Pasm porsche cayenne что это

Оптимальные настройки для кольцевой трассы

remove from media cart

_{718 Spyder: расход топлива в смешанном цикле 10,9 л/100 км;
выбросы CO2 в смешанном цикле 249 г/км
718 Cayman GT4: расход топлива в смешанном цикле 10,9 л/100 км;
выбросы CO2 в смешанном цикле 249 г/км}

Впервые 718 Spyder получил полноценную подвеску GT от 718 Cayman GT4. Ее конструкция была заимствована у Porsche 911 GT3 и базируется на технологиях, которые прекрасно зарекомендовали себя в автоспорте. Для использования в новом GT4 подвеска предыдущей модели подверглась многочисленным детальным усовершенствованиям. В результате автомобиль отличается своей динамикой и устойчивостью – даже на высоких скоростях. А уж в том, что касается маневренности и удовольствия от вождения, то тут 718 Spyder и Cayman GT4 просто нет равных.

718 Cayman GT4 смог пройти Северную петлю Нюрбургринга с новым лучшим результатом. Он преодолел круг длиной 20,6 километра за 7 минут и 28 секунд, что на 12 секунд лучше результата предыдущей модели. Таким образом, GT4 оказался быстрее, чем суперспорткар Carrera GT в свое время. Одно только повышение мощности могло бы дать GT4 выигрыш примерно в три секунды, а общий комплекс мер, включая аэродинамику, шины и настройки ходовой части, позволил увеличить его до двенадцати секунд.

Облегченная передняя подвеска на амортизационных стойках рассчитана на экстремальные нагрузки и обеспечивает особо точные углы установки колес и исключительную чуткость к повороту руля. Также снабженная амортизационными стойками облегченная задняя подвеска была дополнительно усилена. Как для передней, так и для задней подвески помимо амортизаторов перевернутого типа из конструкции GT3 заимствованы также поперечные и продольные рычаги и подрамник. Оттуда же взяты и специальные шаровые соединения, которые позволяют выполнить крепление подвески без какого-либо люфта. Корпуса колесных подшипников на задней оси имеют уникальную конструкцию и дополнительно способствуют улучшению курсовой устойчивости.

Спортивная подвеска PASM с занижением кузова на 30 миллиметров

Адаптивная система регулировки жесткости амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management) со спортивной настройкой входит в базовую комплектацию 718 Spyder и 718 Cayman GT4. Водитель может выбирать между двумя алгоритмами регулирования. Базовая настройка предлагает высокую динамику и маневренность для повседневных поездок по дорогам общего пользования. Спортивный режим рассчитан специально на эксплуатацию на гоночной трассе: он обостряет ходовые качества автомобиля, оптимизирует тягу и позволяет развивать максимальные скорости в поворотах. В отличие от других спорткаров модельного ряда 718 спортивная подвеска PASM занижена на 30 миллиметров. Это понижает центр тяжести автомобиля и ведет к улучшению поперечной динамики.

Porsche Stability Management (PSM)

Система контроля курсовой устойчивости PSM (Porsche Stability Management) также входит в базовую комплектацию 718 Spyder и 718 Cayman GT4. Она включает в себя электронную систему контроля устойчивости ESC (Electronic Stability Control) с системой контроля тяги TC (Traction Control) и стабилизирует автомобиль в предельных динамических режимах путем целенаправленного притормаживания отдельных колес. Датчики постоянно следят за направлением движения, скоростью, поворотом относительно вертикальной оси и поперечным ускорением. На основе этой информации PSM рассчитывает фактическое направление движения и постоянно сравнивает его с желаемой траекторией. В 718 Cayman GT4 и 718 Spyder система PSM еще более чутко и точно дозирует соответствующие регулирующие воздействия. При этом, как и во всех моделях GT, водитель может полностью отключить систему в два этапа. Это позволяет в полной мере насладиться управлением автомобилем – например, на специальных трассах, хотя даже опытным водителям вряд ли удастся улучшить время на круге с отключенной PSM.

Porsche Torque Vectoring (PTV)

Систему Porsche Torque Vectoring (PTV) с механической блокировкой заднего дифференциала можно считать еще одним составным компонентом PSM. PTV тоже входит в базовую комплектацию 718 Spyder и 718 Cayman GT4. Она повышает продольную и поперечную динамику автомобиля, а также динамический потенциал при прохождении поворотов, добавляя водителю ярких эмоций. Путем притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса система улучшает маневренность и точность вхождения в поворот, а механическая блокировка заднего дифференциала повышает крутящий момент на внешнем колесе. Это создает дополнительный поворачивающий момент вокруг вертикальной оси автомобиля, «вворачивающий» его в поворот, и улучшает тягу при резком ускорении на выходе из крутого поворота.

Porsche Active Drivetrain Mounts (PADM)

Так же как Porsche 718 T и 718 GTS, модели 718 Cayman GT4 и 718 Spyder оснащены динамическими опорами коробки передач – системой PADM. Динамические опоры минимизируют колебания в зоне двигателя и коробки передач и снижают негативные воздействия на динамику движения, обусловленные инерционной массой компонентов привода. Таким образом, система PADM сочетает в себе преимущества жестких и мягких опор коробки передач: при смене нагрузки и быстром прохождении поворотов автомобиль заметно более устойчив и точнее следует заданной траектории, а на ровной дороге сохраняется неограниченно высокий уровень комфорта.

Мощная тормозная система

Высочайшему динамическому потенциалу 718 Spyder и 718 Cayman GT4 соответствуют мощные тормоза. Внушительные по размеру тормозные механизмы оснащены алюминиевыми моноблочными фиксированными суппортами – шестипоршневыми на передней оси и четырехпоршневыми на задней. Тормозные суппорты окрашены в красный цвет. Тормозные диски – с внутренней вентиляцией и перфорацией для лучшего охлаждения – как на передних, так и на задних колесах имеют составную конструкцию с алюминиевыми центральными ступицами и диаметр 380 миллиметров. Они гарантирует неизменно великолепные показатели замедления – даже при высоких термических нагрузках на гоночной трассе.

Для обеих моделей в качестве опции предлагаются испытанные в автоспорте керамические композитные тормоза Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Они обладают высокой устойчивостью к перегреву даже в условиях экстремальных нагрузок. Но самым главным преимуществом перфорированных керамических дисков диаметром 410 миллиметров спереди и 390 миллиметров сзади является их низкая масса: они почти на 50 процентов легче, чем чугунные аналоги. Это, как может четко заметить водитель, позитивно сказывается на ходовых качествах автомобиля, поскольку снижаются неподрессоренные и вращающиеся массы: PCCB улучшает маневренность и управляемость и повышает комфортабельность и плавность движения. Одновременно с тем окрашенные в желтый цвет алюминиевые моноблочные фиксированные суппорты с шестью поршнями на передней оси и четырьмя на задней обеспечивают очень высокое и прежде всего постоянное тормозное усилие во время замедления.

20-дюймовые легкосплавные колесные диски и шины класса UHP
Впервые Porsche 718 Spyder серийно комплектуется теми же 20-дюймовыми высокоскоростными спортивными шинами класса UHP (Ultra-High-Performance), что и 718 Cayman GT4. Их новая спецификация N1 включает усовершенствованную протекторную смесь с улучшенными характеристиками, которая предлагает существенные динамические преимущества на сухой трассе. На передней оси устанавливаются шины размером 245/35 ZR 20, на задней – 295/30 ZR 20. Серебристые 20-дюймовые легкосплавные колесные диски у 718 Spyder имеют ступичные крышки с монохромным гербом Porsche. 718 Cayman GT4 комплектуется с завода 20-дюймовыми дисками платинового цвета с шелковистым блеском, ступичные крышки украшает надпись GT4.

Пакет Chrono и приложение Porsche Track Precision

Пакет Chrono входит в базовую комплектацию 718 Spyder. Для 718 Cayman GT4 он предлагается в качестве опции. В дополнение к аналоговому и цифровому секундомерам на передней панели коммуникационная система Porsche Communication Management (PCM) имеет дополнительное спортивное меню для индикации, сохранения в памяти и анализа данных прохождения кругов. С помощью пакета Chrono можно регистрировать время любого пройденного участка и определить для себя эталонные показатели.

В 718 Cayman GT4 в пакете Chrono предусмотрена возможность дооснащения датчиком хронометража (Laptrigger), который компания Porsche предлагает в рамках своей программы Tequipment. Это гоночная технология GT, которая автоматизирует замер времени прохождения круга, не отвлекая водителя.

Еще более точный анализ индивидуальных спортивных результатов возможен через приложение Porsche Track Precision. В сочетании с опциональной навигационной системой PCM и Porsche Connect время круга фиксируется с помощью точного 10-герцевого GPS-сигнала, после чего параметры заездов можно анализировать на смартфоне. Кроме времени на отдельных секторах и кругах отображаются расхождения с показателями выбранного эталонного круга, возможен даже видеоанализ. Как в профессиональном автоспорте, анализ результатов помогает водителю улучшить свои спортивные достижения благодаря прямому сравнению с другими водителями.

Источник

Какие технологии превратили Porsche Cayenne Coupe в настоящий спорткар

Во время тест-драйва Porsche Cayenne Coupe, отвечая на вопрос «Почему так долго ждали?», Вольфганг Бутчек, менеджер по маркетингу и продажам семейства Cayenne, пояснил, что для выпуска новой версии компания ждала подходящий с точки зрения железа «Кайен», чтобы Coupe не только внешне ассоциировалось с 911, но и управлялось как настоящее спортивное купе. Так что же особенного в технической части третьего поколения Cayenne и Cayenne Coupe?!

В основе третьего поколения Porsche Cayenne и Cayenne Coupe лежит облегченная короткобазная версия платформы MLB Evo с двухрычажной схемой спереди и многорычажной сзади. Жесткость передней подвески усиливает алюминиевый подрамник, который через интегрированные опоры несет на себе двигатель.

Желтым контуром отмечены элементы защиты днища.

Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe используют многорычажную заднюю подвеску с облегченными стальными рычагами и пружинами. У модификации Turbo сзади алюминиевые кованые рычаги. Адаптивные амортизаторы, пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости работают от 48‑вольтовой сети. В подвеске на каждую амортизационную стойку приходится по три пневмокамеры, благодаря чему можно настроить дорожный просвет и выбрать одну из трех степеней жесткости.

Диски тормозной системы PSCB с твердым покрытием из карбида вольфрама.

Тягу на передние колеса передает электронно-управляемая многодисковая муфта. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля большая часть крутящего момента идет на заднюю ось.

Передняя подвеска Porsche Cayenne Turbo Coupe.

Все версии Cayenne Coupe априори оснащены усилителем рулевого управления Plus, который на высоких скоростях делает руль более тугим, а на низких, напротив, распускает, а также системой регулируемых амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM). Последняя непрерывно регулирует усилие амортизации на каждом колесе, сканируя качество дорожного полотна и стиль вождения. Водитель может выбрать один их четырех режимов PASM — Normal, Sport, Sport Plus или Individual.

Задняя подвеска Cayenne S Coupe с механизмом подруливания и принцип ее работы.

Опциональная система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), работающая от 48‑вольтовой бортовой сети, подавляет крены Cayenne Coupe (с двумя пассажирами на борту) при поперечных ускорениях до 0,8 g. Стабилизатор разделен на две части, а половинки соединены между собой через муфту с электродвигателем. Если обнаружена тенденция к крену, двигатель поворачивает половинки относительно друг друга, усиливая жесткость стабилизатора и удерживая кузов в горизонтальном положении. Во внедорожных режимах движения, напротив, система PDCC практически полностью размыкает половинки стабилизаторов или даже активно их доворачивает, что позволяет получить больший угол скрещивания осей и способствует сохранению контакта колес с поверхностью.

Шасси Cayenne Turbo и Cayenne Turbo Coupe в сборе.

У Porsche Cayenne Coupe с подруливающей задней осью (опция) диаметр разворота уменьшается с 12,1 до 11,5 метра. Максимальный угол поворота задних колес при этом — 3 градуса. На скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе в угоду маневренности. На более высоких скоростях передние и задние колеса поворачиваются в одном направлении — для лучшей курсовой устойчивости.

Принцип работы системы Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).

Положительно сказывается на маневренности и система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), работающая в сообществе с базовой системой стабилизации Porsche Stability Management (PSM), блокировкой заднего дифференциала и тормозной системой. При повороте руля электроника притормаживает внутренние по отношению к повороту колеса, отправляя больше момента на внешние.

Трехкамерная пневмоподвеска в разрезе.

Тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB) входят в стандартное оснащение версии Turbo. Это диски с твердым покрытием из карбида вольфрама и специально разработанные колодки. По сравнению с традиционными дисками из серого чугуна диски PSCB эффективнее, медленнее изнашиваются и создают меньше тормозной пыли, которая оседает на колесах. Преимущество опциональной керамической тормозной системы Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) — в низкой массе тормозных дисков (на 50 % легче чугунных аналогов соответствующего размера) и в сохранении эффективности даже при перегреве.

Источник

Porsche Cayenne 958 / 92A (2010-2017) – денежный экспресс

Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.

Сравнение поколений

Параметры

Cayenne I

(957)

Cayenne II

(958)

Разница

Колесная база (мм)

Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).

В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

После рестайлинга место 8-цилиндрового атмосферника занял турбированный V6 3.6 – 420 л.с. (S) и 440 л.с. (GTS).

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Базовый V6 — аналог атмосферной «шестерки» Туарега. Этот двигатель один из самых надежных в палитре моторов.

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи — рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина — износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Гибридная версия

В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).

Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.

Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.

Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.

После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.

Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.

3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

Остальные кроссоверы, кроме гибридных, шли в паре с 8-ступенчатым автоматом разработки Aisin. Версия АКПП TR-80SD – очень живучая. Случаи ремонта встречаются довольно редко. Главное, регулярно обновлять масло в коробке – каждые 60 000 км. Многих владельцев сбивает с толку рекомендация Porsche производить первую замену трансмиссионной жидкости на 240 000 км. Это слишком поздно.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Со временем забиваются дренажные отверстия в районе резиновых заглушек, расположенных за локерами (подкрылками). Это основная причина неожиданного появления воды в ногах водителя или переднего пассажира. В запущенном случае, вода может попасть на ЭБУ двигателя, блок предохранителей или моторчик печки (8-13 тыс. рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.

Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.

Источник