Настоящие трудяги: кроссоверы, которые дадут фору внедорожникам
Клиренс повыше, внешность посолиднее и опций побольше — вот типичный список требований к современному кроссоверу. Нонсенс, но даже полный привод, особенно у жителей мегаполисов, давно не является решающим аргументом при выборе нового вседорожника.
А ведь совсем недавно на кроссоверах встречались полноценные раздаточные коробки и даже рамы. Причем сегодняшние владельцы таких моделей закономерно преподносят это как достоинства, частенько задирая цену при перепродаже, а главное — ничего не могут найти взамен из современных автомобилей. В результате подобные продвинутые кроссоверы, несмотря на возраст и пробег, регулярно встречаются из одних рук, что является дополнительным критерием ухоженности.
Годы выпуска: 2002-2011
Разброс цен: 250 000 — 800 000 рублей
Не все уже сегодня вспомнят, а некоторые с трудом поверят, что популярный нынче кроссовер Kia Sorento (собственно, как и Sportage), который одной ногой метит чуть ни в премиум, начинал свою жизнь как рамный внедорожник с полноценной раздаткой, успешно конкурируя, например, с Pajero Sport. Удача в том, что многие из этих кросс-вcедорожников, несмотря на почтенный возраст, дожили до наших дней и сегодня стоят не самых больших денег.
Kia Sorento первой генерации был интересен еще и тем, что предлагал массу модификаций: помимо популярного дизеля, предлагались бензиновые четырех и шестицилиндровые моторы, а система полного привода могла быть в двух вариантах — с жестким подключением Part-Time и с постоянным Full-Time. Подвох в том, что выносливость внедорожника была на среднем уровне, а к сегодняшнему дню беспроблемные экземпляры остались только у самых заботливых владельцев.
Возрастные дизели страдают потерей мощности и масляным аппетитом, пробивает уплотнительные кольца форсунок, не более 100 тыс. км служит турбина. Бензиновые двигатели были куда надежнее, особенно версии V6. Коробки передач, что ручные, что автоматические при регулярному обслуживании ту же «сотню» тысяч км выхаживают, чего не сказать о системе постоянного полного привода TOD и ее муфте, а также крестовинах кардана. Подключаемый вручную механизм надежнее. Подвеска Sorento I средней надежности, основные узлы выдерживают 60-70 тыс.км.
Годы выпуска: 2005-2015
Разброс цен: 300 000 — 1 300 000 рублей
Один из первых автомобилей, который приучил россиян к тому, что японским внедорожником может быть не только Land Cruiser или Pajero.
«Гранд Витара» в третьем поколении очень полюбился отечественным автомобилистам за сочетание привлекательной внешности, умеренных габаритов, адекватной цены и, конечно, беспрецедентным возможностям вне асфальта. Интегрированная в конструкцию несущего кузова рама, постоянный полный привод и полноценная раздаточная коробка с блокировкой муфты и понижающей передачей — арсенал заядлого джипера, а не городского пижона.
Мы подробно уже разбирали все достоинства и недостатки Suzuki, так что напомним о главном. Не очень мощные бензиновые моторы 2.0 и 2.4 подъедают топливо и масло, так что две эти системы вместе с приводом ГРМ должны быть на контроле. Не самым большим ресурсом отличается навесное оборудование, так что есть смысл поискать добротные аналоги, например, радиаторов. Из двух моторов V6 выбирать стоит объемом 3.2 — он надежнее. У системы 4х4 два главных недостатка — текущие сальники и ненадежный передний редуктор. Из-за слабого сцепления предпочитать лучше автомат.
Годы выпуска: 2010 — по настоящее время
Разброс цен: 300 000 — 1 240 000 рублей
Кто бы что ни говорил, но «Дастер» — это технический шедевр. Создать настолько простую, выносливую и проходимую машину за небольшое количество денег получилось пока только у французов. Да, у вседорожника скромная внешность, небогатый интерьер, не самый вместительный салон и во многом устаревшие опции, но ценят и покупают Duster даже спустя 10 лет не за это. А за неубиваемое шасси, неприхотливое обслуживание и за великолепные внедорожные способности, которые инженерам удалось выжать из обычных кроссоверных узлов.
Секрет успеха в удачной муфте от старших «Ниссанов» и главное — в уникальных настройках механической коробки передач, где первая ступень играет роль понижающей передачи. Особенно хорошо все это сочетается с тяговитым дизелем, а установка внедорожных колес делает легкий «Дастер» серьезным конкурентом даже нашему «Патриоту».
Лучшим выбором будут пострестайлиговые версии, избавившиеся от разных мелких болячек и недостатков. Старые бензиновые двигатели первых лет выпуска 1.6 и 2.0 требуют хорошего топлива и масла, иначе могут капризничать и докучать троением, ошибками и требованием к чистке разных систем автомобиля. 90-сильный дизель — тихоход, так что лучше выбирать вариант на 110 «лошадок» и кормить их только проверенной соляркой.
Механика на «Дастере» надежная. Старый, но доработанный французский автомат боится перегрузок, да и с учетом отсутствия понижающего эффекта, лишает кроссовер преимуществ вне асфальта. В системе полного привода особое внимание не самым выносливым крестовинам карданного вала. Полный обзор модели — читайте на нашем сайте.
Годы выпуска: 2007-2013
Разброс цен: 450 000 — 1 350 000 рублей
Марка, модели которой в России имеют культовый статус, а самих владельцев нередко обвиняют в сектанстве. Увы, когда-то самобытная инжиниринговая компания Subaru действительно делала нетривиальные модели, используя оригинальные технические решения. К сожалению, конкуренция с крупными автоконцернами многие достижения сделала невыгодными, а потому сегодня японские кроссоверы с воспетыми в автоистории именами имеют малое отношение к прошлым легендам.
Одна из последних — Forester третьего поколения в единственной модификации: с 2.0-литровым бензиновым «оппозитом», механической коробкой передач, межосевым дифференциалом с блокирующей его муфтой и — внимание! — понижающей передачей. Со следующего поколения Forester потеряет почти все внедорожные навороты.
Что касается эксплуатационных характеристик, то большая часть из них связана с особенностями конструкции оппозитного двигателя — ремонт требует специфических навыков и инструмента, а потому обходится заметно дороже. До рестайлинга 2.0-литровый мотор принадлежал серии EJ и считался очень надежным, но требующим внимания к системе смазки и ГРМ (старший двигатель 2.5 боялся перегревов, а турбодвигатели Subaru достаточно капризны и менее ресурсны). После рестайлинга под капот Forester стали устанавливать цепной двигатель серии FB, которые, опять же, в основном боятся недостатка масла.
В системе полного привода основные вопросы обычно к муфте, которая страдает от длительных нагрузок. Зато к остальным элементам трансмиссии у механиков обычно вопросов нет. Не пожалейте денег на замену задних самоподкачивающихся амортизаторов.
Годы выпуска: 2006-2014
Разброс цен: 400 000 — 1 900 000 рублей
Еще один кроссовер, на этот раз из премиального мира, который изначально сложно заподозрить во внедорожных рекордах. На самом деле самый маленький «Ленд Ровер» в умелых руках — очень талантливая машина. Несмотря на отсутствие серьезного арсенала, британский кроссовер, во-первых, оснащается очень тяговитыми двигателями — даже базовый дизель имеет 420 Нм момента, с которыми ему не особо нужна понижающая передача.
Во-вторых, у «Фрила» очень здорово сделана геометрия кузова с высоким клиренсом (210 мм), короткими свесами и большими углами въезда/съезда. В-третьих, муфта Haldex всегда имеет преднатяг на заднюю ось, что делает машину фактически постоянно полноприводной. Ну и в-четвертых, Freelander оснащен передовой для своего времени системой Terrain Response: в зависимости от выбранного режима движения, электроника настолько грамотно управляет двигателем, трансмиссией и электронными помощниками, что обутый в мало-мальски цепкую резину «Фрилендер» способен вне асфальта уехать очень далеко.
Самый популярный двигатель Land Rover Freelander — 2.2-литровый дизель PSA-Ford, имеющий два варианта форсировки — на 150 и 190 л.с. (отличаются прошивкой и системой охлаждения). Мотор надежный, без сажевого фильтра, но, само собой, требующий качественного обслуживания, хорошего масла и солярки — ремонт топливной системы будет стоить очень дорого. Кроме того, двигатель критичен к морозам, так что стоит поставить отопитель. У машин первых лет выпуска был дефект распредвала, который меняли по гарантии. Редкий бензиновый двигатель Volvo особых проблем не доставляет, кроме хорошего аппетита.
Японский автомат Aisin, как ни странно, получил смешанные отзывы и даже прошел отзывную кампанию, так что у агрегатов после 100 тыс.км могут быть проблемы. У полного привода недостаток один — открытый ветрам блок управления, который висит под днищем и собирает на себя всю грязь. Зато шасси служит долго, основные детали ходовой выдерживают порой по 120-150 тыс.км.
Источник
Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение
Обзор бюджетных переднеприводных кроссоверов в очередной раз вызвал у наших читателей вопрос: можно ли повысить проходимость при отсутствии дорогой и громоздкой системы полного привода, как у Mercedes или Audi, и если да, то почему это так мало заботит производителей? Попытаемся разобраться в этом, рассмотрев несколько вариантов решения проблемы, которые, по сути, сводятся к одному: заставить межколесный дифференциал отказаться от выполнения своих прямых обязанностей.
Кондуктор, нажми на тормоза.
Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.
Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).
Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе
Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей
Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.
LSD или блокировка?
Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.
LSD конического типа
«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.
Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.
Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.
Не в этой жизни?
А теперь о самом грустном: почему ни один из описанных методов повышения проходимости не используется в массовых и недорогих моделях, доступных россиянам? Оставим в стороне иномарки, но тот же АВТОВАЗ, на первый взгляд, вполне мог бы озадачиться копеечной для такого гиганта задачей — предложить в качестве опции блокировку дифференциала, подобно бразильскому Фиату. Но вспомним, во-первых, что нынче завод принадлежит концерну Renault-Nissan, практикующему жесткую экономию, — это с одной стороны, а с другой — до сих пор не удается справиться с фирменным воем ВАЗовских коробок передач, — до блокировок ли тут. Впрочем, был в Тольятти один человек, который мог бы эту сказку сделать былью, и фамилия у него почти сказочная — Андерссон. Продержись он у руля АВТОВАЗа еще пару лет и узнай о бразильском опыте — возможно, и увидели бы мы опционную блокировку дифференциала или ее электронную эмуляцию на моделях с приставкой Cross, крестным отцом которых и был шведский топ-менеджер. Но история не знает сослагательного наклонения, и теперь тюнинговых дел мастера могут не опасаться конкуренции со стороны автогиганта. Кстати, интересно, как скоро будет готов «самоблок» для Весты?
Источник
