Nissan patrol y61 td42

Двигатель Nissan td42

Nissan Patrol четвёртого и пятого поколений, а особенно четвёртого, носившего заводской индекс Y60, выпускавшийся с 1987 по 1997 годы, был по настоящему легендарной машиной, как у нас в стране, так и во всём мире.

Неприхотливая крепкая машина с высокими внедорожными качествами стала незаменимым помощником для любителей дальних путешествий, как по обычным дорогам, так и главное по пересечённой местности.

Кроме всего прочего этот автомобиль свою репутацию получил ещё и за широкую гамму силовых агрегатов, отличавшиеся неприхотливостью и высокой надёжностью. Но лучшим, для Патролей, считался дизельный двигатель td42, и о нём пойдёте речь в этой статье.

История мотора

Данный силовой агрегат является представителем очень удачного семейства двигателей объединённых под индексом TD. Это семейство включало в себя широкую гамму моторов объёмом от 2,3 до 4,2 литров, мощностями от 76 до 161 лошадиных сил.

Дизель TD42, это не один мотор, а целая серия двигателей, находившихся на вершине линейки семейства ТД. От своих младших собратьев TD42 отличался тем, что это был единственный силовой агрегат с шестью цилиндрами (все остальные моторы семейства TD четырёхцилиндровые).

Что касается конкретно двигателей TD42, то серия этих силовых агрегатов состояла из 8 штук, трёх обычных и пяти турбированных:

• TD42, атмосферный, мощностью 115 л.с.;
• TD42Е, атмосферный, мощностью 135 л.с.;
• TD42S, атмосферный, мощностью 125 л.с.;
• TD42T1, с турбонаддувом, мощностью 145 л.с.;
• TD42T2, с турбонаддувом, мощностью 155 л.с.;
• TD42T3, с турбонаддувом, мощностью 160 л.с.;
• TD42T4, с турбонаддувом, мощностью 161 л.с.;
• TD42T5, с турбонаддувом, мощностью 130 л.с.;

Появились они все в разное время. Первыми, в 1987 году появились атмосферники TD42 и TD42S, вместе со следующим поколением Паторла. А уже в следующем, 1988 году, появился второй силовой агрегат этого семейства TD42Е. Этот мотор был создан специально под развозной пассажирский автобус Nissan Civilian. Однако со временем его стали устанавливать и на Патролы.

Турбированные версии этих двигателей появились на много позже. Первым, в 1993 году, для японского варианта Патрола, носившего на островах имя Safari, разработали 145 сильный TD42T1.

Более мощный TD42T2 появился в 1995 году на, ранее упомянутом, развозном автобусе Nissan Civilian.

Следующим, в 1997 году на пятой генерации Nissan Patrol, под индексом Y61, появился TD42T3, мощностью 160 л.с. В 1999 году обновился турбированный силовой агрегат для Nissan Civilian. Данный мотор носил имя TD42T4.

Ну и последним с большим перерывом, в 2012 году появился TD42T5. Этот силовой агрегат выпускается до сегодняшнего дня и устанавливается на грузовик Nissan Atlas выпускающийся и продающийся исключительно в Малайзии.

Технические характеристики

Так как данные моторы различаются крайне мало, то их характеристики собраны в одну таблицу:

характеристики	показатели
Годы выпуска	с 1984 года по сегодняшний день
Топливо	Дизельное топливо
Объем двигателя, куб. см	4169
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	2
Мощность двигателя, л.с./об. мин	TD42 – 115/4000 TD42S – 125/4000 TD42Е – 135/4000 TD42T1 – 145/4000 TD42T2 – 155/4000 TD42T3 – 160/4000 TD42T4 – 161/4000 TD42T5 – 130/4000
Крутящий момент, Нм/об .мин	TD42 – 264/2000 TD42S – 325/2800 TD42Е – 320/3200 TD42T1 – 330/2000 TD42T2 – 338/2000 TD42T3 – 330/2200 TD42T4 – 330/2000 TD42T5 – 280/2000
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм	96
Ход поршня, мм	96

Мало эти двигатели назвать просто удачными они, по-настоящему легендарные. И это связано с целым рядом качеств. Прежде всего, эти силовые агрегаты, при, сравнительно, небольших мощностях, имеют, просто таки, гигантский крутящий момент, на низких оборотах, что очень важно при движении по тяжёлому бездорожью. Это качество уже давно оценили участники, как профессиональных, так и, в большей степени, любительских ралли рейдов, где автомобили Nissan Patrol, уже давно являются постоянными участниками.

Надежность мотора

Другим, не менее важным, если не более, качеством является исключительная надёжность этих моторов. Об их надёжности уже давно ходят настоящие легенды. Большинство автомобилей с этими силовыми агрегатами прошли без капитального ремонта в районе 1 миллиона километров. А при заботливом уходе и миллион далеко не предел. По сути это по-настоящему вечные двигатели.

Ремонтопригодность двигателя Nissan td42

Как уже упоминалось выше моторы td42 очень надёжные. До 300 000 километров пробега с ними обычно вообще ни чего не происходит. Но есть некоторые нюансы.

Например, двигатели выпуска до 1994 года, кроме всех своих достоинств имеют ещё и низкое восприятие к качеству топлива, что очень важно для нашей страны. Правда, в силовых агрегатах, после 1994 года выпуска, это достоинство пропадает, однако, тем не менее, даже плохую солярку он будет переваривать на много лучше чем конкуренты выпускавшиеся другими компаниями.

Ещё стоит знать, что Патролы с двигателями td42, в нашу страну, официально не поставлялись, поэтому на свои джипы, многие любителя внедорожного отдыха, ставят эти силовые агрегаты специально. Двигатели для этой операции сегодня поставляются бывшие в употребление с разборок Японии или Европы. Операция эта достаточно сложная, но владельцы японских внедорожников на это всё же идут.

Другим важным моментом, который влияет на надёжность этого силового агрегата, является отсутствие ремня в приводе ГРМ. На этих силовых агрегатах, привод шестерёнчатый, не нуждающийся вообще ни в каком обслуживании.

Особенности замены двигателя на TD42

Как уже упоминалось выше, многие владельцы Патролей, идут на замену силовых агрегатов. Зачем это делать.

Как уже писалось выше, с TD42 машины официально в Россию не поставлялись. В нашей стране распространены автомобили с бензиновыми моторами, среди дизельных, чаще всего можно встретить 2,8 литровые моторы RD28T. Данный мотор имеет целый ряд недостатков, по сравнению с TD42.

На RD28T главным слабым местом является его турбина. Во-первых, она ходит не более 300 000 километров. И ходит она совсем не беспроблемно, этот агрегат очень чувствителен к перегреву, который не редко случается в ходе езды по бездорожью.

Другой серьёзной проблемой является, вообще, перегрев мотора. В результате чего очень часто лопается алюминиевая головка блока цилиндров. А вот у TD42, головка чугунная и она легко и без всяких проблем переносит даже серьёзный перегрев.

Как упоминалось выше, готовые силовые агрегаты поставляются специализированными компаниями с заграничных авторазборок. Данные силовые агрегаты называются контрактными. Контрактные двигатели от силовых агрегатов со стандартных отечественных авторазборок отличаются тем, что он не имеет пробега по нашей стране. Кроме этого продавец на Западе проводит его полное ТО и ревизию, что является гарантией того что вы получите силовой агрегат в очень хорошем состоянии. В случае с TD42 это значит, что двигатель будет по-прежнему вечным и его можно будет установить с минимальными затратами.

Отличить контрактный силовой агрегат, от мотора с авторазборки, можно по пакету документов, который предоставляют компании-продавцы. Эти документы свидетельствуют о том, что двигатель растаможен и их можно использовать при регистрации в ГИБДД.

Какова же цена на такие силовые агрегаты. Не смотря на то, что цена в каждом случае устанавливается индивидуально, есть некий диапазон цен на дизельные моторы Nissan TD42. Цена на двигатели с пробегами от 100 до 300 000 километров сегодня колеблется в диапазоне от 100 до 200 000 рублей.

При замене RD28T на TD42 нужно учитывать следующие нюансы. Прежде всего, кроме ДВС, придётся поменять ещё и коробку передач. С RD28T устанавливается механическая коробка переключения передач (МКПП) модели FA5R30A. TD42 работает с другой МКПП, модели FA5R50B. Так что если вы покупаете двигатель, то лучше его купить в сборе с КПП.

Кроме этого, нужно будет ещё поменять стартер и генератор на 12-и вольтовый. Правда, контрактные силовые агрегаты обычно продаются с этими узлами.

При замене силовых агрегатов, коробка передач меняется без всяких переделок, посадочные места коробок FA5R30A и FA5R50B одинаковые. Единственное нужно будет перекинуть фланцы карданного вала. Карданный вал остается тот же что и был.

А вот места крепления ДВС не совпадают и их нужно немного переделать. Правое основание немного смещается и удлиняется.

После установки двигателя от старого силового агрегата может использоваться водяной радиатор, проводка то же используется старая, без переделок. Масляного радиатора, который есть на RD28T, на TD42 нет.

Ещё одним интересным моментом является перенос турбины. Если вы устанавливаете атмосферный TD42, то турбина от RD28T на него переносится без проблем. При этом двигатель становится мощнее, и японский внедорожник будет ездить на много бодрее.

Собственно, это все нюансы, которые нужно знать, что бы заменить дизельный двигатель Nissan RD28T на Nissan TD42. Весь бюджет замены, в России, должен находиться в пределах миллиона – 900 000 рублей.

Если же менять бензиновый двигатель, то эта операция намного сложнее, и, соответственно, дороже, но сделать её, так же, возможно.

Какое масло лить в двигатель Nissan td42

В принципе моторы ТД42, достаточно неприхотливы к маслам. Единственное что нужно помнить, так это то, что нужно использовать моторное масло для дизельных двигателей. При выборе масла главное, что нужно иметь ввиду, так это климатические условия эксплуатации машины. Чем в более холодном регионе эксплуатируется автомобиль, тем более качественное масло нужно применять. Например, по классификации SAE, масла не теряют своих свойств при температурах:

• 0W- масло используется при морозах до -35-30°С;
• 5W- масло используется при морозах до -30-25°С;
• 10W- масло используется при морозах до -25-20°С;
• 15W- масло используется при морозах до -20-15°С;
• 20W- масло используется при морозах до -15-10°С.

Что касается производителя моторного масла то, конкретно для автомобилей концерна Ниссан по рекомендации компании нужно использовать фирменные масла этого концерна. Ну а при выборе собственно масла стоит руководствоваться информацией на жестяной канистре. Её расшифровка показана на рисунке ниже.

Краткий обзор моделей автомобилей, на которые устанавливались дизеля Nissan TD42

Как уже писалось выше, самым известным автомобилем, на который устанавливался дизель TD42, является Nissan Patrol. Это легендарная машина как японского, так и всего мирового автопрома. Она выпускалась с 1951 года по сегодняшний день.

Интересующий нас силовой агрегат устанавливался на четвёртое и пятое поколения этого джипа, очень хорошо известные у на в стране. Дело в том, что четвёртая генерация, имеющая заводской индекс Y60, является одним из первых автомобилей, которые официально продавались, тогда ещё в СССР, а затем в России. Правда, с дизелем TD42, официально Патролы не продавались.

Второй машиной с дизелем ТД42 являлся среднемагистральный пассажирский автобус Nissan Civilian. Этот автобус на много менее известен у нас в стране, но всё же определённое количество этих автобусов в России на дорогах встретить можно.

Данные автобусы выпускались с 1959 года, но на российских дорогах можно встретить автобусы серий W40 и W41. Изначально эти машины создавались для рынка Японии, но потом их стали заказывать и в других странах, в том числе и в России.

У нас в стране эти автобусы стали заменять, заслуженных старичков марки ПАЗ и уже прославились своей высокой надёжностью и исключительным комфортом для перевозимых пассажиров.

Ну и последним транспортным средством, на котором можно встретить дизель TD42 явялется совсем неизвестный у нас в стране Nissan Atlas индекса H41. В принципе Атлас достаточно известный грузовик, грузовики с этим именем продаются и в Японии и в Европе и ещё на многих рынках. Но, конкретно, H41 производится в Малайзии и для рынка этой страны. Поэтому Nissan Atlas H41 в России вы не встретите.

Собственно это всё что можно написать про, действительно легендарных и для многих автомобилистов вожделенный, дизельный двигатель Nissan TD42.

Источник

Стоит ли покупать подержанный Nissan Patrol серии Y61?

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением. Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое — до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли — закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

«Цветущие» элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике — закисают телескопическая антенна с электроприводом ($300) и моторчики щеточных очистителей фар ($180) на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки.

На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин), но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой» TB45 (4,5 л, 200 л.с.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2,5 тонны. Автомобили с мотором TB48 (объемом 4,8 л, 245 л.с.) с 2004 года можно было купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.

Поэтому в России больше всего машин (до 70%) — с трехлитровой турбодизельной «четверкой» ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее — крепкая и долговечная цепь, топливный насос ($5000) и форсунки (по $200) обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора ($2000) нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская. У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60-80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером ($250). От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую, впрочем, обычно удается восстановить.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года — большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался — почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2,8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока ($1300) — к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос ($5000) обычно держится не меньше 250-300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать ($1000-1400). Агрегат турбонаддува ($1200) выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, — и все 350-400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ — ремень, менять который для верности лучше каждые 60-80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.

Зато у рядной «шестерки» TD42 объемом 4,2 литра — ни ремня, ни даже цепи: вместо них — шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят, машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42Т зачастую доживает до глубокой старости с «родным» турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомобилях Toyota Land Cruiser (АР №1, 2010). Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке — невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем — совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».

В трансмиссии — без изысков: примитивный «part-time» (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях — иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке ($450).

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно — в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего — иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров — и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста — иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален объему двигателя, разве что сцепление ($400-500) служит у всех одинаково — до 150-170 тысяч километров. У самой «слабой» коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200-250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров ($800-1200). «Механика» у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.

А продолжительность жизни автоматических коробок передач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию — с бензиновыми моторами) напрямую зависит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта ($1500-2000) раньше 300 тысяч километров, но пара «трофи-рейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму — обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.

Подвеска? Правильно — ломаться там нечему. Но есть одно но — отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала. Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, — мол, не гоночный болид.

В остальном — без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) — его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) — обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Сайлент-блоки (по $20-30) обычно изнашиваются к 100-120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги (в сборе поставляются только тяги Панара, $180-200), не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники (по $90) и тяги ($200-250), зато течь из рулевого редуктора червячного типа ($350 за переборку) случается только после 250-300 тысяч километров.

Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы. Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне «живую» двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница в цене экземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.

Расшифровка VIN автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Заполнение	JN1	T	E	S	Y61	U	O	123456
Позиция	1 — 3	4	5	6	7-9	10	11	12-17
1-3	Страна производства, производитель			JN1 Япония, Nissan
4	Тип кузова			T — универсал, 5 дверей; Е — универсал, 3 двери
5	Тип двигателя			Y — дизельный, 2,8 л; E — дизельный, 3,0 л; R — дизельный, 4,2 л; В — бензиновый, 4,5 л; F — бензиновый, 4,8 л
6	Количество мест и тип привода			N — 5 мест, полный привод; S — 7 мест, полный привод
7-9	Модель			Y61 — Patrol
10	Регион сбыта			U — для Европы; Z — кроме Европы и Северной Америки
11	Свободный символ (как правило, 0)
12-17	Производственный номер транспортного средства

Таблица двигателей для автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Модель	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Тип впрыска	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели
TB45E	4479	200/147 /4400	MPI	2000-2003	R6, SOHC, 12 клапанов
TB48DE	4759	245/288/4800	MPI	2003-2009	R6, DOHC, 24 клапанa
Дизельные двигатели
RD28ETI	2826	129/95/4000	EFI	1997-2000	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
RD28ETI*	2826	136/100/4000	EFI	1997-2001	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
ZD30DDTI	2953	158/116/3600	EFI	1999-2008	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
ZD30DDTI	2953	170/125/3600	EFI	2000-2009	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42	4169	125/92/4000	EFI	1998-2006	R6, SOHC, 12 клапанов
TD42	4169	136/100/4000	EFI	1998-2007	R6, SOHC, 12 клапанов
TD42T	4169	145/107/4000	EFI	1998-2003	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42T*	4169	160/118/4000	EFI	2000-2004	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
МРI, EFI — распределенный впрыск топлива R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель * Для рынка Японии				R6 — рядный шестицилиндровый двигатель DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров

Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)

Nissan подкупает простором: чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать, как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления «раздаткой», наоборот, стоит к водителю поближе.

Трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 км/ч — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но. Спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

И совсем огорчил Patrol плавностью хода. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».

Мнение владельца

Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год — и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей — лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

В снежные подмосковные зимы очень кстати удобные буксирные проушины — по утрам не раз приходилось ездить к застрявшим у собственных домов друзьям, попутно спасая еще половину двора. И в мороз в Патруле хорошо: с двумя штатными «печками» их вентиляторы на высокие скорости включать не нужно. Подвеска восхищает: никогда не торможу перед ямами, а сайлент-блоки ходят до 100 тысяч километров.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке — регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

С обслуживанием моторов еще хуже: на ZD30 мало кто из «неофициалов» умеет проверять тепловой зазор в клапанах, хотя операция несложная, требующая только регулировочных шайб. А для мотора TD42 многие детали приходится ждать до месяца — благо он наименее проблемный из всех моторов.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле — даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика — он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

Источник