Огня и горючего: тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT8 в российской глубинке
Вот уже 25 лет Jeep Grand Cherokee с честью выполняет обязанности флагмана великой внедорожной марки, предоставляя своим владельцам оптимальное сочетание скорости, комфорта и проходимости. Естественно, такую дату требуется отметить! И отметить в лучших традициях, ударив автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. И как было не принять участие в таком юбилейном мероприятии, особенно если в нем присутствовал посол марки Jeep в мире высоких скоростей, огнедышащий Grand Cherokee SRT8?
Н а разбитом асфальте привокзальной площади в городе Владимире он кажется чем-то чужеродным, я бы даже сказал — инопланетным. Я подхожу к нему в растрепанных чувствах, а в ушах бьется фирменный басовый слэп Deep Purple и яростный фальцет Яна Гилмора:
Nobody gonna take my car, I’m gonna race it to the ground Nobody gonna beat my car, it’s gonna break the speed of sound Ooh it’s a killing machine, it’s got everything!
«Никто не отнимет у меня мою машину, и я буду гнать ее по грунтовке! Ее никто не догонит, она обгоняет звук! О, это убийственная машина, и в ней есть абсолютно все!»
Если честно, то я просто не ожидал такого везения. В небольшом конвое из четырех Grand Cherokee, отправившемся в пробег, посвященный четвертьвековому юбилею модели, был только один ярко-красный SRT, и я был уверен, что его немедленно подгребут ребята с телевидения: они страсть любят в кадре все яркое. Но они предпочли комфортабельную версию Anniversary Edition, так что мне предоставился уникальный шанс проверить, как ведет себя этот монстр мощностью 468 лошадок на не самых лучших дорогах и легком бездорожье. Ведь обычно такие аппараты, способные разогнаться до сотни секунд за пять и продолжать разгон до скорости порядка 250 км/ч, наш брат-журналист предпочитает испытывать на кольцевых трассах, позволяющих выжать из автомобиля все, на что он способен. Но ведь спортивный внедорожник тем и хорош, что на нем можно не только покрасоваться на Promenade des Anglais в Ницце или на асфальте Нордшляйфе, но и спокойно отправиться на пикник или в деловую поездку, например, в Ковров. Вдруг вы — оружейный барон, и вам срочно позарез понадобилась партия пулеметов «Печенег».
Но прежде чем открыть дверь и примерить на себя роль пилота этой агрессивной зверюги, стоит, наверное, все-таки вернуться на 25 лет назад и вспомнить историю «Большого индейца».
Трубка мира, томагавк войны
Обычно принято считать, что он появился на свет 7 января 1992 года, когда новенький ZJ, за рулем которого сидел лично президент Chrysler Роберт Лутц, эффектно пробил стеклянную витрину и выкатился на презентационную площадку автошоу в Детройте.
На фото: Jeep Grand Cherokee (ZJ) ‘1993–96
Но на самом деле все началось гораздо раньше, в начале 80-х, когда марка Jeep принадлежала корпорации American Motors, контрольным пакетом которой, в свою очередь, владела французская компания Renault. Решение о начале разработки модели, которая сменит на конвейере знаменитый «Кирпич» (Cherokee XJ), было принято еще в 1983 году. В качестве дизайнеров были привлечены Ларри Шинода, Адам Кленэ и великий мэтр Джорджетто Джуджаро, но созданный ими проект, известный как «XJC project», доводила уже своя, домашняя команда. Так или иначе, в 1987 году, когда Jeep перешел под крыло Chrysler, работы были в разгаре, и в 1989-м миру был предъявлен Jeep Concept 1, в котором мы без труда можем узнать будущий бестселлер, причем вполне готовый к серийному производству.
Так почему же ZJ не встал на конвейер ни в 89-м, ни в 90-м, ни в 91-м? И почему ему пришлось стать флагманом, хотя планировалось, что он сменит XJ?
На фото: Jeep Cherokee (XJ) 1984–87
Не хочу в очередной раз излагать «Сказ о том, как Ли Якокка Jeep покупал» (желающие могут прочесть его, например, вот тут), но в данном случае важно то, что Якокке не удалось купить марку Jeep отдельно, и ему досталась вся корпорация AMC, со всеми долгами, совершенно не нужными ему активами и не интересующими его модельными линейками. В итоге он сначала как мог тянул с запуском Grand Cherokee в серию, поскольку деньги нужны были на развитие класса минивэнов. Ну а к 1992-му стало ясно, что, во-первых, XJ, несмотря на солидный (по меркам американского рынка) возраст, все еще неплохо продается, а во-вторых, что денег на разработку нового флагмана на замену ушедшему на покой в 1991 году Grand Wagoneer как не было, так и нет.
В итоге было решено, что два «индейца» — это лучше, чем один «индеец», и вместе им будет легче сдерживать напор набирающего популярность Ford Explorer, а новый Grand Wagoneer, возможно, появится только в следующем, 2018-м году. Так Grand Cherokee стал флагманом и пустился в плавание протяженностью в четверть века, за которые сменилось четыре поколения модели (ZJ, WJ, WK и WK2).
Нужно сказать, что путь этот был отмечен множеством технических инноваций. Например, Grand Cherokee поколения ZJ стал первым SUV, оснащенным боковой водительской подушкой безопасности, и первым SUV с тремя различными системами полного привода. WK прославился системой полного привода QuadraDrive, позволявшей спокойно продолжить движение в ситуации, когда нормальное сцепление с дорогой имеет лишь одно колесо.
Тем временем в судьбе концерна Chrysler (а значит, и марки Jeep) происходили драматические события. В 1998 году состоялось эпическое слияние с немецким гигантом Daimler-Benz, закончившееся в 2008 году не менее эпическим разводом. Но плодом этой любви стал Grand Cherokee WK, построенный на платформе Mercedes ML и дебютировавший в 2005-м.
Одновременно произошло еще одно событие, о котором нельзя не упомянуть. V-образные «восьмерки» всегда входили в арсенал Grand Cherokee, но на первых двух поколениях их мощность составляла порядка 250-260 л.с. WK же обзавелся 5,7-литровым двигателем Hemi V8, выдававшим 357 «лошадок», и это было уже достаточно серьезно для того, чтобы на модель обратило внимание подразделение SRT (Street&Racing Technologies). Так что в том же 2005-м в выставочном зале Convention Hall в Лас-Вегасе, где проходит знаменитая выставка SEMA Show, был впервые показан Grand Cherokee SRT8.
На фото: Jeep Grand Cherokee (WK) ‘2004–07
Новинку оснастили двигателем из того же семейства Hemi V8, но объемом уже 6,1 литра, а мощностью 420 л.с. Естественно, пришлось плотно поработать и с трансмиссией, и с подвеской… И получилось нечто невообразимое. Такие автомобили всегда недешевы, они по определению не могут быть массовыми, а значит, у них есть всего два варианта будущего: либо вспыхнуть яркой звездой и уйти в историю как интересный, но непрактичный эксперимент, либо стать культовыми. Grand Cherokee SRT8 стал культовым. Так что когда летом 2010 года на сцену вышло следующее, четвертое по счету поколение Grand Cherokee с заводским индексом WK2 (что само по себе недвусмысленно намекало на более эволюционный, нежели революционный характер произошедших изменений), то и появление «заряженной» версии от SRT тоже было явлением вполне ожидаемым. И, как и сам Grand Cherokee поколения WK2, новый болид был не только мощнее (установленный на нем 6,4-литровый V8 HEMI развивал уже 470 л.с.), но и отличался от предыдущего значительно большей насыщенностью электронными системами.
А вот теперь можно возвращаться на привокзальную площадь во Владимире и повнимательней присмотреться к герою нашего теста, тем более, что рядышком стоят еще три «Гранда» в других комплектациях.
Вождь индейцев
Начнем с внешности… Чем обычно отличаются скоростные спортивные версии любых моделей? Прежде всего, аэродинамическим обвесом, и Grand Cherokee SRT не стал исключением.
Установка совершенно других бамперов потребовала изменить расположение противотуманных фар. У «обычных» Grand Cherokee нижняя часть бамперов сделана легкосъемной: собрался нырнуть в грязь — отстегнул пластиковые клипсы, снял деталь, кинул ее в багажник, и можешь не беспокоиться за сохранность «нижней губы».
Источник
Сильнодействующий. Тест-драйв Grand Cherokee SRT
Впереди крутой поворот. Чуть прижать тормоз, сбросить вручную пару передач, полный газ. Мотор ревет, и с обочин шарахаются птицы. Но позади опять возникает яростный преследователь — флагман Grand Cherokee Trackhawk. На данный момент это мощнейший внедорожник в мире. Его бензиновый Hemi V8 6.2 выдает 707 л.с. и 874 Нм, максимальная скорость — 290 км/ч, а ускорение до первой сотни занимает 3,5 с. Впору цитировать Стивена Кинга: «У нас тут чистое зло!»
Погоня воображаемая. Нужна же какая-то причина раскочегарить обновленный SRT на сельских дорожках. Его силы здесь избыточны, ему тесно. Но такова уж сегодняшняя программа заездов, организованных к началу российских продаж новинки. Тем временем вдогонку на наш рынок мчится и обещанный вскоре Trackhawk!
Уже известно, что за рекордный флагманский Jeep попросят от 8 200 000 руб. В непосредственной близости Mercedes-Benz GLE 63 AMG с ценой от 8 290 000, а еще можно рассматривать варианты BMW X5 M — от 7 330 000 и Range Rover Sport SVR — от 9 000 000 руб.
А вот обновленный Jeep Grand Cherokee SRT ощутимо доступнее — от 5 520 000 руб. При этом тоже очень мощный и быстрый. Бензиновый Hemi V8 6.4 развивает 468 л.с. и 624 Нм, максимальная скорость — 257 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает пять секунд. Было бы где разогнаться.
И нам повезло. Еще до польской презентации удалось вывести SRT на пару кругов по итальянскому полигону FiatChrysler в Балокко. Впечатления сильные и неоднозначные. SRT задает водителю спортивное настроение еще в статике. Большой руль словно прошел какие-то тренировки и подкачал рельеф. Развитая поддержка кресла неназойливая, но ощутимая. Педали — с серебристыми накладками.
Набор ездовых режимов тут особенный. Помимо обычных Auto и Snow, можно выбрать Tow для буксировки, а главное — активный Sport и агрессивный Track. Особой кнопкой можно активировать индивидуальную конфигурацию настроек. Наконец, есть режим пушечного старта Launch. В общем, волнительно.
А спортивный раздел меню на центральном тачскрине напоминает Need for Speed. На экран выводятся данные о температуре и давлении масла, индикатор отдачи силового агрегата, схема продольных и поперечных ускорений, показания лучшего результата круга и даже длина тормозного пути. Можно включить подсветку тахометра вспышками при смене передач. Здесь же упомянутые настройки систем и агрегатов, которые задаешь по отдельности.
В уголке экрана притаилась иконка с надписью Valet. Очень любопытный «секретный» режим, который активируется после ввода пароля пользователя. Это частичное ограничение отдачи двигателя, когда SRT становится флегматиком. Зачем? На тот случай, если владелец решает передать управление другому, но опасается за сохранность машины.
Launch — другая крайность. Режим спецэффектов: нажимаешь кнопку, утапливаешь в пол педали тормоза и газа — тут SRT злобно трясется, готовый атаковать. Бросаешь тормоз, Jeep приседает на заднюю ось и рвет с места так напористо, что ожидаешь увидеть в зеркалах огненные следы, как в фильме «Назад в будущее». И хорошо, что в кресло не вдавливает, а желудок не подпрыгивает: ощущения яркие, но вполне комфортные.
Мобилизация SRT в спортивных режимах меняет реакции на педаль газа и алгоритм работы 8-ступенчатой АКП ZF, которая у версии адаптирована под величину момента, а в мануальном режиме честно держит ступени. Порог срабатывания страховочной электроники смещается, допуская больше свободы активных действий. Полный привод иначе распределяет доли момента. По умолчанию деление 47:53 в пользу задней оси, а при выборе режимов Sport и Track акцент назад становится более значительным и варьируется по ситуации.
После обновления SRT получил умный электроусилитель рулевого, который может проявлять инициативу, помогая отклонять руль при активном маневрировании. У подвески с электронно-управляемыми амортизаторами значимых изменений нет. И ход на 20-дюймовых колесищах с шинами Pirelli P Zero неизменно жестковат. Что до клиренса, под защитой мотора мы измерили 200 мм.
SRT — прямолинейный аппарат. На ровном итальянском полигоне с ним хорошо. Мотор азартно наддает при 3000 об/мин, коробка умело подыгрывает и быстро отзывается на щелчки подрулевыми переключателями. Правда, есть замечание к тормозам. Они особенные: Brembo с 6-поршневыми механизмами и увеличенными до 350-380 мм дисками. Но при резких замедлениях после 150 км/ч их усилий явно недостаточно.
Польские дорожки не лучшего качества, и здесь SRT уже часто напоминает, что изначально он все-таки тяжелый внедорожник. На участках неровностей подруливаешь. В поворотах аукается инерция массы. Зато расход 95-го бензина по борткомпьютеру — 13 л/100 км. Приемлемо. А если бы не «погони», возможно, получилось бы еще экономичнее.
Для полноты картины упомянем, что версия очень щедро оснащена. Биксенон, функция бесключевого доступа и запуска мотора, двухзонный климат-контроль и активный круиз-контроль, полный набор подушек и надувных шторок безопасности, задняя камера с динамическими подсказками. Руль и сиденья с подогревами, а передние кресла еще и с вентиляцией. Медиасистема Uconnect 8.4N» поддерживает Apple Car Play и Android Auto.
Плюс системы активного шумоподавления, помощи при парковке и при старте на подъеме. А за доплату в 110 тыс. руб. предлагают видеосистему для пассажиров второго ряда.
В прошлом году продажи SRT в России составляли примерно 5% от общего российского тиража Grand Cherokee. Стало быть, оригинал, каких мало. Да, конечно, Trackhawk окажется еще эксклюзивнее, но по части здравого смысла SRT его однозначно опережает.
Источник
