Похожие jeep wrangler машины

Копия Jeep Wrangler в пять раз дешевле оригинала

Один из крупнейших мировых автопроизводителей, индийская Mahindra, спустя десятилетие представила новое поколение рамного внедорожника Thar.

Индийская компания Mahindra показала внедорожник Thar второго поколения, который как визуально, так и технически является копией легендарного Wrangler. При этом, как сообщают местные журналисты, Mahindra Thar окажется минимум в пять раз дешевле оригинального Jeep.

Первое поколение Thar дебютировало в 2010 году и являлось лицензионной копией Jeep CJ-5, разработанного в начале 1950-х. Новое поколение внедорожника инженеры Mahindra решили создавать на новой архитектуре, используя лишь узнаваемый дизайн американской модели, поэтому Thar второго поколения построен на абсолютно новой, более прочной и безопасной лонжеронной раме.

Кроме того, у нового внедорожника независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост сзади. Его дорожный просвет с 18-дюймовыми шинами составляет 226 мм, глубина брода — 650 мм, а углы въезда и съезда равны 42 и 37 градусам соответственно.

Автомобиль будет поставляться как с мягким, так и жёстким верхом (боковые двери можно снять), а заднее стекло сделали откидным. На данный момент сведений о четрёхдверной модификации нет, не предлагается и заводская офф-роуд версия, аналогичная Rubicon.

Несмотря на то, что экстерьер Mahindra очень напоминает Wrangler предыдущего поколения (JK), различия тоже есть. Например, у Thar оригинальная решётка радиатора, со светодиодными фонарями и пластиковым обвесом.

Салон отделан износостойкими материалами, которые к тому же ещё и легко мыть. Приборная панель аналоговая, однако между спидометром и тахометром поместился экран бортового компьютера. В автомобиле предусмотрена мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем и поддержкой Apple CarPlay, климатическая установка и электростеклоподъёмники.

Под капотом автомобиля новый бензиновый 2.0-литровый двигатель 150 л.с. или 2.2-литровый 130-сильный дизель. Роль трансмиссии может выполнять как 6-ступенчатая МКП, так и шестидиапазонный автомат Aisin. Внедорожник оснащён системой полного привода с жёстко подключаемой передней осью, понижающей передачей и механической блокировкой заднего дифференциала.

В Индии новинка будет предлагаться менее чем за 1,2 млн рупий (1,17 млн рублей). При том, что пятидверная модификация оригинального Jeep Wrangler в стране слонов и антисанитарии стоит 6,4 млн рупий (6,23 млн рублей). Продажи Mahindra Thar на местном рынке начнутся в октябре этого года, а несколько позже Thar появится и на зарубежных.

Источник

Роскошная версия клона Jeep Wrangler: новый «автомат» и расширенный список оборудования

Китайский концерн BAIC анонсировал новый вариант исполнения для рамного внедорожника BJ40. На домашнем рынке продажи особой версии стартуют через неделю.

Похожий на Jeep Wrangler внедорожник BAIC Beijing BJ40 выпускают в Поднебесной с 2013 года – тогда на конвейер встала двухдверная модель со съёмной крышей. В 2016-м появилась четырехдверная версия, получившая к названию приставку в виде буквы L. А весной этого года длиннобазный «китаец» обзавелся роскошным вариантом, его назвали BJ40 Plus: такой автомобиль отличается от прочих модификаций дизайном экстерьера и интерьера. Теперь же для «Плюса» анонсирована спецверсия.

Как сообщают местные СМИ, у особого BJ40 Plus улучшена шумоизоляция салона, в списке оборудования появился обогрев рулевого колеса. Обещаны и другие новые опции, но какие именно – пока не раскрывается. Кроме того, на смену шестиступенчатому «автомату» Aisin пришла 6АКП от фирмы ZF. Автоматической коробкой комплектуется бензиновая «турбочетверка» 2.3 от Saab 9-5 (250 л.с., 350 Нм) – права на модель шведской марки концерн BAIC выкупил еще в 2009 году. Для BJ40 Plus также еще предусмотрен бензиновый четырехцилиндровый турбомотор 2.0 (204 л.с., 280 Нм), работающий в паре с пятиступенчатой «механикой». Привод у BJ40 Plus – только полный (part-time с понижающей передачей).

В продажу внедорожник с новыми «автоматом» и опциями поступит 11 декабря, цена еще не названа. BAIC Beijing BJ40 Plus с мотором 2.3T и 6АКП Aisin обойдется минимум в 179 800 юаней, что эквивалентно примерно 1 730 000 рублей по актуальному курсу. Модель с двигателем 2.0T и 5МКП стоит от 159 800 юаней – это около 1 538 000 рублей.

Напомним, у «китайца» рамное шасси, причем подвеска BJ40 Plus отличается от других модификаций. Так, у «короткой» машины и версии BJ40L сзади привычная конструкция (неразрезной мост с пружинами), спереди – независимая двухрычажная подвеска с продольными торсионами (крепятся к нижним рычагам), как у Mitsubishi Pajero второй генерации. А у BJ40 Plus спереди вместо торсионов поставили пружины, сзади изменили схему крепления пружин и рычагов.

«Короткий» и четырехдверный вариант BJ40L доступны с теми же бензиновыми турбомоторами, что и Plus, при этом им еще положен двухлитровый турбодизель (150 л.с.,350 Нм), который работает в паре с шестиступенчатой «механикой». Пока неизвестно, получат ли такие машины 6АКП от ZF. Стартовый ценник и у стандартного внедорожника, и у длиннобазного с литерой L одинаковый – от 129 800 юаней (около 1 249 000 рублей). Впрочем, Jeep Wrangler в Китае обойдется гораздо дороже – минимум 429 900 юаней (примерно 4 137 000 рублей).

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник

Почти Wrangler, только от KIA. Что еще необычного продаётся

Увидев эту машину на дороге, многие скажут что это Jeep Wrangler.

Они очень похожи, и имеют общие корник. Однако на самом деле это Asia Rocksta.

Была когда-то такая марка из Южной Кореи — Asia Motor Industries, первоначально созданная для производства военной техники.

В 1969 году даже производили копию Fiat 124, у корейцев тоже была своя «копейка»!

В 1976 году компания стала дочерней для KIA, поэтому всё что было произведено после — можно косвенно считать KIA.

Также компания производила грузовики, автобусы разного класса, специальную военную технику..много всего.

В 1990 году началось производство модели Rocksta. Это лицензионная копия Jeep. Технической информации немного, но известно что на них ставились дизельные двигатели объемом 2,2 литра и мощностью 61 лошадиная сила. А на Рэнглерах тех лет дизелей не встретить!

И несколько таких машин продаётся у нас в стране в довольно приличном состоянии.

Вот к примеру, тачка за 355 тысяч рублей

Цены на известном сайте варьируются от 230 до 480 тысяч, старый Рэнглер продается примерно в таком же диапазоне.

Тачка подойдет тем, кто хотел бы дизельный Рэнглер, я так думаю.

Ещё были версии с фейслифтом, выглядят так:

Не смотрите на шильдик Тойоты, это прихоть владельца. Как по мне, версия до рестайлинга выглядит лучше, функциональный дизайн «вне времени». А эта больше похожа на Сузуки Самурай.

В 1999 году с приобретением KIA другим корейским концерном — Hyundai, марка Asia перестала существовать.

Как вам такая техника, кому бы она подошла на ваш взгляд?

Источник

Бюджетный аналог Jeep Wrangler стал ближе к оригиналу

Индийский внедорожник Mahindra Thar своего рода альтер-эго культового Jeep Wrangler. Судите сами: обе машины прямые потомки легендарного Jeep CJ, и обе ни внешне, ни по конструкции принципиально не изменились. Но если со времен прекращения выпуска Jeep CJ Wrangler сменил четыре поколения, то аналог Mahindra был обновлен лишь однажды. Но время не стоит на месте, новые стандарты безопасности внедряются и в Индии, а вместе с ними подоспел и Thar следующего поколения.

Машина находится на финальной стадии подготовки производства, а на опытных экземплярах, испытываемых на общих дорогах, маскирующий покров остался чисто символически.

Во-первых, в компании остались верны традиционному типу кузова — 2-дверный короткобазный внедорожник с открытым верхом. И его облик по-прежнему безальтернативно отсылает к классическим Jeep.

Но машина избавилась от нарочитого анахронизма: существенно увеличены дверные проемы, вместо вставленного в уплотнитель ветрового стекла — вклеенное, ступеньки на порогах визуально объединены в расширителями колесных арок, металлические наружные замки капота заменены пластиковыми, передний бампер заметно меньше выдается вперед и в него встроены противотуманные фары, оптика больше не выступает наружу, а упрятана вглубь передка, острая прежде кромка капота загнута внутрь и лежит позади выступающей вперед плоскости радиаторной решетки. Новый фасад очевидно скроен с расчетом снижения травматизма пешеходов при несчастном случае! Браво, Mahindra!

Под капотом нового Thar по предварительным данным окажется 2,2-литровый дизель мощностью 140 л.с., совмещенный с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Альтернативу дизелю составят 2,0-литровый бензиновый «атмосферник» и бензиновый двигатель с турбонаддувом. В последствии потребителям будет предложен и «автомат».

Что касается оснащения, впервые полностью виртуальный щиток проборов наследник Jeep CJ получит именно в Индии! В дополнение — мультимедиа система с тачскрином, USB-разъемами и связью по протоколам Apple CarPlay и Android Auto. Стандартным для всех Thar станут фронтальные подушки безопасности, ABS и камера заднего вида.

Продажи нового Mahindra Thar стартуют в Индии в конце лета. Конкурировать за внимание покупателей Thar будет в первую очередь с также полностью обновленным в этом году внедорожником Gurkha от другого национального производителя Force Motors. Интриги в их противостояние добавляет факт выраженного сходства и некоторого родства Force Gurkha с другой легендой оффроуда — Mercedes-Benz Geländewagen.

Источник

Бадди-муви. Тест-драйв Defender и Jeep Wrangler на танковом полигоне

Мне слишком скучно считать это сравнительным тестом, ведь его герои — одни из немногих современных автомобилей, у которых остались характеры. Это настоящие металлические личности, словно прописанные умелым драматургом, а их история похожа на классический жанр бадди-муви, когда судьба сводит вместе двух непохожих персонажей, которым через конфликты и испытания предстоит превратиться в лучших друзей. «Смертельное оружие» смотрели? Вот примерно то же самое, только на джиперском.

Правда, традиционная парадигма «молодой сорвиголова против старого зануды» тут вывернута наизнанку, как в современном «Телохранителе киллера». Деф — это персонаж Райана Рейнольдса, специалист по защите высшего класса с незыблемыми правилами и тщательной подготовкой. Его разрабатывали десять лет, неоднократно переделывали — и все для того, чтобы получилось безупречно. Спойлер: не получилось.

Ну, а Рэнг — это герой Сэмюэля Л. Джексона. 70-летний дед с душой подростка, все еще способный хорошенько дать по морде, то и дело творящий сущие безумства и раз в пять минут говорящий «мазафака». Его можно раздеть догола, сняв даже двери, и прямо в таком виде носиться по городским улицам, «прокачивая» окружающих басами штатного сабвуфера Alpine. Но когда доходит до серьезной работы, оба оказываются профессионалами своего дела, с которыми мало кто может сравниться.

Там, где танки встрять боятся

Сразу оговорюсь, что внедорожную программу мы решили не устраивать в грязи, и причина тому — не только нежелание барахтаться в мутной жиже, орудуя лопатами и наощупь вкручивая шаклы. Просто с завода автомобили поставляются на слишком уж разной резине, которая в зыбких дисциплинах всегда становится определяющим фактором: Wrangler обут в настоящий джиперский BF Goodrich M/T, а Defender… Во Wrangler! В смысле, в Goodyear Wrangler куда менее зубастой разновидности A/T. Так что путь наш лежал на танковый полигон под Бронницами — казалось, что там можно найти массу достойных испытаний на геометрическую проходимость. Оказалось, что только казалось.

Фотографии, как всегда, скрадывают реальную крутизну рельефа, но и в реальности стандартные препятствия вызвали у наших внедорожников плохо скрываемую скуку. Даже подъемы со 100-процентным уклоном они легко преодолевали, задрав фары к небу, но не включая «понижаек» — не говоря уже о блокировках.

Кстати, философия полноприводных трансмиссий у Рэнга и Дефа разная. Jeep отправляет тягу вперед через многодисковую муфту, зато снабжен дифференциалами с жесткими блокировками на обеих осях. Land Rover же вместо муфты полагается на классический центральный «дифф», но «железная» межколесная блокировка у него только сзади, а переднюю имитируют тормоза. Плюс к тому, принудительно замкнуть центр и заднюю ось британский вездеход дает лишь в дебрях индивидуального режима системы Terrain Response — предполагается, что в большинстве ситуаций всем будет управлять хитрая электроника по одному из фиксированных пресетов.

В реальности это работает так. Ты просто говоришь машине «хочу туда», жмешь газ, задаешь направление рулем — и вообще ни о чем не думаешь, потому что Defender делает все сам. Прибирает тягу, если ее слишком много, грамотно жонглирует моментом на всех четырех колесах и почти не ошибается. Более того, акселератор лучше сразу продавливать посильнее, чтобы электроника самостоятельно гасила излишки — педаль заметно задемпфирована, поэтому тонко и своевременно дозировать мощность получается не всегда.

У «Джипа» с этим тоже есть проблемы: двухлитровый турбомотор обладает буйным характером и частенько начинает рвать вперед, когда это совсем не нужно. Но решение есть — включаем понижающий ряд и переходим в режим Off Road +, который заметно сглаживает реакции на акселератор и заставляет трансмиссию дольше держаться на одной передаче. И никаких проблем! В такой конфигурации Wrangler позволяет ползать «шепотом», продвигаясь вперед буквально по миллиметру, если потребуется.

Обязательно ли делать это на «понижайке»? Да, потому что для «повышайки» Off Road + значит совсем другое: по нажатию той же кнопки акселератор становится острее, переключения быстрее, а система стабилизации вместо имитации блокировок (если они не включены жестко) допускает максимальную пробуксовку колес. Все для того, чтобы быстро носиться по песку или снегу.

Ну, а главный аттракцион версии Rubicon — это размыкаемый передний стабилизатор. Хоба! На очередной импровизированной «диагоналке» Wrangler раскорячивается так, будто переднее колесо просто отвалилось от подрамника: посмотрите на эти сумасшедшие углы скрещивания осей! Пожалуй, в «стоке» к такой геометрической проходимости не сможет даже приблизиться ни один другой автомобиль.

На этом фоне Defender выглядит едва ли не кроссовером, хотя даже в верхнем положении «пневмы» ходы подвесок у него весьма внушительные. Надо сказать, однако, что с нашими испытаниями оба внедорожника справились одинаково уверенно: смело карабкались по косогорам, переезжали глубокие колеи от спецтехники вкривь, вкось и поперек — и сдались тоже одновременно. Для этого потребовалась уже почти отвесная стена, на которую и пешком-то залезть непросто.

Что получилось бы в других условиях? Осмелюсь предположить, что примерно то же самое. То, что Jeep брал бы грубой силой, убойной геометрией и гребучими шинами, Land Rover проходил бы на умнейшей электронике, а в итоге — потенциальный паритет. К недостижимой для большинства цели соперники-напарники добираются своими собственными методами, но в итоге неизменно добираются. Только не каждый — целым и невредимым.

Где пластик, там и рвется

Парадоксально, но факт: Defender, который реально доводили до ума десять лет и гоняли по самым безжалостным местам планеты, скидывает с себя декоративный пластик так, словно начался период линьки. В безобидной луже мы оторвали ему пыльник под передним бампером, добавив еще одну травму к тем, что успели нанести коллеги-предшественники. Криво торчащие накладки в нижней части передних крыльев, сорванные с креплений воздуховоды в бампере, прикрученный на саморезы кожух штатной лебедки, не первое поколение вечно отваливающихся брызговиков…

Да, журналисты бывают жестоки с автомобилями, но все же давайте честно: плох тот суровый внедорожник, который надо беречь. И ведь это не единственная пострадавшая машина — почти все поголовье пресс-парковых «Дефов» так или иначе испытало похожие проблемы. Плюс традиционная британская боль — регулярно глючащая электроника. До нашумевшего случая, когда машина самопроизвольно отпустила тормоза и покатилась вниз с горки, у нас не дошло, но дисплеи пару раз отключались, сбоила система кругового обзора, а однажды пневмоподвеска отказалась подниматься — пришлось перезагружать систему.

А вот по «Рэнглеру» можно стрелять из базуки, и ему все равно ничего не сделается: рама, силовой каркас, четыре колеса да мотор — вот и весь автомобиль. Ну, еще два цельных бампера из толстенного пластика на концах. Поэтому дубасить на «Джипе» можно везде и всегда, причем не только на оффроуде, но и на грунтовках: что не отработает грубоватая непробиваемая подвеска, скомпенсируют мягкие пухлые шины. Но именно в этой дисциплине Defender оказывается еще круче и показывает, пожалуй, лучшую из своих сторон.

Высота профиля резины на 10 процентов меньше, диаметр на дюйм больше, чем у «Джипа» (265/65 R18 и 255/75 R17 соответственно), но по той же грунтовке он стелет еще увереннее! Без лишней раскачки, тремора на руле и паразитных вибраций колес — вот он, главный плюс замены рамы на несущий кузов! Без преувеличения, шасси «Дефендера» одно из лучших на современном рынке, разве что чуть жестковатое в городе на небольших скоростях.

И конечно, у Land Rover намного более понятная, гражданская управляемость. В этом он похож на новый «Гелик» — при всей внешней брутальности, внушительных габаритах и высоком центре масс рулить им не сложнее, чем крупным кроссовером. Улыбаться, закладывая виражи на пределах сцепных свойств, вы не будете, но и желания осадить от греха подальше не возникнет. Обычный автомобиль! Даже, пожалуй, слишком.

Корректировка по адекватности

Позвольте мне немного вкусовщины: для своих внедорожных талантов в гражданских условиях новый Defender едет чересчур…. Нормально. Настолько, что начинаешь цепляться к мелочам вроде задемпфированной педали газа, не всегда логичной работы восьмиступенчатого «автомата» и странных тормозов, управляемых «по проводам» — избежать неприятных клевков с ними почти невозможно.

Я понимаю, что на самом деле это признак огромного прогресса и технического совершенства: если машину, которая умеет чуть ли не лазить по деревьям, хочется ругать только за это — она и правда великолепна. Но тут как с современными суперкарами вроде Nissan GT-R или Porsche 911 Turbo, девальвирующими само понятие скорости. Что толку с их многосотсильности, если внутри при разгоне ничего не трепещет, а студент, получивший права в подарок вместе с тачкой, может просто сесть за руль и не разбиться насмерть?

Вы можете и должны быть со мной не согласны, если являетесь нормальным, адекватным человеком. Остальных же милости прошу в Jeep — заводной, яркий, бестолковый и потому притягательный. Взбалмошный турбомотор на каждом разгоне пытается превратить внедорожник в огромный хот-хэтч, колоссальные уводы шин в сочетании с острым рулем требуют постоянной концентрации, а в совокупности получается удивительно веселый коктейль — отнимающий много сил, но дающий в ответ равную порцию радости. Как раз такую тональность задавал классический Defender, только с поправкой на то, что Wrangler намного современнее во многих аспектах, и потому не требует совсем уж героического превозмогания.

И как же хорошо, что журналистская зарплата не позволяет даже близко подойти к прикидкам, кого из этих двоих я бы выбрал при реальной покупке! Потому что вся романтичная событийность «Джипа» наверняка разбилась бы о вопрос, как на нем ездить каждый день — а Land Rover, напротив, покорил бы универсальностью и практичностью. А там и эмоциональная составляющая подтянулась бы, ведь скучноватым Деф кажется только на фоне Рэнга.

Душевность и одушевленность

Во-первых, у него просто потрясающий дизайн. Критики могут бурлить, сколько им вздумается, но Land Rover сделал эталон неоретро — именно так должно выглядеть прочтение классического дизайна в XXI веке. Defender безошибочно узнаваем, безумно фотогеничен и имеет ровно столько отсылок к предшественнику, чтобы отдать дань уважения, не скатившись в самокопирование. В этом плане Wrangler, как и тот же «Гелик», заслуживает медали за верность корням, но все же не тянет на дизайнерский подвиг.

Интерьер тоже разрабатывали долго и тщательно, слой за слоем нашпиговывая всякими фишечками. Мне безумно нравятся выставленные напоказ шляпки болтов на дверных картах, магниевый каркас передней панели с полкой во всю ширину машины, багажник с пластиковой облицовкой системы «грузи хоть навоз» и просто несметное количество разъемов для подзарядки гаджетов. Defender сделан с умом, вниманием и выдумкой, у него современнейшая бортовая электроника с кучей функций (и да, щепоткой глюков), но я не могу отделаться от мысли, что все это — не более чем спроектированный продукт. Что, конечно же, абсолютно нормально и правильно.

Но Jeep-то принципиально другой — не специально одушевленный, а с самого начала душевный. Сидишь тут далеко не так по-легковому, как в «Дефе», архитектура с прилипшей к лобовому стеклу тонюсенькой передней панелью откровенно архаична, циферблаты приборов размером с дефлекторы вентиляции (или наоборот) наивны, а нагромождение кнопок и переключателей на центральной консоли поначалу просто ломает мозг.

Рассуждая объективно, здесь почти по всем параметрам хуже, чем в «британце»: теснее, страннее, почти без мест для мелочевки… Но прикольно же! Чувствуется, что Wrangler создатели делали не так, чтобы он понравился всем, а так, как нравится лично им. И таким обезоруживающе честным подходом нельзя не проникнуться.

Вот и получается, что эти двое — никакие не враги, они для этого слишком разные, и я слабо представляю себе клиента, которого им пришлось бы всерьез делить. Рэнг и Дэф — это два непохожих, но отлично спевшихся товарища, которые отправились в большое совместное приключение. Они будут постоянно друг друга подкалывать, не упустят случая посоревноваться в подъеме вон на ту гору, никогда вслух не скажут, что один в чем-то круче другого, но будут знать, что оба это знают. Думаете, я слишком очеловечиваю четырехколесные куски железа? Возможно. Но автомобилей с настоящими характерами осталось слишком мало, чтобы можно было их игнорировать.

Источник