92A производство 2011>>2018 (K;L) Hang-on или Torsen
| Страница 1 из 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | > |
Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne — hang on или torsen?
 | PTM с самоблокирующимся межосевым.jpg (61.1 Кб, 76 просмотров) |
| Трансмиссия в Cayenne S 2015-го модельного года.jpg (54.2 Кб, 46 просмотров) |
Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.
Самым известным типом межосевого дифференциала является дифференциал Torsen. Torsen означает torque sensitive, то есть «чувствующий крутящий момент». Начиная с первого дифференциала Torsen типа А, который был изобретен еще в 1918 году, происходило дальнейшее развитие принципа самоблокирующегося дифференциала. В наше время Torsen является зарегистрированной торговой маркой.
Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.
| Torsen.jpg (72.9 Кб, 35 просмотров) |
В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.
Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.
Источник
Пересадка: как новый Cayenne превращался в Audi и обратно в Porsche
Porsche Cayenne теперь сделан на платформе Audi, а не наоборот. Но не спешите пускать слезу, ведь я только что побывал в Дюссельдорфе на встрече с командой его разработчиков и сейчас расскажу, как Cayenne третьего поколения сначала превращался в Q7, а затем обратно — в самого себя.
« Т а кой же, как раньше, но абсолютно новый» — с этой мантры свое выступление перед журналистами начинал чуть ли не каждый специалист Porsche. Двигателисты, трансмиссионщики, конструкторы кузова, инженеры по шасси и по электронике, ездовые эксперты — на технический семинар в Дюссельдорф не приехали разве только дизайнеры, хотя их тут вспоминали буквально через слово. Мне вообще показалось, что весь этот инженерный мастер-класс потребовался исключительно потому, что Cayenne выглядит так, словно с ним не случилось ничего серьезнее обычного рестайлинга.
Вот вам рецепт беспроигрышного пари в любой курилке: предлагайте поспорить о том, у каких Кайенов больше общих деталей — у первого и второго или у второго и третьего? Как вы поняли, найти правильный ответ фотографии не помогут. Если в двух словах, то оригинальную платформу PL71 для своего внедорожника 2002 года в Porsche разработали самостоятельно, пригласив к сотрудничеству Volkswagen для сокращения производственных издержек, и фирма Audi тогда это шасси получила «по разнарядке» в упрощенном виде. «Второй» Cayenne 2010 года архитектурно отличался от предшественника, считай, только муфтой подключения передней оси вместо дифференциала. Теперь же все ровно наоборот.
Передел инженерных вотчин в концерне Volkswagen привел к тому, что компания Porsche получила контроль над люксовой переднемоторной платформой MSB (Panamera и Bentley Continental GT), но разработку внедорожников уступила коллегам из Ингольштадта, заведующим архитектурой MLB. Так Cayenne очутился на одной платформе не только с Q7 и будущим Туарегом, но и с кроссовером Bentley Bentayga, новым Audi A8 и даже формально с китайским седаном Volkswagen Phideon.
Платформа MLB в прочтении Porsche — это колесная база как у предшественника, двигатель в переднем свесе, огромные колеса (минимум 19 дюймов), разношинница и острый рулевой механизм. Если Audi Q7 имеет передаточное отношение 15,8:1, то Cayenne — 13,3:1, а c опциональным полноуправляемым шасси — 12,2:1. Два оборота от упора до упора
В деталях это означает, что заднюю четырехрычажку заменили более компактной пятирычажной подвеской с вертикально стоящими упругими элементами, однокамерные пневмостойки — трехкамерными, гидроусилитель руля — электроусилителем, гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими, а гидромеханическую трансмиссию Aisin — «автоматом» ZF.
Почти все то же самое получила, к примеру, и новая Panamera, однако Cayenne от нее отличается одной существенной особенностью. Как и все автомобили на платформе MLB, он скомпонован по фирменному принципу Audi — с двигателем полностью в переднем свесе. Место стыковки мотора с трансмиссией — это вообще центральная точка платформы MLB: спереди от нее может быть любой мотор, сзади — любая трансмиссия, но взаимное расположение маховика, передней главной передачи и оси передних колес остается неизменным. И если прежде Cayenne, Touareg и Q7 имели самый настоящий «передний мост» с главной передачей в отдельном картере под двигателем, то теперь ось передних колес проходит сквозь корпус трансмиссии, точно между маховиком и гидротрансформатором.
Это не революция, ведь так же скомпонован и Macan на основе Q5, но Cayenne дает нам возможность сравнить «было» и «стало»: передняя ось после переезда на платформу Audi отползла назад примерно на 10 см, а следом неизбежно поплыла и развесовка — вместо 54,2% на носу теперь «висит» 56,4% массы.
— Но в абсолютном выражении нагрузка на переднюю ось почти не выросла, — парируют инженеры Porsche. — Ведь автомобиль сбросил 65 кг, и впервые в истории базовый Cayenne весит меньше двух тонн. А кроме того, стал ниже центр тяжести.
С этим не поспоришь: компоновщики Audi потому и держатся за свою архитектуру, что она позволяет сочетать полный привод и «легковую» высоту силового агрегата. К тому же вся система переднего привода у Porsche больше не висит по-вездеходному сбоку от «автомата», а полностью спрятана в общий блок трансмиссии.
Но я все-таки не верю в то, что лишние два процента массы на носу — мелочь, на которую люди из Porsche способны закрыть глаза. Если бы все обстояло именно так, Cayenne уже сейчас хвастал бы версией W12 и отвоеванным обратно титулом самого быстроходного SUV в мире: как мне объяснили, такая техническая возможность была и при этом развесовка не стала бы сильно хуже. Но тогда эта компания носила бы уже другое имя.
«Это не путь Porsche, нам хватает возможностей мотора V8, и для нас намного важнее результат на треке», — услышал я в Дюссельдорфе. Поэтому, несмотря на MLB-унификацию и шестицилиндровые турбомоторы, которые выпускаются на заводе Audi в венгерском Дьёре (базовый Cayenne получил V6 3.0 мощностью 340 л.с., а Cayenne S — V6 2.9 на 440 л.с.), для флагманской версии Turbo по-прежнему предусмотрен собственный Porsche-мотор, а «чужая» платформа стала для этого кроссовера не местом конечного назначения, а только пунктом, где Cayenne совершил пересадку, чтобы продолжить эволюцию и превратиться из чистокровного Audi обратно в Porsche.
Как известно, предыдущий Cayenne Turbo S был и остается единственным крупным кроссовером, который смог выехать из восьми минут на Северной петле Нюрбургринга. А новый Турбак, который развивает 550 л.с. и 700 Нм, может разгоняться до «сотни» за 3,9 с и набирать 286 км/ч, наверняка улучшит этот результат. Но не только потому, что стал на 30 л.с. мощнее и на полсекунды быстрее в спринте до 100 км/ч.
— Чтобы быть быстрым в поворотах, нужно максимально разгрузить передние колеса и заставить по полной работать задние, — говорили мне архитекторы подвесок Porsche. И пусть платформа Audi заметно усложнила эту задачу, но кто на всем белом свете лучше знает, как бороться с невыгодной компоновкой, если не они, создатели «девятьсот одиннадцатой»? Неспроста же на слайдах фирменной презентации ярлычком «911» специально были помечены те особенности, которые Cayenne позаимствовал напрямую у спорткара.
Во-первых, это разные шины. Базовый размер колес и так вырос на дюйм по сравнению с предшественником, но даже самый простой Cayenne теперь обут в задние покрышки, которые на 20 мм шире передних. А у модификации Turbo разница между «катками» аж 30 мм, и колея выросла на 13 мм.
Если в двух словах, то новый Cayenne схватили за «лапки» и чуть-чуть приплюснули. Высота сократилась почти на сантиметр, а длина, ширина и колея выросли. Диаметр колес увеличился на дюйм, но расстояние между осями — в точности как у предшественника: 2895 мм, то есть на на 99 мм меньше, чем у Audi Q7. Базовый размер шин у версии Turbo — 285/40 ZR21 спереди и 315/35 ZR21 сзади
Во-вторых, как и на Porsche 911 и Панамере, здесь полноуправляемое шасси. Правда, и Q7, и A8 тоже могут оснащаться такой системой, к тому же у них задние колеса способны поворачиваться на угол до пяти градусов, а у Porsche — максимум около трех. И еще можно вспомнить про новую активную подвеску «восьмерки», которую Cayenne не получил. Зато пневмостойки, адаптивные амортизаторы, стабилизаторы, рулевой актуатор и полный привод на Porsche теперь работают не просто на основе команд от своих собственных датчиков, а под управлением единой системы 4D Chassis Control, которая собирает и анализирует данные со всех сенсоров автомобиля разом.
Преимущество многокамерных пневмобаллонов — в возможности менять жесткость. Рестайлинговый Cayenne II оснащался обычными стойками с единственной камерой почти одинаковой жесткости спереди и сзади (серый цвет на диаграмме), а новые трехкамерные баллоны могут быть и комфортнее, и спортивнее в переделах +/- 20—40%
В-третьих, постоянный полный привод Audi с несимметричным межосевым дифференциалом на Porsche традиционно заменен системой PTM c электронноуправляемой муфтой подключения передних колес. И хотя ее расположение изменилось, логика работы осталась прежней: Cayenne имеет более «заднеприводный» характер. А первые пять ступеней «автомата» ZF «короче», чем на Q7, — ради более динамичного разгона и движения по бездорожью (передаточное число первой ступени — 5,00).
И наконец, Cayenne первым в классе SUV использует активную аэродинамику для дозагрузки задних колес. Правда, электромеханический спойлер на пятой двери предусмотрен только для версии Turbo.
Как все это работает на дороге? За руль журналистов Porsche пока не пускает, и в Дюссельдорфе у меня было только четыре «горячих» круга пассажиром версии Turbo по автодрому клуба ADAC. И знаете, когда Cayenne сначала размазывал меня по спинке кресла, затем подвешивал на ремне безопасности и заставлял рассматривать поворот через боковое стекло, а под конец, задрав нос в небо, влезал на 60-процентный подъем, предлагая следить за дорогой через широкоформатный цветной дисплей. Так вот, меньше всего в такие моменты я думал о его родстве с Audi.
Источник
Олег Растегаев опробовал Porsche 911 Carrera 4 и Cayenne S Diesel: полный привод – вещь!
Узкую дорожку, вьющуюся между альпийскими лугами, обильно поливает дождем. Под колесами — скользкий асфальт, за спиной- 400 лошадиных сил! Заднеприводный Porsche наверняка бы «поскользнулся». Но этот лишь едва обозначил скольжение — ипошел в разгон аки посуху! Полный привод — вещь. Даже на «девятьсот одиннадцатом».
В чем отличия полноприводной трансмиссии новой Карреры от предыдущей? — переспрашивает меня Ульрих Морбитцер, возглавляющий отдел доводки шасси всех Каррер. — По «железу» никаких: такая же многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, степень блокировки которой меняется в зависимости от условий движения. Но настройки, уверяю вас, совсем другие.
Электроника? Без нее никуда даже на Porsche. Увеличилось быстродействие муфты, ее работа теперь лучше согласуется с системой Porsche Stability Management (PSM) и опционной функцией «управления вектором тяги» Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Все эти системы теперь лучше адаптируются к покрытию: на асфальте работают по одному алгоритму, на снегу или на льду — по другому. А распознать покрытие помогает анализ данных от колесных датчиков и датчиков ускорений, степени открытия дроссельной заслонки, угла поворота руля.
И действительно! Лужи, глина на асфальте, вывезенная тракторами с полей в окрестностях австрийского Граца. А Porsche невозмутимо держит траекторию. При этом нет ощущения, что электроника «душит» мотор — его по-прежнему можно крутить до предельных 7800 об/мин. Азартно и безопасно!
А если подержать кнопку отключения PSM секунд пять, то можно почувствовать, как работает шасси в чистом виде. Прекрасно работает! Главная опасность любого автомобиля с автоматическим подключением привода на одну из осей — неоднозначность поведения. Но Ульрих со товарищи смог настроить шасси так, что полноприводная Carrera едет, словно у нее не подключаемый, а постоянный полный привод! Поворот руля, сброс газа — ввинчивание внутрь поворота. Газ, легкая коррекция рулем — и четкий выход на прямую. Я прекрасно чувствую начало скольжений, «прозрачный», даром что электрический, руль обеспечивает хорошую связь с автомобилем.
Интересно, а существуют ли условия, при которых отключенная система стабилизации PSM возобновляет свою работу?
— Нет, — сначала ответил Ульрих. Но, подумав, поправился. — Разве что при паническом затяжном торможении в повороте. Но на короткий удар по педали тормоза система не реагирует, ведь часто при проезде связки поворотов типа «левый-правый» между ними нужно коротко нажать на педаль тормоза, чтобы чуть подправить угол заноса, но не сбивать его полностью, — система стабилизации в такой ситуации может помешать.
Вот она, правда Porsche: инженеры по-прежнему настраивают шасси в расчете на продвинутых владельцев — тех, кто умеет и любит управлять автомобилем в раллийном стиле! Это для них в Porsche сохраняют «прямое» рулевое управление, игнорируя конструкции с переменным передаточным отношением (Active Steering на BMW или Dynamic Steering на Audi), для них при наличии прекрасной роботизированной коробки PDK оставляют чистую «механику». Хотя как раз механическая коробка передач на новом Porsche 911 получилась неоднозначной. Конструктивно она сделана на базе семиступенчатого «робота» PDK. Возможно, поэтому поперечный ход рычага мал, при переключениях нередко промахиваешься, попадая вместо пятой на третью ступень. Хорошо, что есть блокировка седьмой передачи — ее можно включить только после шестой. А к выходу полноприводной версии приурочено еще одно усовершенствование механической коробки: на автомобилях с пакетом Sport Chrono в режиме Sport+ при переключении вниз электроника сама делает перегазовки, то есть поднимает обороты мотора до той отметки, на которой он начнет работать на включаемой передаче.
Круто! Даже при быстром тычке рычагом с третьей на вторую мотор успевает коротко рявкнуть, минимизируя рывки в трансмиссии при отпускании педали сцепления. И опять-таки, если ошибешься и врубишь ненароком третью передачу вместо пятой, перегазовка смягчит горечь ошибки. А я ошибался!
Любопытно, что при отключении системы стабилизации мотор перестает рявкать при переключениях.
— Мы посчитали, что при отключении PSM водитель должен управлять газом сам, — поясняет Ульрих Морбитцер. — Ведь на скользкой дороге автоматическая перегазовка может привести к нежелательным срывам колес в скольжения.
А чем отличается полноприводный «девятьсот одиннадцатый» от заднеприводного? Само собой, весом: полный привод увеличил его на 50 кг. Вторым существенным отличием стала расширенная на 42мм (на «эске» на 36 мм) колея задних колес и, соответственно, «распухшие» на 22 мм задние крылья кузова. Третье отличие — увеличенная на 10 мм ширина задних шин. Таким образом, на «эске» задние покрышки перешагнули психологическую 30-сантиметровую отметку — вместо «моноприводных» 295/30 ZR20 на версии 4S установлены покрышки размерности 305/30 ZR20. Но самое интересное — зачем все это было сделано.
— Понятно, что на мокром асфальте и на снегу полный привод имеет очевидные преимущества, — говорит Ульрих. — Но на сухом асфальте более тяжелый полноприводный Porsche отстает. Мы решили, что человек, доплативший немалые деньги за полный привод, вправе рассчитывать на треке на такое же время круга, что и за рулем заднеприводного «девятьсот одиннадцатого». И обеспечили это расширением колеи и задних шин!
Это же надо было так заморочиться: новые кузовные штампы, омологация шин отдельного типоразмера — и все ради времени на треке! Времени, которое покажет далеко не каждый владелец Porsche. Но в Цуффенхаузене до сих пор создают автомобили для… Да-да, конечно, в первую очередь для клиентов. Но как для себя.
Эх, похоже, поспешил Подорожанский с покупкой нового Porsche 911 — взял заднеприводное купе Carrera S. Взял, еще не зная, что полноприводная Carrera 4S будет так же быстра и в разгоне до 100 км/ч, и на треке. Надо ли говорить о зимних достоинствах полного привода?
«Входной билет» в клуб полноприводных «девятьсот одиннадцатых» сейчас стоит 4 млн 881 тысячу рублей — такова цена базовой 350-сильной Карреры4. Четырехсотсильная Carrera 4S — это минимум 5 млн 581 тысяча рублей, на 488 тысяч рублей дороже заднеприводной. А за доплату в 585 тысяч рублей полноприводные Карреры можно получить в исполнении Cabriolet.
Правда, Подорожанский до сих пор уверяет, что настоящий «девять один один» должен быть с задним приводом. Но это он по инерции, ей-богу. Он просто еще не ездил на новой Каррере 4S.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобили | Porsche 911 Carrera 4 | Porsche 911 Carrera 4S | |
| Тип кузова | 2-дверное купе (2-дверный кабриолет) | ||
| Число мест | 2+2 | 2+2 | |
| Объем багажника, л | 125 | 135 | |
| Снаряженная масса*, кг | 1430/1450 (1500/1520) | 1445/1465 (1515/1535) | |
| Полная масса, кг | 1845/1865 (1900/1920) | 1875/1895 (1935/1955) | |
| Коэфф. аэродинам. сопротивления Сх | 0,30 (0,31) | 0,30 (0,31) | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | ||
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | |
| Рабочий объем, см3 | 3436 | 3800 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 97,0/77,5 | 102,0/77,5 | |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 12,5:1 | |
| Число клапанов | 24 | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 350/257/7400 | 400/294/7400 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 390/5600 | 440/5600 | |
| Коробка передач | механическая, 7-ступенчатая/роботизированная, 7-ступенчатая | ||
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Передние шины | 235/40 ZR19 | 245/35 ZR20 | |
| Задние шины | 295/35 ZR19 | 305/30 ZR20 | |
| Максимальная скорость, км/ч* | 285/283 (282/280) | 299/297 (296/294) | |
| Время разгона 0-100 км/ч**, с | 4,9/4,7/4,5 (5,1/5,0/4,7) | 4,5/4,3/4,1 (4,7/4,5/4,3) | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 13,2/11,7 (13,5/11,9) | 14,2/12,7 (14,4/12,9) |
| загородный цикл | 7,1/6,8 (7,2/6,9) | 7,5/7,0 (7,6/7,1) | |
| смешанный цикл | 9,3/8,6 (9,5/8,7) | 9,9/9,1 (10,0/9,2) | |
| Выбросы CO2, г/км | 219/203 (224/205) | 234/215 (236/217) | |
| Евро-5 | Евро-5 | ||
| Емкость топливного бака, л | 68 | 68 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
| * С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK ** С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK/с преселективной коробкой PDK и пакетом Sport Chrono | |||
S-дизель
Одновременно с полноприводными Porsche 911 нового поколения дебютировал еще один автомобиль с приводом на все колеса, причем на австрийских дорожках Porsche Cayenne S diesel иногда не отставал от своего суперкаристого братца!
Звук V-образной «восьмерки» 4.2 TDI, позаимствованной у «смежников» из компании Audi, приглушен: никакого дизельного тарахтения. И никаких вибраций. Можно подумать, что это Cayenne S с бензиновой «восьмеркой». Причем «паспортный» разгон до сотни — 5,7 секунды: бензиновый Cayenne S на две сотых медленнее! А расход топлива — 8,3 л/100 км (у бензиновой «эски» — 10,5 л/100 км). Конечно, если не стесняясь наступаешь на газ, то бортовой компьютер выдает средние 15-16 литров на сотню. Все равно неплохо!
Форсированный с 350 до 382 л.с. битуродизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin TR-81SD обеспечиват отменную динамику. Подвеска здесь от версии Cayenne S, но с более жесткими пружинами, поскольку масса дизельной машины на 130 кг больше. А настройки системы стабилизации (PSM) — как на версии Cayenne GTS. На мокром асфальте электроника работает великолепно! Вроде и сидишь высоко, и машина тяжелая, да еще и дизель под капотом, но мчать по горной дороге легко и приятно. И безопасно.
Думаю, и по нашим дорогам на таком Porsche ездить будет в удовольствие. А что касается качества дизтоплива, то здесь нашему покупателю сделаны поблажки: если в Европе Cayenne S diesel соответствует нормам Евро-5, то в России будет продаваться чуть более «грязная» и менее требовательная к качеству топлива версия Евро-4 без сажевых фильтров.
Базовый Porsche Cayenne S Diesel стоит 4 млн 306 тысяч рублей, то есть на 122 тысячи рублей дороже бензинового Cayenne S и на 106 тысяч рублей дороже основного конкурента — дизельного BMW X5 xDrive M50d (381л.с.).
Источник
