Part time 4wd jeep

горит PART TIME

Автор: Анрэй ,
13 августа 2013 в Общие вопросы KJ

Рекомендованные сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Бортжурналы

MoparPlus

Бортжурнал пользователя MoparPlus в General

• 187
  записей
• 93
  комментария
• 21471
  просмотр

Последние записи

Cтатьи про ремонт. Выпуск №113.

Появилась первая часть мегаобзора поломок Гранд Чероки. Открывает серию Пентастар 3.6. Подготовили статью со ссылками на часть использованных документов, устройство масляного насоса, систему смазки, как разваливается рокер, чудеса ERC и прочие технические радости. Материал весьма объёмный, разношёрстный и редкий.

Вопрос постоянным читателям.

1. Сколько понадобилось дней/часов чтобы прочитать и обработать информацию по WK2? Без учёта съёмок

2. Каким будет окончательный хронометраж всех частей?

Смело насыпайте плюсов в карму и жмите лейкоцит.

• Подробнее.
• 0 комментариев

Заметки 3aHyDного оптимиста

Бортжурнал пользователя 3aHyDa в Grand Cherokee

• 1
  запись
• 1
  комментарий
• 183
  просмотра

Последние записи

Не успел поставить фаркоп.

Печально начинать свою историю с такого события, но сегодня в пробке на Можайском моему Чирику в опу въехала дама на стареньком лансере.

Пришлось на всякий случай еще и скорую вызывать и придерживать, пока припадок не закончился.

Интересно, как она права получила? еще и чужого ребенка везла.

раздавив лансеру передок, Чирик почти отделался ссадинами на бампере и накладке. почти, потому что даму заклинило как раз с нажатым газом, поэтому небольшая, но с пробитием ЛКП вмятина почти на самом краю двери багажника имеется

это ж теперь всю дверь перекрашивать?

Теперь и Чирик у меня в попу раненый
второй по счету Фрил откатал год, прежде чем об него умер лексус на МКАДе

Вообще, конечно, после собранного индусами европейца, собранный, как говорят, мексиканцами американец, выглядит немного кондово — много комфорта, нормальная динамика (3.6), но где-то местами не хватает чего-то ставшего привычным за прошедшие 15 лет и 300+тыс пробега. Но об этом позже.

Источник

Заметки malykh.com

2016-08-07

Jeep Cherokee (KJ): система полного привода Selec-Trac

Системы полного привода можно разделить на три типа:

1. Part-time. Связь между осями возможна только жесткая (для бездорожья), а в остальных случаях (дорога с твердым покрытием) используется монопривод.

2. Full-time с межосевым дифференциалом. Для обычных дорог используется или свободный, или автоматически блокируемый межосевой дифференциал, а для бездорожья возможна его полная принудительная блокировка (если таковая реализована).

3. On-demand. Ось подключается автоматически через спец. муфту без межосевого дифференциала. За счет автоматики допустимо использование на дорогах с твердым покрытием, а для бездорожья возможно или принудительное жесткое подключение (в обход спец. муфты), или режим условной блокировки спец. муфты.

Системы третьего типа уверенно продолжают захватывать рынок, но когда говорят о «настоящих внедорожниках», то в голове крутятся именно первые два типа систем, которые довольно давно противостоят друг другу.

Part-time проще и надежнее, позволяет (особенно при наличии колесных хабов или размыкателя полуоси) несколько экономить топливо при движении на моноприводе.

Full-time с межосевым дифференциалом сложнее конструктивно, но позволяет более широко использовать полный привод на самых разных видах покрытия, улучшая поведение машины.

А почему бы не объединить возможности part-time и full-time (с межосевым дифференциалом)? Да, у многих, интересующихся внедорожниками, сразу будет ответ: система Mitsubishi Super Select. Она сделала хорошую рекламу автомобилям Mitsubishi Pajero. Смысл этой системы в том, что по твердым дорогам можно ездить на заднем приводе, в сложных дорожных условиях использовать полный привод с межосевым дифференциалом, а для бездорожья активировать жесткую связь между осями (в том числе с пониженной передачой в раздатке).

Но гораздо меньше людей знают, что еще до появления Super Select уже была на автомобилях Jeep система Selec-Trac, которая содержит межосевой дифференциал, но позволяет передвигаться на заднем приводе, а на бездорожье можно включить жесткую связь между осями с пониженным рядом.

На моем Jeep Cherokee (KJ) как раз система полного привода Selec-Trac. Именно Чероки в кузове KJ был последним Jeep, куда устанавливалась эта система. В 2008 году ее заменила система Selec-Trac II, которая не является аналогом, поскольку не содержит межосевой дифференциал (т,е. является системой третьего типа On-demand).

В чем суть системы Select-Trac на KJ? В раздатке NV242. Она прикручена к КПП, выходят два карданных вала (на передний и задние редукторы), передний выход приводится цепью в раздатке.

Раздатка управляется через трос рычагом с пятью положениями:

2WD: задний привод. Передний карданный вал отключается в раздатке, но при движении пассивно приводится от передних колес (нет хабов или размыкателя).

4 PART TIME: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала). Не для движения по твердым дорогам.

4 FULL TIME: полный привод с межосевым дифференциалом. Дифференциал цилиндрический несимметричный (48% крутящего момента вперед, 52% — назад). Для движения по дорогам с самым разным покрытием.

4 LO: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала) и пониженная передача в раздатке (2.72). Для бездорожья.

Электроника в раздатке (датчик положения) используется только для индикации включенного режима на панели приборов и переключения режимов ESP.

Названия режимов немного непривычные (после японских машин с их мешаниной букв H и L), но довольно интуитивные.

Переключение между режимами 2WD , 4 PART TIME, 4 FULL TIME можно (и лучше) делать при движении. Переключение между 4 FULL TIME и 4 LO нужно делать при нейтральной позиции АКПП и при медленном (примерно со скоростью пешехода) движении автомобиля.

Если говорить про режим 4 FULL TIME, то я очень скептически отношусь к стабильности и предсказуемости движения при свободном межосевом дифференциале (см. опыт с RAV4). Здесь дифференциал именно свободный, но на помощь приходит система стабилизации. С ней поведение становится достаточно терпимым (при гражданской, а не спортивной эксплуатации). К слову, можно посмотреть на Suzuki Grand Vitara с 2008 года: без ESP используется межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения, а с ESP — свободный симметричный межосевой дифференциал.

Если говорить про систему ESP, которая есть на моем Cherokee, то ее работа связана с выбранным режимом в раздатке. В режимах на повышенной (2WD, 4 PART TIME, 4 FULL TIME) ESP не отключается автоматически. Можно нажать выключатель ESP OFF, но ESP отключится только частично! Отключается антипробуксовочная система, но остается рабочей система стабилизации и система имитации межколесных блокировок.

При выбранном режиме 4 LO система стабилизации и антипробуксовочная система автоматически отключаются (не нужно давить ESP OFF), остается включенной система имитации межколесных блокировок. При разгоне до примерно 40-50 км/ч автоматически включается система стабилизации, а при снижении скорости опять отключается.

Имитация межколесных блокировок при помощи торможения разгруженных колес — это, по большому счету, игрушка для паркетников. У меня есть опыт езды с настоящими межколесными блокировками (на Suzuki Jimny они в обоих мостах). С настоящей блокировкой можно ехать на грани сцепления, плавно дозируя газ — всегда есть уверенность, что машина постарается выдать хоть какую-то тягу даже одним колесом.

При имитации межколесных блокировок нужно давить газ, допуская пусть даже кратковременные, но пробуксовки разгруженных колес. Эффективность тоже не очень высокая. Если сопротивление нагруженному колеса достаточно большое, то машина никуда не поедет. А разгруженное (допустим, если он не полностью вывешено) колесо еще и принудительно останавливается тормозами.

Но зато имитация блокировок любят показывать на стендах-роликах для демонстрации якобы выдающихся возможностей систем полного привода паркетников. Но, по моему мнению, выглядит все это страшно: ходы подвесок короткие, тормоза хрустят-сопят, машина дергается, но как бы едет (в искусственных условиях).

Ну ладно, можно и искусственные условия. 🙂 Проехал по пандусу, что есть возле иркутского автоцентра Mitsubishi. Он как раз используется для демонстрации потенциальным покупателям «мощных» возможностей современных электронных систем. Использовался режим 4 LO:

https://www.youtube.com/watch?v=C08CHerKJ2s

Проехал в обоих направлениях, но засняли только проезд назад (так чуть проще, поскольку под небольшой уклон). Обратно получалась эдакая «полудиагоналка», ведь Cherokoee KJ пусть и с небольшим лифтом, но все же внедорожник, а не паркетник. Ходы задней (с мостом) подвески вполне и вполне неплохие. Передняя независимая подвеска в этом плане ожидаемо слабее, но пустая машина норовит наклониться на передние колеса — мотор довольно тяжелый. Поэтому переднее колесо хоть и было сильно разгружено, но практически не отрывалось или отрывалось на очень короткое время.

Проехал, но система имитации блокировок здорово тарахтела тормозами. Еще раз убедился, что это все игрушка не для бездорожья. Благо для KJ есть выбор нормальных межколесных блокировок (и вперед, и назад). Вопрос только в том, нужны ли они мне? Cherokee при хорошем моем к нему отношении не может сравниться с Jimny на бездорожье. С другой стороны, система имитации колесных блокировок — это лучше, чем ее отсутствие. Вполне может быть ситуация, когда небольшая, но помощь имитации будет кстати.

Возвращаясь к системе Selec-Trac, скажу, что большую часть времени я сейчас катаюсь на заднем приводе. Даже съезжая с дороги (в рамках разумного) на заднем приводе вполне неплохо катается. А если сравнить с RAV4, то разница значительная. RAV4 постоянно везде вывешивался, а Cherokee такие места за счет задней зависимой подвески проходит на заднем приводе.

Какие недостатки системы Selec-Trac? Сложность и меньшая надежность, чем у системы Part-time (которая есть на таком Cherokee под названием Command-Trac). Поэтому, Selec-Trac интересен только для эксплуатации на дорогах, а для бездорожья Command-Trac предпочтительнее. Другой минус — это сравнительная сложность управления. Далеко не все способны разобраться аж в пяти положениях рычага.

Поэтому, например, на Grand Cherokee Selec-Trac встречается гораздо реже. Во-первых, там более мощные моторы V8. Во-вторых, чем больше и дороже машина, тем меньше ее водитель должен заниматься какими-то переключениями (это не я так считаю, а американские производители). Поэтому для водителя Grand Cherokee по статусу должен быть переключатель максимум с тремя положениями: полный привод для дороги, нейтраль и блокированный полный привод с понижайкой для бездорожья. А пять хитрых положений — это удел водителей более дешевого Cherokee. 🙂

Источник

4 везде. Какой полный привод лучше

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.

AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.

4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.

REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Источник