает большим ресурсом, а вот та коробка, что с трехлитровым, повыносливее. Ну а с большими моторами сочетаются «вечные» грузовые коробки. «Автоматы» – что простой четырехступенчатый, что пятиступенчатый с ручным режимом – весьма живучи.
У Patrol отсутствуют ставшие привычными для многих электронные примочки: нет в помине системы стабилизации, безопасного спуска с горы, антикрена. Впрочем, минимум комфорта есть почти у всех экземпляров: электропакет (стекла, зеркала, центральный замок), ABS, кондиционер, передние подушки безопасности. В максимальной комплектации – кожаный салон, люк, передние кресла с электроприводами. Тем не менее даже на модели 2009 года штатная аудиосистема не читает формат МР3 и, что недостойно внедорожника, «стряхивает» дорожки дисков на ухабах.
Каких-либо типовых проблем с электрикой у машины не отмечается. И даже стартер с генератором имеют репутацию непотопляемых. Хотя есть одна хилая система: отключаемый с помощью электропривода стабилизатор заднего моста на наших дорогах не жилец. Мало того что замена его моторчика или стойки обойдется не менее чем $1000, так еще и смысла в нем нет никакого: ходы подвески что с ним, что без него и так более чем достаточные. Стабилизатор либо меняют на обычный, либо вообще выбрасывают.
МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL
ТРЯСКИЙ И НЕ ВАЛКИЙ
Неразрезной передний мост, рулевое управление с редуктором – это заявка на, скажем так, грузовое поведение на дороге. Однако сочетание довольно низкого центра тяжести, широкой колеи и жесткой на сжатие подвески обеспечивает вполне приемлемую управляемость. Правда, надо не забывать про большой диаметр разворота и про изрядную тряску на проселке.
Ресурс ходовой части, конечно, зависит от того, как и где ездить. Но в усредненных российских условиях при пробеге 80–100 тысяч придется заменить стойки и втулки стабилизаторов, после – амортизаторы и подшипники ступиц. После 150 тыс. км надо уделить внимание переднему мосту, где в превентивном порядке обновляются опорные подшипники поворотных кулаков, сальники и смазка. Что касается трансмиссионных масел, то лучше их менять не по карте ТО-60, а по факту преодоления бродов. Сайлент-блоки рычагов – не расходник, и понять, что они износились, по ощущениям сложно. Наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а течи рулевого редуктора – показатель пробега за 300 тысяч. Причем редуктор ремонтопригоден. В тормозной системе возможно закисание поршней суппортов, но это следствие езды с рваными пыльниками.
Присматриваясь к подержанному Patrol, надо помнить, что такой автомобиль с высокой степенью вероятности приобретался для целевого использования на плохих дорогах. А что делают бездорожье и нерадивый хозяин с техникой, нашим читателям объяснять не нужно. Так что если бэушный Patrol не темная лошадка и если хочется, надо брать этого последнего из могикан, тем более у него есть еще пара достоинств – неугоняемость и относительно невысокая цена.
Источник
