Нежная подвеска, неоднозначный дизель и «стремный» вариатор. Изучаем хронические «болезни» подержанного Nissan Qashqai
Nissan Qashqai первого поколения — один из самых доступных компактных кроссоверов на рынке. При этом он остается в тени более именитых и современных одноклассников. Просто недооценен? Или на то есть веские причины? Будем разбираться!
Кузов и салон
Начнем с того, что Qashqai предлагает редкую для покупателей компактных кроссоверов возможность выбрать между обычной 5-местной и удлиненной 7-местной версиями. Понятно, что у последней на «галерке» места лишь для детей, а багажника при этом практически нет, но сама возможность перевезти до семи человек для кого-то может быть принципиальной.
Но особого простора даже на первом или втором ряду сидений не ждите. Qashqai был первопроходцем в сегменте С-SUV, и это был шаг компании в сторону от хэтчбека гольф-класса. По части внутреннего пространства шаг получился не очень большим. Впрочем, для четырех взрослых пассажиров места должно быть достаточно, но без излишеств.
Качество отделочных материалов также довольно бюджетное, что сказывается на их быстром износе и старении. Засаленная обивка, облезшие пластиковые элементы — все это особенно характерно для экземпляров первых лет выпуска. Дополняют картину соскакивающие уплотнители, потеющие фонари и фары и т.д.
В 2009 году Qashqai получил рестайлинг. Внешне изменилась передняя часть, фары стали более узкими и «выразительными», слегка изменились задние фонари. Но главное не в этом, а в том, что автомобиль действительно модернизировали, убрав многие огрехи, в том числе и по части салона и кузова. А еще решили проблему недостаточной эффективности «печки» в зимний период — на ранних экземплярах она не обеспечивала достаточного прогрева салона. Правда, пугающий звук при быстром вращении руля так и не побороли: копеечная резинка «визжит» и на более поздних экземплярах.
Впрочем, несмотря на обилие мелких недочетов, на мутнеющую оптику и облезающий хром решетки, кузов хорошо противостоит коррозии: если ЛКП не повреждено, ржавчина не появляется даже на самых старых машинах. Даже сколы (на кромке крыши, задних арках) — и те не спешат цвести бурым цветом. Тем не менее внимательный осмотр перед покупкой и дополнительная антикоррозийная обработка после нее не будут лишними.
Моторы
Бензиновые моторы — как раз для любителей «попроще». 1,6-литровый «атмосферник» H4M (114 л.с.) хоть и не наделяет Qashqai бешеным темпераментом, зато довольно экономичен, радует эластичностью, ну а главное — по современным меркам считается надежным и долговечным. И пусть алюминиевый блок наводит на мысли об «одноразовости», но 300-350 тыс. км двигатель точно проходит, если его не мучили перегревами и не злоупотребляли растягиванием межсервисных интервалов. Правда, заводской цепи ГРМ на этот пробег точно не хватит: обычно она растягивается к 150-200 тыс. км…
Что еще? Гидрокоменсаторов нет, за тепловые зазоры клапанов отвечают стаканы и регулировочные шайбы — ими придется заниматься примерно через 100 тыс. км пробега. А еще при замене свечей зажигания требуется снятие впускного коллектора!
На 2,0-литровом MR20DE (140 л.с.) все проще, но дьявол кроется в мелочах. Здесь важно строго соблюдать момент затяжки новых свечей — в противном случае есть риск попасть на ремонт, а то и замену ГБЦ из-за лопнувшей в месте свечного колодца головки! Остальные особенности и «болячки» бензиновых моторов одинаковы: преждевременный износ нижней подушки, течи через стыки, уплотнители и резинки. Неровная работа может быть вызвана как растянувшейся цепью ГРМ (да-да, и на 2,0-литровой версии тоже), так и загрязнениями в дроссельной заслонке. Но, согласитесь, все это (за исключением «нежной» ГБЦ у 2,0-литрового двигателя) — мелочи! Так что любой из бензиновых моторов можно смело рекомендовать к покупке.
Автомобили из Европы наверняка будут иметь под капотом «проходной» 1,5-литровый dCi (K9K). Биография у этого мотора, известного еще по старым Renault Clio, Megane и Scenic, богатая, а репутация подмочена ранними версиями. На Qashqai устанавливали куда более поздние модификации К9К, от многих проблем они избавлены. Однако следует иметь в виду, что прогорание поршней, проворачивание шатунных вкладышей, преждевременный выход из строя турбины отмечаются и на ранних, и на поздних версиях двигателя. На этом фоне традиционные для современных дизелей вопросы, связанные с EGR, турбиной или сажевым фильтром, кажутся едва ли не само собой разумеющимся явлением, тем более что возникают они при пробегах далеко за 150 тыс. км. Справедливости ради заметим, что многие из бед развиваются по принципу домино: поршни «палит» бедная смесь, а турбокомпрессор страдает от продуктов износа вкладышей в моторном масле. Заметно лучше «карма» у 2,0-литрового дизеля M9R, но на нашем рынке он встречается нечасто.
Коробки
1,6-литровый двигатель сочетался с 5-ступенчатой «механикой», которая вполне надежна, но 6-ступенчатая МКПП, которую устанавливали в сочетании с остальными моторами, считается более удачной и крепкой.
6-ступенчатый «автомат» Jatco JF613E, который ставился на многие модели Nissan, Renault и Mitsubishi, нельзя отнести к эталонам надежности, но спасают щадящие настройки работы коробки. Посему при своевременной замене масла и фильтра и аккуратном обращении коробка способна преодолеть без поломок не одну сотню тысяч километров и вполне доступна в обслуживании и ремонте. Проблема в том, что этот «автомат» шел только в сочетании с 2,0-литровым дизелем, а все остальные двигатели сочетались с вариатором.
И это пресловутый Jatco JF011E. Замена ремня может потребоваться уже к пробегу 150-200 тыс. км, хотя при благоприятных условиях можно дотянуть и до 250 тыс., а то и до 300 тыс. км. Но попытки поставить рекорд могут привести еще и к замене конусов шкивов, что лишь удорожит ремонт. Гораздо раньше может проявиться преждевременный износ подшипников, и с ремонтом точно лучше не затягивать, так как дальнейшая эксплуатация приведет опять же к ускоренному износу ремня и конусов.
Еще одно слабое место — редукционный клапан насоса, что в зависимости от того, в каком положении зависает этот «предохранитель», приводит к избыточному или недостаточному давлению масла в гидросистеме. Наконец, может потребовать замены степ-мотор, отвечающий за положение конусов. Либо может износиться приводная тяга мотора. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно «зависанию» коробки на текущей передаче.
Как видим, «болячек» вполне достаточно, чтобы внимательно подходить к выбору подержанного автомобиля с Jatco JF011E и быть готовым к тем или иным сюрпризам. Чтобы оттянуть срок наступления недешевого ремонта, как водится, следует ограничить нагрузки на вариатор и сократить интервалы замены масла до 40-50 тыс. км.
Более половины представленных на вторичном рынке машин — с передним приводом, а полноприводные — вовсе не брутальные «проходимцы», ведь тягу к задним колесам передает простая муфта — ни механических блокировок, ни понижающей передачи в трансмиссии Qashqai нет. Если автомобиль не мучить на бездорожье, ресурс муфты будет сопоставим с ресурсом мотора или коробки.
Ходовая часть
Отзывы о недолговечной и вечно стучащей подвеске — от владельцев ранних версий модели. Автомобили первых лет и впрямь не самым лучшим образом чувствовали себя на разбитой дороге. Да ладно бы просто «стоны» от неровностей! Ресурс многих деталей, начиная от амортизаторов и заканчивая ступичными подшипниками, был откровенно мал: «пересыпать» ходовую приходилось уже через 50-60 тыс. км!
Как и в случае с салоном, модернизация 2009 года привела к существенному улучшению ситуации: ходимость многих узлов увеличилась в 1,5-2 раза, да и в целом обновленный Qashqai кажется более собранным на дороге. И это еще один довод в пользу «рестайловых» экземпляров.
Пульс цен
Как показывает анализ базы объявлений ABW.BY, экземпляры первых лет предлагаются по цене от $7500 до $9500. За рестайлинговые авто просят не менее $10.000, а стоимость самых свежих машин не превышает $14.000, и примерно за те же деньги уже предлагаются самые дешевые Qashqai второго поколения. Соотношение бензиновых версий к дизельным примерно 2:1, модификаций 2WD к 4WD — 3:1, а вот машин с «механикой» лишь немногим больше чем с автоматическими коробками.
Наш вердикт
Прежде всего Qashqai являет собой наглядный пример того, что в случае с подержанным автомобилем лучше отдавать предпочтение рестайлинговым версиям, которые избавлены от многих «болячек» более ранних экземпляров. Бензиновые версии, возможно, не очень удобны в обслуживании, зато просты и надежны. Так что если хотите проще и надежнее — рекомендуем, особенно с механической коробкой передач. Классический «автомат» встречается еще реже, чем 2,0-литровый дизель (с которым он, собственно говоря, и агрегатируется). А вот к версиям с вариатором следует подходить осторожно. В идеале стоит рассматривать к покупке как можно более поздние экземпляры с минимальным пробегом и прозрачной сервисной историей.
И еще. Qashqai сложно назвать эталоном в классе по части ходовых качеств или комфорта, но наличие простых и надежных технологий делает его доступным в содержании даже в «пожилом возрасте», особенно если говорим про бензиновые версии с механическими коробками. Дизель порадует своей экономичностью, но насколько удачным окажется выбор в его пользу, зависит, во-первых, от прежних владельцев, во-вторых, от последующей эксплуатации и обслуживания. В общем, все в ваших руках!
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Более 65.000 объявлений о продаже автомобилей — в нашей базе!
Источник
Дизельный Nissan Qashqai. Отчёт об эксплуатации и мини тест.
В данной статье речь пойдёт об одном из самых популярных кроссоверов российского рынка с самым не популярным, но от этого, по моему мнению, еще более интересным двигателем. Итак — дизельный Кашкай. Опыт эксплуатации, плюсы, минусы и просто рассказ об автомобиле.
Данный автомобиль приобретался юридическим лицом в 2016 году под нужды сотрудников много перемещаться по городу, отсюда и дизельный двигатель. Так же машина покупалась в довольно редкой версии не только в плане двигателя, но и в плане салона: вместо стандартных тёмных кресел в данной комплектации были светло бежевые сиденья с комбинированным покрытием (кожа/алькантара). Комплектация LE (предпоследняя по уровню оснащения) с навигацией и камерой обзора в круг на 360 градусов.
Немного цифр и информации конкретно об этой машине:
- Дизельный двигатель 1.6 литра, мощностью 130 лошадиных сил;
- Коробка передач — вариатор;
- Куплена новой у официального дилера;
- Была продана в 2019 году с пробегом около 35 000 километров;
- За время эксплуатации побывала в двух небольших ДТП;
- Было проведено 3 ТО у официального дилера;
- Никаких ремонтов (не считая ДТП) не было.
Говорить о дизайне любого автомобиля никогда не любил, ибо дело это субъективное. На мой взгляд — ничего особенного, стандартный ниссановский стиль. В принципе, я бы даже назвал его симпатичным (особенно в полной комплектации на дисках 18го радиуса, как на картинке ниже).
В салоне всё также вполне стандартно для Ниссана: я бы назвал обстановку внутри «Фольксвагеном по-японски», так как сидя в машине не покидает ощущение «офисного интерьера», что так свойственно для автомобилей концерна VAG (Volkswagen Audi Gruppe, немецкая аббревиатура).
Вообще сочетание дизеля и варитора — явление довольно редкое. Многие автоконцерны ставят на свои машины вариаторные коробки передач, но большая часть из них сочетается с бензиновыми двигателями. Тем интереснее мне было тестировать автомобиль, а за 2000 километров, пройденных на нём, я смог сделать свои выводы.
В реальности ощущения от управления машиной совпадают с ожиданиями от теории: дизельный кашкай по началу едет бодро, как и положено турбодизелю, но с повышением оборотов вся прыть теряется и веселье быстро заканчивается. Для города таких повадок более чем достаточно — шустро выстрелить, чтобы вклиниться в поток у вас получится всегда. На трассе же, особенно на высоких скоростях всё уже не так позитивно — для обгонов двигатель приходится изрядно крутить, а жужжание вариатора в купе с «тарахтеньем» дизеля создаёт весьма своеобразную «звуковую композицию».
Если сравнить с бензиновым двухлитровым движком, который куда больше распространён на кашкаях, то я бы сделал выбор в пользу последнего. По ощущениям, запас мощности у такой версии машины всё-таки побольше (на бензиновой версии мне также удавалось ездить не один раз). Но если вы много передвигаетесь на машине, то расход топлива дизельной модификации вас крайне приятно удивит: средний расход топлива у такого автомобиля лично у меня не превышал 7,5 литров, и это при условии езды в основном по городу и при довольно резвом стиле езды. Более спокойные водители смогут опустить расход и вовсе ниже 7 литров на 100 километров пути. Для сравнения, бензиновый кашкай потребляет в среднем 10-12 литров «95го».
Что касается надёжности, то здесь сказать что-то, увы, будет сложно: как я уже говорил, на пробеге 35000 километров машина была продана. Можно лишь поднять статистику и сказать, что в среднем вариаторы с подобными двигателями ходят около 150 — 200 тысяч километров, хотя я знаю случаи, когда вариатор погибал на пробеге 80 000, и наоборот, к 260 тысячам был ещё жив. Но это скорее исключение из правил.
Пару слов об управляемости: подвеска довольно мягкая, но от части бестолковая: подвеску периодически пробивает на не самых больших неровностях, хотя далеко не всегда. В целом ощущение того, что ты едешь на приподнятой легковушке, никуда не уходит. Но это моё личное восприятие, поправьте меня, если думаете иначе.
В целом, если говорить о покупке подержанного Кашкая, то я бы посоветовал приобретать машины с подтверждённым пробегом не более 50 000 километров, чтобы иметь запас по прочности вариатора. С двигателями проблем быть не должно, по крайней мере, если говорить о дизельном 1.6 и бензиновом 2.0. На нашем рынке есть еще бензиновая «турбо» версия 1.2 литра, но таких машин крайне мало и их к покупке я бы не рекомендовал вообще.
Источник
