Когда порода не играет роли: почему не стоит брать VW Touareg I поколения
Содержание
Первое поколение Volkswagen Touareg на вторичке сегодня стоит сказочно недорого. Породистый немецкий внедорожник можно найти по цене средненькой новой «Весты» — за 700-800 тыс. рублей! Цена манит, но брать «Туарег» не стоит. Почему? Рассказываем в обзоре.
Сначала о хорошем: плюсы «Туарега»
Кожа с алькантарой, приемистые и мощные моторы, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, достойная акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как премиальный автомобиль «все и сразу».
Добавьте сюда выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Touareg вполне мог унизить «Дискавери» и прочие рамные внедорожники, потому что у него и центр замыкался, и задний дифф блокировался, и пневмоподвеска возносила его над препятствиями. В общем, на хорошей нешоссейной резине первый «Туарег» умел забираться далеко и своим ходом.
В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.
Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.
Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.
Все плюсы «Туарега» стремительно тают с годами. Или не тают, но перечеркиваются вылезающими отовсюду болячками.
«Туарег»: проблемы и минусы
Начну с того, что вылезти из несвежего премиального «немца» может вообще все, что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.
Если читать отзывы владельцев «Туарега», там всплывают и самопроизвольные срабатывания той самой блокировки заднего дифференциала, и течи антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих минусов «Туарегов» первого поколения.
Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных машинах. Он требователен к качеству дизельного топлива, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). В противном случае долго не живет. А систематическая езда на низкокачественной солярке тянет за собой не только замену ТНВД, но и впускного коллектора. Особенно этим грешат рестайлинговые машины 2008 года выпуска. Самым надежным из линейки турбодизелей V6 принято считать агрегат с индексом BKS (на машинах, выпущенных с октября 2004). А вот с 2007 года на «Туареги» ставили другой дизель (обозначение CASA), который прибавил в мощности, но к качеству топлива стал еще капризнее предшественника.
Вторая из частых проблем «Туарега» — пневмоподвеска. На I поколении она была с открытым контуром, то есть воздух для ее накачки брался снаружи. А с ним в систему летел мусор, пыль и все вот эти неприятные вещи. Как итог, пневматика на первых «Туарегах» стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому есть смысл искать варианты с пружинной подвеской, у которой основные детали (задние рычаги, например) ходят по 90-100 тыс. км без малейших намеков на проблемы. Нередко, кстати, продавцы это выносят в самое начало объявления: «НЕ пневма». Вот туда и смотрите.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Так стоит ли покупать «Туарег»?
Первый «Туарег» — это типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой по исполнению, качественный на первых порах, но хрупкий и недолговечный. Особенно если побывал не в тех руках. Особенно, если не в одних. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с бездарным обслуживанием и мелочно-экономным владением в целом.
Есть, конечно, экземпляры, которые ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали на замену масла АКПП раз в 60 тыс. км, но таких единицы. Ваша задача — найти тот самый ограненный, но незалапанный алмаз с безупречной историей эксплуатации. А найти его нелегко.
«Чистым», как показывает статистика avtocod.ru, продается только каждый десятый «Туарег». Каждый второй сбывается после ДТП, каждый четвертый — с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами.
Также есть риск нарваться на авто в лизинге, залоге, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.
Даже если понравившийся «Туарег» пройдет очень тщательную и дотошную проверку, я бы не советовал его брать. За ним тянется такой шлейф неприятностей, что лучше взять средненькую, зато новую «Весту».
Автор: Владимир Андрианов
А что выбрали бы вы: породистый внедорожник или средненькую «Весту»? Расскажите в комментариях, почему.
Источник
Подержанный Touareg — выгодная покупка или «головная боль» на колесах?
Благодаря обвалу цен на рынке подержанных автомобилей машины, о которых многие раньше могли лишь мечтать, сегодня стали весьма доступными. Не минула чаша сия и внедорожники Volkswagen Touareg, неплохие экземпляры которых можно приобрести по цене «нафаршированного бюджетника».
«Продвинутый» покупатель знает, что мощный мотор, солидная внешность и комфортабельный интерьер — это лишь видимая часть айсберга при приобретении подержанного авто. Куда важнее то, во сколько может стать эксплуатация автомобилей, колеса которых пробежали не одну сотню тысяч километров. Каждый узел и деталь в машине имеют свой ресурс. Как показывает практика, многие автомобили середины 2000-х уже не могут похвастать надежностью и неприхотливостью своих предшественников из 1980-1990-х, выхаживавших порой миллионные пробеги без серьезных ремонтов.
О реалиях эксплуатации подержанных автомобилей лучше других знают люди, специализирующиеся на их ремонте и обслуживании. Именно поэтому я обратился к специалистам, чьим хлебом является ремонт и обслуживание внедорожников Volkswagen.
Первый и главный камень преткновения — моторы Touareg. «Прожорливые» бензиновые 3.2, редкие в наших широтах 4.2 и 6.0, динамичные 3.6 и, конечно же, куда более экономичные и тяговитые турбодизели рабочего объема 2,5, 3,0 и 5,0 л. С них и начнем.
Казалось бы, простой и неприхотливый на первый взгляд 2,5-литровый турбодизель, который многие владельцы упрекали и упрекают за недостаток мощности и тяги, на деле остается таковым лишь до пробега 250.000 км. Далее в 80% случаев возникают проблемы с головкой блока цилиндров, основная причина которых — трещины по масляному либо топливному каналу. Иногда трещину можно заварить аргоном, но гарантий при этом никаких. Покупка же новой головки блока цилиндров (ГБЦ) в соседней Польше обойдется в 2000 евро. И это за голую головку, а еще $500-600 возьмут за работу.
При этом же пробеге замены потребуют и муфты генератора и кондиционера. Цена вопроса — около $700. Каждые 150.000 км на данном моторе рекомендуется менять резиновые манжеты на форсунках. В противном случае дизельное топливо попадает в масло, что отрицательно сказывается на ресурсе распредвала. Ремкомплект на одну форсунку обойдется владельцу в $10 за Bosch или $25 за «оригинал». Умножаем цифру на пять и прибавляем к ней стоимость работ ($100/5 форсунок).
К слову, стоимость оригинального распредвала — $1000, ресурс — 200.000-250.000 км. «Китай» вдвое дешевле, но там ресурс всего 50.000-70.000 км.
Еще одна характерная «болячка» мотора 2.5 TDI — тандемный насос. Его ресурс исчерпывается на пробеге 150.000 км. Основной признак выхода из строя — мотор и коробка в солярке. Отсюда и возгорания автомобилей. Цена вопроса — $500.
Живучесть турбины практически у всех Touareg находится в прямой зависимости от качества масла: сэкономил на нем — готовься к замене или восстановлению турбины. Цена вопроса — $1500 за турбину или $300 за ее восстановление плюс $100 за работу по снятию/установке.
«Сопливящая» клапанная крышка — еще одна статься расходов. Ее резинка способна продержаться до 100.000-150.000 км, далее начинаются проблемы. Отдельно резинка не продается, крышка в сборе стоит $300.
Насос-форсунки 2.5 TDI особых проблем не доставляют. А если и возникает необходимость их замены, то тут все относительно недорого: $300-350 стоит новая форсунка, $120-150 — «бэушная».
Мотор 3.0 TDI с топливной системой Common Rail слывет в народе более надежным и неприхотливым, на его тягово-мощностные характеристики никто не жалуется. Но и тут не все так радужно. Слабое место 3.0 TDI — впускные коллекторы. В них уже при пробегах 150.000 км разбивается пластик в районе крепления осей заслонок. Сначала выходит из строя правая дроссельная заслонка, потом левая, потом центральная. Стоимость ремонта соответственно $500, $500 и $250. Итого $1250. И это в 80% приезжающих на ремонт машин.
При пробеге 200.000 км у 3-литрового мотора начинаются проблемы с клапаном EGR: течет его охладитель, после чего из строя выходит электрическая часть. Цена вопроса — $1000, причем делать замену должен только специалист, иначе можно наломать дров.
Не столь часто, но все же случаются у 3.0 TDI и проблемы с топливной аппаратурой. Корпус топливного насоса из алюминия, а плунжер стальной. Если насос выходит из строя, как правило, требуется замена почти всех элементов Common Rail: форсунок, датчиков, рампы. Цена вопроса при замене — $5000. Попытки не менять, а восстанавливать вышедшие из строя узлы не имеют массового характера. Как, впрочем, нельзя говорить и о массовом характере самой неисправности топливного насоса (20%).
По ресурсу четырех цепей ГРМ устоявшейся статистики нет: у кого-то цепи ходят 500.000 км, у кого-то — 200.000. Цена вопроса по замене (работа + запасные части) — $5000.
Венчает линейку турбодизелей Volkswagen 313-сильный 5-литровый силовой агрегат с крутящим моментом 750 Нм. За паровозную тягу V10 владельцу нужно платить, платить немало. Помимо расхода топлива 15-20 л/100 км эта машина при интенсивной эксплуатации требует ежемесячных вливаний в размере $800-1000. Среди слабых мест 5.0 V10 — правый тандемный топливный насос, правая турбина, муфты генератора и кондиционера. Стоимость ремонта и ресурс те же, что и в моторе 2.5.
6-цилиндровые бензиновые моторы 3.2 и 3.6 в части характерных неисправностей практически не отличаются. При этом из них для покупки лучше предпочесть последний. Самые затратные статьи в бензиновых «шестерках» — замена цепей ГРМ ($5000) уже при пробеге 150.000 км, замена гофры глушителя (в «оригинале» с катализатором) при пробеге 100.000 км ($1100-1200). Впрочем, здесь можно сэкономить, установив гофры без катализатора, что обойдется до $100-120.
На моторах 3.6 вместе с цепями в 80% случаев меняется и масляный насос.
Практически все бензиновые моторы Touareg очень критичны к мойке двигателя, после которой резко повышается вероятность выхода из строя катушек зажигания.
Бензиновые Touareg с моторами 4.2 и 6.0 в наших краях редкие гости. Цены на них в РФ порой намного ниже упомянутых выше модификаций. Это вовсе не случайно, так как ремонт подобных силовых агрегатов в большинстве случаев производится со снятием мотора, детали дороги, а работы занимают немало времени.
В трансмиссиях автомобилей Volkswagen Touareg откровенно слабых мест нет, за исключением, пожалуй, подвесного подшипника карданного вала. Его замена стоит $250, и лучше ничего не восстанавливать, а ставить новое.
Само собой разумеется, у вариантов с «механикой» далеко не вечно сцепление. Оно требует замены при пробегах 150.000-200.000 км. В варианте с двухмассовым маховиком замена обойдется владельцу в $1500 при использовании оригинальных запасных частей и $800-900, если использовать узлы LUK. Но нужно помнить, что «неоригинал» живет меньше — 80.000-100.000 км.
С АКП проблем тоже нет, лишь у 3-литровых турбодизелей бывают вопросы со жгутами управления АКП, на которые попадает масло из коробки. Все «решается» заменой жгутов и уплотнений. Если же сломалась АКП, ремонт обойдется в $2000.
Иногда в бензиновых 3.2 и турбодизеле 5.0 начинает гудеть передний мост. Причина в подшипниках. Из четырех подшипников два польских, два японских. На ранних стадиях «лечится» заменой подшипников ($250), на поздних — заменой моста.
Еще на 5.0 может выйти из строя проводка моторчика раздаточной коробки. Цена вопроса — $50.
Машины с опционной блокировкой заднего моста тоже страдают от плохо уложенной проводки. Ее необходимо перекладывать, но цена вопроса уже $750.
Расходы на подвеску в Touareg соответствуют классу автомобиля. При интенсивной эксплуатации «вмешиваться» в нее требуется раз в год. Замена задних сайлент-блоков («лицензия») обойдется владельцу в $500 с работой, передних с учетом подрамника — $600-650. Причем сайлент-блоки подрамника должны быть оригинальными.
Хотите заменить передние рычаги, прибавьте еще $700, задние — $1200.
Пневмоподвеска в Touareg вопреки предрассудкам вполне надежная и очень комфортная. Нужно лишь приглядывать за штуцерами. Один штуцер стоит $100. Выходят они из строя, как правило, раз в два года (две зимы).
Иногда подводят датчики уровня подвески. В этом случае придется раскошелиться на $150 за штуку. Еще реже бывают проблемы с компрессором — $1000.
К частым проблемам всех Touareg следует отнести неполадки с электрожгутами в районе ног водителя и пассажира. Причина — попадающая в эту зону в зимнее время влага. Избежать неприятностей можно, не допуская попадания влаги в эти зоны. В противном случае все закончится заменой жгутов.
В завершение стоит заметить, что, несмотря на немалый список возможных ремонтов, Touareg вполне заслуженно пользуется популярностью у покупателей. Его одноклассники требуют не меньших, а иногда и существенно больших денежных вливаний при пробегах за 200.000 км.
Как ни странно это звучит, но мои собеседники, вернувшие к жизни не один Touareg, на вопрос о своих предпочтениях в многообразии предложений этой модели Volkswagen на рынке ответили, что это однозначно дизельные версии с моторами 2.5 TDI и 5.0 TDI. К слову, именно на них они и ездят. Что же касается упомянутых выше неисправностей, то рецепт прост: чем ниже цена, тем тщательнее должна быть диагностика. Низкие цены на ровном месте не возникают. Купив подобный внедорожник по низкой цене, не стоит рассчитывать, что обслуживать его вы будете за копейки или своими руками. Поэтому нужно быть готовым платить, если вы хотите получать от автомобиля удовольствие, а не любоваться им из окна.
Источник
