Пакет off road bmw x5 g05

Новый BMW X5: внедорожником не стал, но только потому что ему это не нужно

Почти 20 лет назад в Атланте прошла презентация Х5 первого поколения, который впервые был показан на автосалоне в Детройте в 1999 году. Ничего удивительного, именно на американский рынок ориентировались немцы, когда создавали свой первый кроссовер. Мы вернулись сюда, чтобы познакомиться с новым, уже четвертым Х5.

Работа над машиной первого поколения началась еще в 1994, при поддержке. британцев! Сейчас мало кто помнит, но за 5 лет до появления Х5 BMW приобрела Land Rover, прихватив вместе с ним MG и Rover. С знаниями и технологиями, накопленными Land Rover за многие годы, создание серийного кроссовера для немцев было логичным шагом. Х5 однозначно превзошел все ожидания, породив целую линейку Х-серии и плавно заполнив все серии легковых BMW — Х1, Х2, Х3, Х4 и Х6, а вскоре нас ждет еще одно пополнение — самый большой представитель семейства — Х7.

Несмотря на родство с Range Rover L322, Х5 никогда не хотелось называть внедорожником, скорее напротив, это был первый кроссовер, который можно было считать спортивным. Немцы не скупились на силовые установки, кроме дизельных и бензиновых рядных шестерок «Икс» получил топовые двигатели V8 объемом 4.4, 4.6 и 4.8 литра с максимальной мощностью в 360 л.с., а какой у этого двигателя звук.

Специально для того, чтобы напомнить нам о крутости первого X5, в Америку привезли несколько машин, у которых пробег не превышал 2-3.000 миль. За завтраком я спросил у представителя компании, зачем они так поступают с почти новыми автомобилями, вот-вот готовыми стать классикой? Они же теряют свою ценность с каждой новой пройденной милей!

«Ох, дружище, ты не представляешь, сколько на наших складах сохранилось автомобилей без пробега», — ответил он. Не знаю, готовились они к подобному сценарию 20 лет назад или просто забрали непроданные автомобили у дилеров, сохранив их на всякий случай, но вспоминая, какой был спрос на культовый, без сомнения, автомобиль, не думаю, что второй вариант реалистичен.

Сотрудничество с Land Rover давно позади, у британцев новый хозяин и новая жизнь, а BMW продолжали разработку своего бестселлера — каждое поколение Х5 без проблем преодолевало отметку в полмиллиона проданных автомобилей, превосходя продажи предшественника. Популярностью Х5 пользуется не только в США, но и далеко за их пределами. Хотя, конечно, стоит отдать американцам должное — в разные годы местные дилеры реализовывали от 30 до 70% мировых продаж.

Внедорожник не получился

Я хочу начать именно с внедорожных качеств нового Х5, потому что они действительно впечатляют. Но то, что машина может быть внедорожником, не означает, что она хочет им быть.

G05 переехал на новую платформу CLAR благодаря чему впервые получил пневмоподвеску всех 4 колес. А значит, теперь он может не только занижаться на 40мм для погрузки или на 10-20 на высоких скоростях и режиме Sport, но и подниматься на 40мм в режиме бездорожья на скорости до 30км/ч. Но и это не все — в случае необходимости, подвеску можно поднять еще на 30мм до впечатляющих 284мм для преодоления высоких препятствий. Даже при стандартной высоте машина способна преодолеть брод глубиной полметра.

Чтобы продемонстрировать внедорожные возможности, после городских участков нас отвезли в леса Джорджии, где маршрут сложно было назвать бездорожьем. Но даже эта дорога была более экстремальной, чем то, с чем столкнется большинство новых Х5 за весь срок эксплуатации. Тем не менее машина вела себя достойно даже с дорожными шинами, подвеска не пробивала на неровностях, и Х5 продолжал движение, вывесив одно колесо в воздухе. Отдельной похвалы заслуживает система помощи при спуске. Также xOffroad пакет включает в себя автоматическую блокировку заднего дифференциала, защиту днища и систему кругового обзора, способного некоторое время облегчать езду на неизвестном участке, пока не заляпается грязью конечно.

У пневмоподвески есть и другие достоинства: баварцы старались убить трех зайцев разом — улучшить внедорожные возможности, комфорт и спортивные характеристики. С первыми двумя задачами они справились на отлично, машина стала неожиданно комфортной и мягкой, а вот спорта в ней все меньше и меньше, рулевое управление уже не такое острое, как раньше, и даже M50d не смотрится как спортивный кроссовер, которым был его прадед. Хотя, может быть, дело в том, что на тесте не было машин без пневмы?

И все же делается это для того, чтобы владельцы Х5 знали, за что они заплатили, и чувствовали, что их машина способна на многое, даже если проверить это не будет нужды — лучше иметь в гараже автомобиль, способный пережить апокалипсис, который не пригодится, чем наоборот.

Источник

Новый BMW X5 — тест-драйв в вездеходных режимах

На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвеча­ющая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:

— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.

Ох, Каролина, не уверен, что слежка ­прекратится!

Технократ

«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб ­Хофмайстера на задней стойке крыши.

Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от ради­аторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного ­охлаждения мотора.

Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.

Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.

Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!

У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.

Все «икс-пятые» оснащаются 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с многодисковой муфтой подключения ­передней оси.

И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.

Электронный скачок

Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!

Хрустальный селектор автомата — красивый и «хваткий», он наверняка привлечет тех, кто без кристаллов Swarovski не представляет свою жизнь. Но если прежняя рукоятка была шедевром эргономики, то эту делали люди, знающие толк в извращениях: расположение кнопки Р таково, что приходится неестественно выворачивать руку.

Но и похвалить машину есть за что. Руль — по-бээмвешному пухлый. Сиденья — с идеальной набивкой и массой регулировок, включая выдвижной коленный валик и «ломающуюся» спинку.

Проекционный дисплей стал больше и умнее: показывает не только актуальное, но и следующее по маршруту ограничение скорости, навигатор демонстрирует полноценную карту, а не стрелочки. А еще я обнаружил, что с включением обогрева сидений стали теплыми и подлокотники — не каждый представительский седан предложит такую функцию.

Что там говорила фрау инженер про электронику? Я установил на смартфон приложение BMW Connected — и теперь могу дистанционно открыть машину или поделиться электронным паролем с домочадцами (до пяти персон) и дать им доступ к вождению. Само собой, бортовая электроника поддерживает голосовое управление и понимает жесты. Можно даже загнать машину на парковку, управляя процессом со смартфона! Если потеряешь автомобиль на паркинге, функция Vehicle Finder отобразит Х5 на карте телефона. А еще есть возможность дистанционно обозреть обстановку вокруг машины через камеры кругового обзора. Софт можно обновить через телефон — но в этот момент ни телефоном, ни автомобилем пользоваться нельзя.

По мне, всё это блажь. По-настоящему полезное нововведение только одно. Баварцы научили машину запоминать траекторию на последних 50 метрах движения — при условии, что скорость была не выше 50 км/ч. И если вы понимаете, что дальше ехать не можете (перекрытие дороги, авария, да мало ли что!), то автоматика выведет Х5 назад по своим же следам без участия водителя. Попробовал — работает!

В какой-то момент я отвлекся, разглядывая окрестности, и наехал правыми колесами на разметку. В ответ на это руль вырвался из рук и дернулся вправо, резко направив машину к левому ряду. Повторил эксперимент — и снова эта чрезмерная спесь. От BMW я ждал большей интеллигентности.

Все эти функции завязаны на полуавтопилот. Активировал, убрал ладони с руля — машина ехала в потоке полминуты, после чего попросила меня всё же взять управление в свои руки. Проигнорировал требование. В ответ автопилот начал плавно притормаживать, уводя машину к обочине, и плавно остановил Х5 в пределах правой полосы.

Железная поступь

Дизель покорил мягкой и уравновешенной работой. Старт — с секундной задержкой, зато потом — шквал тяги!

Голос мотора отчетливо слышен только на высоких оборотах, набегающий ветер будто выключили, шины тихонько шлепают по неровностям. Как и раньше, спереди — двухрычажная подвеска. Сзади же вместо четырехрычажной схемы — пятирычажная.

Но главная подвесочная новость — появление опционных пневмостоек на обеих осях (прежде «пневму» ставили только сзади). Это как раз то, чего «икс-пятому» явно не хватало в споре с конкурентами — Audi Q7, Porsche Cayenne и уже упомянутым Мерседесом GLE.

Управляемость — песня. «Икс» железобетонно держит прямую и с легкостью прошивает повороты, удивляя минимальными кренами: активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электрическими исполнительными механизмами и электронно-управляемый задний M‑дифференциал знают свое дело. Задние колёса умеют подруливать: на малых скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, на высоких — в синфазе. Увы, все эти техноделикатесы не в силах противостоять ухабам. Попадись в повороте ямка, и машина брыкается.

Еще одна «фишка» — электронная тормозная система. Педаль связана с тормозными механизмами не напрямую, а по проводам — brake-by-wire. Цель — избавить водителя от толчков при срабатывании АБС и сделать отклики более точными. Тремора действительно нет, а вот что касается цельности реакций на педали — аналоговые тормоза пока превзойти не удалось.

Навигатор неожиданно привел меня на бездорожье, причем нешуточное. (Прежде баварцы не баловались лендроверовскими приемами на презентациях.) Сначала ехал по полю, на котором впору «Детей кукурузы» снимать. Затем свернул на лесную просеку с изрядно разбитыми колеями. Из четырех вездеходных («снег», «песок», «гравий», «камни») режимов выбираю последний, обеспечивающий максимальный клиренс (254 мм), — и вперед! Крутые подъемы и спуски, пересечение небольшой речушки, каменистый участок — всё перечисленное машина преодолевает, не напрягаясь. Это серьезный шаг вперед, особенно важный на фоне снижения вездеходного потенциала Кайена и Туарега.

Напоследок немного прохватил на бензиновом xDrive40i. Мне он показался не таким органичным — раскрывает характер только в спортрежиме. Так что мой выбор — X5 xDrive30d, который стóит у нас 4 590 000 рублей. Доплачивать за бензиновую машину 170 тысяч вижу смысл только в том случае, если есть боязнь хапнуть где-нибудь на периферии левой солярки.

Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики, они закрывали глаза на неважную плавность хода и посредственную проходимость. С появлением пневмоподвески и изменяемых «вне­дорожных» настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест. Насколько серьезны притязания Х5 на лидерство в своем классе, мы выясним при очной ставке.

Прекрасное недалеко

В следующем году баварцы планируют дополнить линейку плагин-гибридной модификацией — BMW X5 xDrive45 е iPerformance. В отличие от уходящей модели, она будет снаряжаться не четырехцилиндровым двигателем, а рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. Отдача интегрированного в восьмиступенчатый автомат электромотора составляет 112 л.с. Совокупная мощность силовой установки — 394 л.с., крутящий момент — 600 Н·м. Солидный арсенал.

Динамика соответствующая: разгон до сотни занимает 5,6 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч. Причем до 140 км/ч машина может ехать только на электротяге. С полностью заряженным аккумулятором гибридный Х5 способен проехать 80 км без подключения ДВС. С учетом этой особенности удалось вывести «маркетинговый» расход топлива всего 2,1 л/100 км. Увы, убедиться в этом нам вряд ли удастся: появление ­версии xDrive45 е iPerformance в России под большим вопросом.

Высокий ездовой комфорт при отточенной управляемости

Верните прежние панель приборов и селектор автомата!

BMW X5 xDrive30d

BMW X5 xDrive40i

BMW X5 xDrive50i

Длина / ширина / высота / база 4922 / 2004 / 1745 / 2975 мм

Источник

Выезжаем своей колеей на новом кроссовере BMW X5. BMW X5 (G05)

Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принес очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показала, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с вида, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

Немцы стремились улучшить вместе ездовой комфорт, управляемость и проходимость. Естественным выходом стало применение полноценной пневмоподвески. Предыдущие два поколения Х5 довольствовались в лучшем случае баллонами только на задней оси.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Сожалению, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Отделка хорошая, даже лепестки переключения передач с тыльной стороны обиты мягким материалом. Под крышкой ниже консоли ? подстаканники с опционным охлаждением и подогревом. В спицах баранки ? лампы автопилота, означающие «возьмите руль».

На ходу здесь сложно выхватить даже показания цифрового спидометра. Щиток легко засвечивается и пачкается. В верхней части ? камера, следящая, чтобы водитель не отвлекался от дороги. Сколько я ни глазел по сторонам, предупреждений не дождался.

Зато все параметры машины можно сохранить в «облако» ? и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьезнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (ее больше не называют iDrive) стало логичнее меню, начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Эго графика и отзывчивость почти безупречны.

За доплату предложены два дизайн-пакета: xLine с акцентом на внедорожные качества.

M Sport с окраской многих деталей в цвет кузова и оригинальным передним бампером.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включатся в определенной геопозиции ? например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но все можно простить за одну новую «фишку».

Блок выключателей света как бы говорит нам, что все управление автомобиль готов взять на себя.

На дисплее появился столбик основных иконок слева, а в правой части ? выбираемые водителем виджеты. В салоне есть как традиционные порты USB, так и USB-C.

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмешь на педали, чтобы не превысить 35 км/ч, ? автомобиль самостоятельно выедет обратно, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком почве. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

На тестовом автомобиле стоят «комфортные» сиденья, обладающие тем не менее заметной боковой поддержкой. Можно заказать и спортивные кресла.

Поручни на всех дверях расположены слишком полого, браться за них неудобно.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ? экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без нее на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой ямы. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

Для погрузки X5 опускается на 40 мм (в том числе по команде с брелока). В режиме Sport — на 10-20 мм, как и на скоростях свыше 140 км/ч. При проколет подвеска снижает нагрузку на шину Run Flat, уводя колесо на 20 мм вверх с опусканием противоположной стороны на том же 20 мм.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ? 315 мм!) поражающие…

Даже базовый глянцевый джойстик коробки быстро заляпывается, а опциональный прозрачный — особенно. Кнопки на тоннеле — это единый блок с виброотдачей.

Парковочная индикация на экране кругового обзора шикарная, но камеры не защищены от грязи.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ? интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Углы въезда и съезда при штатной высоте ? 25,2? и 22,3? соответственно. Угол рампы составляет 20,2?. Кроссовер готов к 50-сантиметровом брода на скорости до семи километров в час, а с пневмоподвеской он может быть на 40 мм глубже. В пакет Off-Road входит силовая защита.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ? на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм еще на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырех режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов еще на 30 мм, к 284. А главное ? ехать по бездорожью очень приятно. Колеса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой в ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

Традиционная для Х5 двухстворчатая дверь багажника очень удобна. Докатка предлагается только за доплату. Опционные рейлинги с надувающимися при движении резиновыми вставками для фиксации грузов.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но просторная на заднем диване не чувствуется. При растет 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в нашем конфигураторе отсутствует… А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

В тормозной системе нет механической связи между педалью и главным цилиндром. Управление «по проводам» позволяет избавить водителя от вибраций на педали при срабатывании системы стабилизации. К работе тормозов вопросов не возникло.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявленіе. Нынешняя машина дает четко понятий, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 большим автомобилем язык не поворачивается.

Автор: Никита Гудков

Статью нашли по запросам:

• bmw x5 g05 пневмоподвеска режимы
• bmw x5 g05 рестайлинг
• bmw x5 g05 тормоза отзывы
• бмв х5 g05 25d отзывы владельцев
• бмв х5 g05 для каких комплектаций возможен пакет off road
• бмв х5 g05 отзывы владельцев
• правильная посадка за рулем бмв х 5 G05
• режимы пакета off road в bmw
• углы съезда и въезда bmw x5

Источник