Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах
Одними из причин неудовлетворительной управляемости и курсовой устойчивости автомобилей Уаз-3160, Уаз-3162 Симбир и Уаз-3163 Патриот могут быть неисправности в рулевом управлении или присутствие люфтов и зазоров в шкворневых узлах.
Неисправности влияющие на управляемость и курсовую устойчивость Уаз-3160, Уаз-3162 и Уаз Патриот.
Одна из возможных неисправностей, это завышенный момент вращения вала сошки рулевого механизма при освобожденном входном вале — он должен быть в пределах 4.0-4.5 кгс/м для Уаз-3160 и Уаз-3162, и 2.5-3.5 кгс/м для Уаз-3163 Патриот.
Суммарный момент трения при повороте управляемых колес с отсоединенным рулевым механизмом не должен превышать 12 кгс/м. Данный момент обеспечивается путем регулировки шкворневых узлов, наличием достаточного количества смазки в шкворневых узлах, наконечниках рулевых тяг, шарнирах равных угловых скоростей, ступицах колес.
Если поворотный кулак подвергался разборке с заменой вкладышей, шкворней и так далее, то при его сборке необходимо произвести регулировку предварительного натяга вдоль общей оси шкворней и правильного взаимного положения шаровой опоры с корпусом поворотного кулака для предотвращения смещения шарикового шарнира. Крутящий момент поворота шаровой опоры в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 1.0-1.5 кгсм.
Управляемость и курсовая устойчивость автомобиля может быть неудовлетворительной и по причине неисправности в виде заниженных величин продольных углов наклона шкворней, угла кастора. На полностью груженом автомобиле согласно заводских требований продольный угол должен составлять не менее 3 градусов для Уаз-3160, Уаз-3162, и не менее 6 градусов для Уаз Патриот. Разность углов продольного наклона шкворней должна быть не более 1 градуса. Уменьшение этих углов может произойти в следствии лифта подвески автомобиля.
Плохая управляемость может быть и из-за плохо закрепленного стабилизатора поперечной устойчивости или из-за недостаточного момента затяжки болтов и гаек продольных и поперечной штанг передней подвески — необходимый момент должен находится в пределах 14-16 кгс/м. Момент затяжки гаек пальцев наконечников рулевых тяг должен быть в пределах 4.9-6.9 кг/м, а момент затяжки болтов крепления рулевого механизма к раме — 5.6-8.0 кг/м.
Также недопустимы люфты в :
— наконечниках рулевых тяг,
— крестовинах и шлицах рулевого вала,
— рулевом механизме при положении управляемых колес соответствующему движению по прямой,
— местах соединения пальцев наконечников рулевых тяг с сошкой, кованым рычагом, поворотными кулаками,
— шкворневых узлах и ступицах колес.
Схождение передних колес Уаз Патриот.
На управляемость и курсовую устойчивость автомобиля может повлиять и неправильно отрегулированное схождение передних колес, для моста типа Спайсер оно должно быть в пределах 0°1’32’ ‘ — 0°4’36’ ‘ для каждого колеса или 0°3’04’ ‘- 0°9’12’ ‘ суммарно. При отсутствии специального стенда, допускается проводить проверку и регулировку схождения колес по внутренним поверхностям шин.
При нормальном давлении в шинах, схождение колес в Уаз Патриот должно быть таким, чтобы размер А измеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 0.5-1.5 миллиметра меньше такого же размера В измеренного по средней линии боковой поверхности шин сзади.
Источник
Управляемость УАЗ Патриота и ее улучшение
Рады снова Вас приветствовать и поставлять полезную информацию про УАЗ Патриот. Мы всегда стараемся адекватно и достоверно, невзирая на открытую любовь к УАЗ Патриоту, беспристрастно анализировать его «болячки» и конечно же преимущества. Сегодня темой нашей беседы будет управляемость УАЗ Патриота и ее улучшение. И начнем разбирать это вопрос с вводной части.
Всем известно, что управляемость любого авто можно понимать, как свойство изменять вектор движения при повороте руля и сохранять это направление. Каждый уважающий себя автомобиль обязан иметь целую систему управления, позволяющую противостоять сносу, заносу или опрокидыванию автомобиля. УАЗ Патриот тоже укомплектован целым механизмом управления к тому же оборудован гидроусилителем, что не маловажно. Ведь благодаря ему патриотовод может изменять направление буквально одним пальцем!
С 2017 года уазовцы стали комплектовать Патриоты системой курсовой устойчивости (ESP) с системой имитации блокировки заднего межколесного дифференциала. Раньше Патрики выходили с конвейера только с системой ABS. Также с 2017 года в конструкции появился штатный стабилизатор поперечной устойчивости.
Но не будем кривить душой и согласимся тем что УАЗ Патриот от УАЗ 469 перенял в наследство как отличную проходимость, так и плохое качество управления. Почему так? А потому что разработчики УАЗ Патриот в первую очередь коптели над проходимостью автомобиля и потому получили, что получили. На протяжении последних десяти лет инженеры УАЗа трудятся над улучшением агрегатов системы управления и делают все, чтобы достигнуть максимального результата. Как же сделать управляемость УАЗ Патриота лучше, мы расскажем Вам сейчас. Уверенная езда вашего Патриота, как и других авто взаимосвязана со следующими пунктами.
- Люфт руля
- Рисунок протектора
- Присутствие жестких пружин и амортизаторов
- Вылет дисков
- Правильное давление воздуха в шинах
- Угол установки передних колес (периодический контроль)
- Присутствие лифта кузова
Как мы видим, список не короткий и пройтись по некоторым пунктам категорически необходимо, чтобы Патриот радовал Вас как на ровной дороге, так и там, где их нет. Первым делом –амортизаторы. Заменим их на более жесткие, таким образом фактор раскачивания Патриота станет меньше. Менять лучше на газовые, важным преимуществом которых будет отличная эксплуатация как на асфальте, так и за его пределами. Стоковые амортизаторы не дают возможности Патриоту четко отвечать на каждое движение руля. Но и не будем забывать, что ульяновские инженеры создавали внедорожник, а не спорткар.
Второй аспект – это замена передних пружин на более жесткие, а также усиление задней подвески. С выбором проблем не будет, ибо сейчас на этом рынке полно производителей на любой цвет и кошелек. Некоторые Патроводы меняют рессоры на пружины. Это дает отличный эффект, но довольно затратно.
Стабилизаторы поперечной устойчивости, если и устанавливаются на Патриот (обновленный 2017 модельный год), то в стоковой версии не имеют функцию регулировки. Наш совет – заменить их на регулируемые, ибо эта деталь отвечает за крен транспортного средства во время поворотов.
С конвейера УАЗ Патриот выезжает с небольшим продольным углом наклона колес (кастором), что также оказывает негативное воздействие на управляемость. Изменив данный угол, можно добиться ее улучшения. На рынке имеются комплекты ШОПКов с «заваленным» кастором. По отзывам установивших, управляемость значительно улучшается.
Ко всему этому предлагаем установить 18-ти дюймовые диски. Их сочетание с низкопрофильной резиной положительно скажется на управляемости Патриота.
Подводя итог хочется сказать что крайне важно следить за состоянием подвески и всех ее узлов. Мягкая подвеска обеспечит меньший износ шин, но увеличит крен кузова при вхождении в повороты. Поэтому важно учитывать все факторы, влияющие на управляемость и контролировать их. Ровных Вам дорог без заносов
Источник
Драм-машина: почему Патриот никак не поедет прямо?
Я и УАЗ Патриот — это драма в двух актах, которую мы ставим уже шестой сезон. Каждый раз я с интересом читаю новости про очередную модернизацию, дожидаюсь полноценного теста, прыгаю за руль, радостно врубаю первую, но через десять минут понимаю — мой Pajero третьего поколения куда человечнее.
Однако на этот раз доработок так много, а общий фон после презентации так хорош, что сомнений быть не может! Прыгаю за руль и радостно врубаю первую.
П режний состав пресс-службы УАЗа был уверен, что я намеренно ругаю их автомобили. Но теперь за пиар УАЗа отвечают другие люди, а у меня появился собственный вездеход этой марки. Мне подарили Патриот!
Шучу, конечно: свой УАЗ я купил сам — за триста тысяч рублей в милом городке в Тверской области обнаружился Хантер с силовыми бамперами и «тридцать пятыми» Симексами (это покрышки малайзийской фирмы Simex, которые уже много лет считаются одними из лучших для мест, где об асфальте ничего не напоминает). Причем все изменения были вписаны в документы — и я смог поставить Охотника на учет без какой-либо коррупционной составляющей.
Хантер — это отличный вариант автомобиля выходного дня, чтобы сбежать из города. Главное — вернуться вовремя
Удивительно, но к курсовой устойчивости лифтованного Хантера у меня вообще нет претензий: она лучше, чем у любого испытанного мной стандартного Патриота! Увеличенный до семи градусов кастер, бронзовые втулки в опорах поворотных кулаков и вечно подтекающий ГУР Борисовского завода слились в удивительно гармоничный ансамбль. Вести мой УАЗ по трассе можно одной рукой, в поворотах не страшно, и свои крейсерские 85 км/ч я держу на любой дороге. Вот бы такие способности Патриоту!
Заполучить новый внедорожник оказалось не так-то просто: дилерский центр спрятан на внешней стороне Московской кольцевой, равноудален от любого вида общественного транспорта и собственного трансфера не имеет. Внутри посетителей встречает переделанный Хантер — без стекол и жесткой крыши. Здесь тоже лифт и крупные колеса — правда, 18-дюймовые. Но сделано все совсем не так аккуратно и продуманно, как у меня. С ценником под миллион рублей за прошлый год эту машину так никто и не купил — хотя, как говорят, раньше брали в Краснодарский край. Рядом Патриоты — с палатками на крыше, лебедками в бамперах, дугами вдоль порогов. Цена за всю красоту около миллиона трехсот тысяч. Но не пугайтесь: обычные внедорожники доступнее. Совсем пустая версия Классик стоит 798 тысяч рублей, следующий шаг — это сразу сто тысяч доплаты, кондиционер и вторая подушка безопасности, а две верхние комплектации Престиж (круиз-контроль, обогрев руля) и Максимум (климат-контроль, камера заднего вида) стоят 1 млн 11 тысяч и 1 млн 83 тысячи рублей соответственно. Это на 70 тысяч дороже, чем было до рестайлинга.
Чтобы понять, насколько оправданна доплата, мы взяли сразу два Патриота — до и после рестайлинга, причем оба внедорожника оказались не только в одинаковой максимальной комплектации, но и одного цвета.
Багажники обоих УАЗов пустые — но кажется, что новый загружен под завязку, потому что двухлистовые рессоры вместо трехлистовых опустили корму сразу на 48 мм. Причем с полной выкладкой разница становится еще больше
Источник
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
- Наша команда
Дефицит остроты рулевого управления
Дефицит остроты рулевого управления
Сообщение Ваксойл » Чт дек 01, 2016 08:39
Никто не станет спорить с истиной — все автомобили УАЗ имеют армейские корни. Первые конструкторы этих автомобилей вряд ли могли предвидеть, что в будущем эти машины будут носиться по дорогам общего пользования со скоростями под сотню километров в час, а то и более. Возможно поэтому конструкция рулевого управления автомобиля больше рассчитана на жесткое внедорожье, нежели для асфальта. И очень многие, выезжая на УАЗике, в том числе и на современных Патриотах, на асфальт испытывают определенный дискомфорт от поведения автомобиля. Скажем так, ощущается острый дефицит остроты. Говоря другими словами, создается ощущение, что автомобиль живет какой-то своей жизнью, а водитель с рулем — своей. По долгу службы нам приходится бороться с этим «раздвоением». Самыми действенными способами улучшения курсовой устойчивости, мы считаем увеличение продольного угла наклона оси шкворней до 8-10 градусов и точную регулировку элементов рулевого управления. Эти способы показаны в наших фильмах.
То есть с вопросами курсовой устойчивости нам приходится сталкиваться практически ежедневно. Кроме этого, сам являясь владельцем Патриота, с указанными проблемами сталкиваюсь в процессе его эксплуатации. Сразу после покупки машины была проведена дополнительная регулировка ГУРа, изменен кастор на +8 градусов, установлен промежуточный рулевой вал с демфером и опорным подшипником, фиксаторы сайлентблоков. Поведением автомобиля на трассе был более чем доволен, в одни руки, без особого переутомления, он позволял преодолеть в сутки около 1 500 километров на даже перегруженных фурами сибирских трассах. А вот при последней поездке в Москву, мы со штурманом неожиданно испытали проблемы. При переходе через Урал в ночное время за рулем оказался штурман, который по утру, при передаче руля, выглядел достаточно утомленным. Стал выяснять причину, оказалось, что на узкой дороге, на которой с трудом разъезжаются две фуры, для придания Патриоту заданной траектории движения при обгонах и разъездах со встречными фурами, приходилось прикладывать дополнительные усилия, которые, в конечном счете, и привели к повышенному утомлению. Про стрессовую ситуацию, в которую попадал при каждом обгоне, он умолчал, но зная характер своего штурмана, понимал, что это молчание ему далось с трудом.
Первым делом, хотели уменьшить люфт рулевого управления, вращая регулировочный винт. Но наступило утро и проблемы растворились с первыми лучами солнца. Весь оставшийся путь, почти 5 000 километров, проблем не испытывали, но мысль, о потере комфортной управляемости, в голове засела и практически сразу по приезду, взялись выяснять причину.
Поскольку главным виновником был назначен ГУР, основные действующие лица собрались именно вокруг него. 
Для начала проверили свободные перемещения входного рулевого вала и сошки рулевого вала. С этой целью на входной вал с помощью магнитика была закреплена металлическая стрелка, а с центром вала был совмещен банальный школьный транспортир. 
В торец сошки прижата ножка стрелочного индикатора. Измерения показали — люфт сошки 0,4 мм, радиальный люфт входного вала 4 градуса. При вращении сошки из крайнего положения в крайнее тактильно ощущались характерные прикусывания, словно вращение подшипника с изношенными роликами. Решили агрегат разобрать. 
Внутри оказался банальный металлический мусор. Шильдик от производителя и не предполагал высокой культуры изготовления со стороны производителя сего девайса. ГУРы Делфи, в этом плане, производили более приятные впечатления, но кризис, мать его за душу — завод вынужден минимизировать затраты, подыскивая уцененных поставщиков. Даже заводской ласточке умудрились придать характерный китайский прищур. 
Состояние зубчатых зацеплений тоже не айс, но каких-то дефектов, требующих немедленного вмешательства, обнаружено не было, поэтому после зачистки «внутренностей», агрегат был собран и подвергнут дополнительной регулировке. 
При этом, радиальный люфт пришлось оставить прежним, поскольку он необходим для корректной работы клапанного механизма, а люфт рулевой сошки был задан таким образом, чтобы при перемещениях отсутствовали заедания. Особенно при переходе через нулевую точку. 
Из удобств, предусмотренных производителем, можно отметить стрелку, показывающую нулевое положение ГУРа. Владельцам этих ГУРов для поиска нужной точки нет нужды вращать руль, считать обороты, достаточно просто совместить стрелку с приливом на корпусе ГУРа. 
Сразу после установки ГУРа на автомобиль, решили, на всякий случай, измерить управляющее усилие на поворотных кулаках. Для измерения используем обычный электронный безмен. Сейчас в магазинах полно разных динамометрических ключей со стрелочными индикаторами, но мы пользуемся проверенным дедовским способом — и денег стоит гуманных, и для юстировки достаточно подвесить к прибору гирьку. 😀 
И здесь-то нас поджидала неожиданность. Замер на левом кулаке показал управляющее усилие 2 кгс*м. 
. а вот на правом 7,5 кгс*м. Прямое нарушение требований РЭ — усилие не должно превышать 2,5 кгс*м. Причина такого непорядка — лежала на поверхности: незадолго до поездки менялся рычаг поворотного кулака на усиленный, вместе с верхним шкворнем. Необходимость замены шкворня была вызвана отсутствием фрезерованного углубления под гайку шкворня и теперь нужен был шкворень с более длинной резьбовой частью. По какой-то непонятной причине зажимная втулка оказалась затянутой, а гайка шкворня нет. Отсюда и повышенное усилие необходимое для поворота кулака. Признаюсь, был неприятно удивлен, а пламенный взгляд штурмана, обращенный в мою сторону и описывать не возьмусь. При езде по городу и коротких вылазках на трассу, проблем мы не ощущали, а вот в дальней дороге они и повылазили. Но, как говорится, нет худа без добра, зато ГУР осмотрели, почистили и подрегулировали. Выехал на трассу — кайф! Рулевое было и до этого неплохим, но теперь и вовсе стало комфортным. Вместе с тем, определенный люфт в нулевой зоне все равно оставался. Не поленились, проехались по трассе и засняли видео для более внимательного изучения манипуляции рулем.
https://youtu.be/dcmu7-MPcVc
Суммарный люфт рулевого управления, измеренный на ободе рулевого колеса, показал 8 градусов на заглушенном автомобиле и 6 градусов на заведенном. Из них 4 градуса — это технологический люфт в клапанном механизме, который обойти невозможно и 2 градуса вносят люфты в рулевых наконечниках и карданных передачах. Возможно их и можно минимизировать каким-то образом, но, боюсь, что решающего значения они не окажут. Анализ видео показывает, что да, действительно, в нулевой зоне, при движении по прямой на трассе, водителю регулярно приходится корректировать движение автомобиля небольшими перемещениями рулевого колеса. Реакция потребителей на это может быть разной: кому-то это совершенно не мешает и к повышенной утомляемости за рулем не приводит, кто-то к этому относится нетерпимо и принимает все возможные и невозможные меры для устранения этих подруливаний, но что есть, то есть.
Решили сравнить с эталонным автомобилем — праворукой Тойотой, в идеальном состоянии, имеющей тот же пробег. И тоже засняли видео на том же самом участке, с той же скоростью и той же прокладкой между рулем и сиденьем. Можете посмотреть и сравнить.
https://youtu.be/yIjVCG7mXQU
Что касается лично меня — за рулем Патриота, ощущаю себя комфортнее. Возможно, сила привычки. Но из всего этого, позволю себе сделать вывод: рулевое управление Патриота, может и не идеальное, но в целом, позволяет эксплуатировать автомобиль не испытывая дискомфорта за рулем.
Источник
