Тест кроссовера Porsche Cayenne нового поколения: честный перец!
И этот автомобиль построен на базе Audi Q7? Да по характеру Porsche Cayenne и «ку-семь» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит.
Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.
Но настройки. Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!
Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные
И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.
Повышению предельных возможностей способствуют и широченные покрышки — «в базе» они 19-дюймовые, но я ездил на 21-дюймовых (cтандартное оснащение для версии Turbo и опция для остальных). Ширина передних — 285 мм, задних — 315 мм! Да, на Кайене, как и на топовых Мерседесах серий GLE и GLE Coupe, и на BMW X5 шины теперь разновеликие. И сорвать в скольжения такие на горных серпантинах — это нужно иметь железные… нервы.
Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей
Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Впрочем, подобные дифирамбы мы пели и Кайену предыдущего поколения. Но новый при столь же азартной управляемости еще и обеспечивает очень достойную плавность хода. Трехкамерные пневмостойки работают! Волны и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Хотя мелкие швы и стыки все же отдаются ударами: хотите больше комфорта — выбирайте базовые, более высокопрофильные шины.
Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины
Пока для Кайена предлагается три варианта моторов: две V-образные турбошестерки мощностью 340 и 440 л.с. и V8 Biturbo (550 л.с.) для ставшей уже культовой версии Cayenne Turbo. Причем «шестерки» — это продукт инженерной школы Audi и производятся они на заводе Audi. А вот «восьмерка» — стопроцентный продукт Porsche. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: дескать, вы же все сами понимаете, двигатели на тяжелом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт… Будут, но позже. Равно как и гибриды.
Мне удалось поездить на двух версиях — 440-сильной «эске» и 550-сильном Turbo. И не просто поездить, а провести экспресс-замеры динамики разгона до 100 км/ч, для чего я прихватил с собой на Крит редакционный комплекс Racelogic VBox. Действительно ли Cayenne Turbo способен набрать 100 км/ч за 3,9 секунды?
Подыскал ровную дорожку — и стартую, активировав Launch Control. Все, что для этого требуется, — перевести шайбу управления режимами шасси в положение Sport+ и утопить педали газа и тормоза в пол. Стрелка тахометра повисает на 3000 об/мин, бросок педали тормоза и… Не скажу, что почувствовал удар в спину, как на Audi RS 5 или RS 7. Однако «безударный» старт переходит в лавину разгона с постоянным ускорением, близким к единице g. «Сотню» Cayenne Turbo разменивает на второй передаче через… да, на экране прибора высвечиваются заявленные 3,9 секунды. Честный перец!
И на сегодняшний день это самый динамичный серийный кроссовер: Bentley Bentayga набирает паспортную «сотню» за 4,1 секунды, такой же разгон и у 570-сильного Porsche Cayenne Turbo S второго поколения. Впрочем, новая «эска» оказалась ненамного медленнее: при заявленных 4,9 секунды я намерил 5,2 секунды до «сотни». Причем одна—две десятых из них приходятся на дополнительное переключение: «эска» на второй ступени разгоняется лишь до 92 км/ч — у нее и в коробке передачи «короче» (то есть передаточные числа больше), и главная пара — 3,21 вместо 2,95 на версии Turbo. И не скажу, что Cayenne S сильно проигрывает в эмоциональном сопровождении старта, — такая же работа лаунч-контроля и столь же быстрые, но безударные переключения передач. А по звуку «эска» даже «злее»: у нее громче выпуск.
Porsche Cayenne Turbo с пакетом Sport Chrono должен разгоняться до 100 км/ч за 3,9 секунды. И он делает это — редакционный Racelogic VBox фиксирует именно эту величину, что позволяет назвать Cayenne Turbo самым динамичным серийным кроссовером. Bentley Bentayga (608 л.с.) набирает «сотню» за 4,1 секунды, хотя по «максималке» именно он самый быстрый — 301 км/ч против 286 км/ч у Porsche Cayenne Turbo
Но приоткрыв окно, я понял причину этого эффекта: на Turbo двойные стекла, а на «эске» одинарные. Вопрос шумоизоляции! Кстати, кнопки открытия прямотока, как на Панамере, в новом Кайене я не обнаружил, но по ответам инженеров стало понятно, что система в разработке и появится чуть позже.
К сожалению, мне не удалось опробовать в деле новые «зеркальные» тормоза Кайена — те самые, с дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Но отыскав среди тестовых машин две с белыми суппортами (отличительный признак вольфрамовых тормозов), я понял, что их зеркальный эффект больше рассчитан на привлечение клиентов в шоу-румах. Да, на абсолютно новом автомобиле, смотрясь в эти диски, можно накладывать макияж, но на машине с пробегом пару тысяч километров поверхности полированных дисков и базовых чугунных мало чем отличаются. И ради этого «магазинного» лоска и обещанного производителем 30-процентного увеличения ресурса нужно доплатить 3000 евро. Впрочем, здесь маркетинг работает по полной программе, ведь даже богатые клиенты не спешат выкладывать 9000 евро за углерод-керамические тормоза, а тут некий промежуточный вариант. Я, кстати, сравнил на горных дорогах базовые тормоза и углерод-керамические и не почувствовал большой разницы даже при активной езде. «Чугунки» прекрасно держат!
Ну а если свернуть с асфальта? В грязь? Нет, не поеду. Просто не хочу марать эту красоту. Хотя низкие «юбки» дверей с дополнительными уплотнителями и не позволят перепачкать брюки после грязевых ванн.
Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)
Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.
За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором
Эх, была бы такая опция на том Кайене, на котором мы с Сорокиным принимали участие в ралли Транссибирия десять лет назад! Было бы очень любопытно «перелистать мемуары» — особенно страницы с записью участка, на котором мы, заправившись 80-м бензином, еле ползли в гору на пониженной передаче и врубали печку, чтобы остудить греющийся мотор. Теперь у Кайена уже нет пониженной передачи, и на 80-м бензине современные моторы, скорее всего, просто откажутся работать, ведь основное топливо для всей линейки — АИ-98. Допускается использование и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправках, где октановое число действительно 95».
Что еще? Объем багажника, по сравнению с тем, что на модели предыдущего поколения, вырос на сто литров — c 670 до 770, а к услугам пассажиров второго ряда не только продольная регулировка, но и возможность выбора угла наклона спинок в диапазоне 11—29 градусов с шагом два градуса. Плюс свой блок управления двухзонным климат-контролем. Но водителю повезло куда больше: шикарные спортивные сиденья с электрическими регулировками, руль оптимального диаметра и с удобными клавишами, наглядные приборы — виртуальные, кроме расположенного по центру «физического» тахометра. Причем конфигурацию можно менять в зависимости от своих предпочтений: на правый дисплей выводится карта, табло с хронометражем или картинка с камеры ночного видения.
Вокруг электронного селектора КП россыпь сенсорных кнопок, но остались и физические ручки — ими настраиваются температура, интенсивность обдува, громкость аудиосистемы и, за что отдельное спасибо, — масштаб навигации. Он, конечно, меняется и «планшетной пальпацией», однако ручкой — куда удобнее. Про возможности мультимедиасистемы со всеми мыслимыми и немыслимыми настройками, сервисами и приложениями впору писать отдельную «Войну и мир». Но мне хватит и одной главы — про голосовое управление. Жмешь кнопку в торце левого подрулевого переключателя и произносишь: «Мне холодно». А в ответ из динамика на чистом русском языке: «Скоро станет теплее», — и температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! В таком же режиме диалога (опять же все ответы — на хорошем русском!) можно включить обогрев сидений, попросить автомобиль найти ближайший супермаркет или стоянку, проложив до них маршрут. Уровень совместимости с телефоном тоже вызывает уважение: быстрое подключение, наглядные меню, предельно понятная логика настроек. Да в такой машине не только ездить — в ней жить можно!
Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?
Не сочтите за черный юмор, но большинству наших граждан, возжелай они купить новый Porsche Cayenne, действительно придется в нем жить, продав квартиру. Точных российских цен пока нет: как и сами автомобили, они появятся лишь в январе следующего, 2018 года. Но понятно, что подорожание неизбежно: если сейчас цены на Cayenne начинаются с отметки 4,8 млн рублей, а на версию Turbo — с 9,6 млн, то к машинам нового поколения можно будет прицениваться, имея в заначке пять или десять миллионов соответственно. Или «лишнюю» одно-, а то и двухкомнатную квартиру — если хотите разгон за 3,9 секунды.
Источник
Porsche Cayenne Coupe: форм-фактор или что-то более?
Даже странно, что Cayenne Coupe выходит на рынок спустя 17 лет с момента начала производства обычного Кайена. Ведь кроссовер в форм-факторе спортивного лифтбека — это то, что доктор Порше прописал!
— Словения рядом: вы, конечно, можете пересечь границу, но не советуем, — наставляют организаторы. — Тамошние полицейские не жалуют дорогие машины из Германии.
А что касается дороговизны, то да, Porsche Cayenne Coupe даже в базовом исполнении с 340-сильным мотором V6 под капотом стоит в России минимум 5 млн 877 тысяч рублей — на 878 тысяч дороже обычного Кайена. А уж ценники презентационных автомобилей с индексами S и Turbo точно переваливают за десять миллионов. Так что буду ездить исключительно по Штирии — тестовый маршрут был проложен по живописным холмам этой австрийской земли.
Главный вопрос — не тесно ли сзади? Сажусь «сам за собой» — так, перед коленями зазор пять сантиметров, над головой тоже остается сантиметр до обивки потолка. И только кланяться на входе приходится больше: ради фамильных задних стоек с правильно закругленными окошками дверные проемы занижены. А еще опущенные подушки сидений лишились регулировок по длине, которые есть у обычного Кайена, — настраивать можно лишь спинки по углу наклона. Теперь понятно, почему у Coupe объем багажника под полкой на целых 145 литров меньше, чем у обычного Кайена? У того паспортные 770 литров измерены при полностью сдвинутых вперед креслах второго ряда, да еще и с учетом просторного подполья, не обремененного запасным колесом и сабвуфером.
Кстати, мы по нашей методике намерили у Кайена 503 литра. Примерно столько же получится и у Coupe — ведь покатая крыша срезала объем багажника над полкой, а под ней все осталось по-прежнему.
Да и едет Coupe точно так же — инженеры Porsche утверждают, что даже настройки электроусилителя руля и подвесок не отличаются. Ну разве что колея задних колес всего на 18 мм шире. Мелочь — на фоне того, что ширина задних «катков» аж 315 мм!
Пакет Sport Chrono — уже в базовой комплектации, о чем свидетельствуют стрелочные часы-секундомер на передней панели
А еще на Coupe можно заказать «облегченный пакет Sport» — плюс ни много ни мало миллион рублей и минус 18—22 кг. Вместо панорамной стеклянной крыши — углепластик, он же в декоре. А эффектные 22-дюймовые колеса GT Design тоже облегчены на пару кило каждое. Надо ли говорить, почему первым делом я сел в Cayenne S Coupe именно с таким пакетом? Ух, погоняю!
Хм, странно. Мчишь на пределе — все в масть. Но едешь спокойно — и гармония уходит. Приходится подруливать, баранка какая-то зажатая. И плавность хода оставляет желать лучшего, хотя машина на опционной пневмоподвеске. Что-то я не припомню за обычным Кайеном таких огрехов: и на первой презентации, и во время нашего сравнительного теста он ехал лучше.
В базе — спортивные кресла с интегрированными подголовниками, но за доплату предлагаются комфортные сиденья с дополнительными регулировками и «памятью»
Пересаживаюсь в такую же «эску», но без спортпакета — и все встает на места. Собранный, плотный автомобиль в любых режимах, вплоть до «гуляльного». В чем дело? В колесах! У обычного Coupe они 21-дюймовые. Скорее всего, в ухудшении повадок с 22 дюймами виноват не посадочный диаметр как таковой, а остальная геометрия: вылет, плечи обкатки. В общем, не гонитесь за максимальным размером! И будет вам счастье.
Мне оно в Штирии было. Я отмахал на Coupe под проливным дождем пару сотен километров, причем добрая половина маршрута была проложена по ходовым извилистым дорогам, на которых прекрасно раскрывается спортивный потенциал шасси. Все тестовые машины были укомплектованы задними поворотными колесами и электронноуправляемой блокировкой заднего межколесного дифференциала. С ними даже на 550-сильном Turbo можно смело утапливать акселератор в апексе, не боясь сорвать автомобиль в скольжение на мокром асфальте. Причем я уже рассказывал после первой встречи, что Cayenne S дарит водителю едва ли меньше эмоций, чем Cayenne Turbo. И на разгоне, и в поворотах. Но конечно, если есть лишние 3,5 млн, то Turbo Coupe сэкономит вам секунду при разгоне до 100 км/ч — и десять секунд при наборе 200 км/ч. Однако это сколько надо зарабатывать, чтобы так ценить свое время.
Кстати, выполняя старты «с двух педалей», я не обнаружил привычного для Porsche словосочетания «launch control». Теперь если ты активируешь Sport+, выключаешь Traction Control и утапливаешь две педали в пол, то в комбинации приборов высвечивается надпись «Performance Start» — у лаунч-контроля ребрендинг. Или ренейминг. Но это лишь смена вывески: мотор, как и прежде, раскручивается до 3000 об/мин, в момент отпускания педали тормоза Porsche мгновенно срывается с места. Ух, эти ударные переключения передач! Несмотря на то, что здесь не роботизированная PDK, а восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic S.
Наконец-то Cayenne получил профиль настоящего Porsche!
А есть ли минусы у Coupe? Если вынести за скобки невозможность перевезти холодильник, то разве что обзорность. Окошки в задних стойках маловаты, сами стойки массивные — оглядываясь назад при парковке, видишь заметно меньше, чем в обычном Кайене. А в зимнюю слякоть не будет «работать» заднее стекло: очистителя-то ему не положено! Вверху, как на автомобилях Range Rover, дворник немцы почему-то разместить не пожелали, а внизу просто негде: вся панель под стеклом представляет собой подъемное антикрыло. Инженеры говорят, что это не дизайнерский фетиш, а вполне рабочий инструмент, снижающий подъемную силу на задней оси до уровня обычного Кайена. Кстати, заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления у Coupe ровно такой же — 0,34.
Спойлер автоматически поднимается на 135 мм на скорости 90 км/ч. На парковке нажатием кнопки его можно приподнять наполовину — для мойки или чистки пространства от осенней листвы
Будет ли спрос на Cayenne Coupe? Он еще не получил российский сертификат, а дилеры уже собрали более 200 предзаказов. Причем они берут предоплату — миллион рублей — и заключают предварительный договор, в котором прописывают комплектацию автомобиля, но не указывают конкретных сроков.
Ориентировочно первые живые машины клиенты получат в сентябре, а квота на Cayenne Coupe до конца 2019 года — 800 автомобилей. То есть в Porsche рассчитывают продавать в России около 1600 машин в год. Вполне реально с учетом того, что в прошлом году у нас было реализовано 2848 обычных Кайенов.
Источник
