Porsche cayenne 955 багажник
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Борозды не портит. Porsche Cayenne S (955)
Совместный проект инженеров Volkswagen и Porsche был представлен в 2002 году, год спустя начались продажи самого необычного на тот момент аппарата от Порше. Реакция на его появление была неоднозначной, а уж тезис «тот же Туарег, только дороже» до сих пор всплывает в отзывах об этом авто. Даже нынешние Кайены третьего поколения сравнивают с Туарегом, здесь же их связь в чём то почти очевидна, в чём-то два родственных автомобиля кардинально расходятся. Некоторые нюансы, особенности именно этого экземпляра и вердикт команды «Большого тест-драйва» — в нашей ЖЖ-версии.
Многие ценители марки были ошарашены: к чему вообще в линейке Порше внедорожник? Тут стоит сказать, что разработка автомобиля началась в 1998 году, в то время компания была в не самом лучшем финансовом состоянии, и создание люксового внедорожника было не просто авантюрой, а попыткой едва ли не спасти марку. В итоге оба концерна выиграли: Кайен стал самым продаваемым автомобилем в линейке, покорив в том числе и наш рынок, а Фольксваген оставил за собой славу народного автомобиля, укрепив её крупным и коммерчески успешным Туарегом.
От Туарега здесь — силовая структура кузова и конструкция шасси, чисто «поршевское» — двигатель. На нашем экземпляре установлена V-образная восьмёрка объёмом 4.5 литра и мощностью в 340 л.с. Сразу скажем — даже для десятилетней машины этого двигателя хватает с избытком. Всё зависит от манеры езды, но ниже 18 литров на 100 км расход вы вряд ли снизите. Да и надёжность силового агрегата, равно как и коробки, зависит от условий эксплуатации. Со слов владельца машины, Михаила, при неагрессивном «пилотировании» он с серьёзными проблемами в паре двигатель/коробка не сталкивался.
В профиль автомобиль сильно напоминает Туарег: двери, задние окошки идентичны. В целом, к облику Кайенов все давно привыкли. Дизайнеры попытались сохранить фамильные черты на крупных формах, насколько это получилось — судить вам. На наш взгляд куда больше фамильных нюансов сохранились в салоне, нежели во внешности.
Корма автомобиля мало чем отличается от всё того же Фольксвагена, исключение — выемка под американский номер. К слову, на рынке есть масса вариантов проставок под определённый кузов, дабы не мять и тем самым портить номерной знак.
Сразу откроем в багажник: внутри всё заботливо отделано ворсом. Задний ряд разбирается, но спать там будет не всякому удобно — в длину получается около 165 см: ноги придётся поджимать. Справа и слева удобные отделения для мелочей, лючок удобен для перевозки лыж или сноубордов, плюс пара розеток на 12 В.
В салоне много вещей напоминает о возрасте. Во-первых руль, который изрядно потёрся, да и смотрится не так современно. Трещинки на серой коже хорошо видны, традиционно затёрты часто используемые кнопки стеклоподъёмников и ручки дверей, особенно водительская. С высоты годов немного вычурно смотрится дерево, которым отделан салон. Это частая претензия к немцам, но увы, для машин 2002 модельного года иных вариантов не было, нет их и теперь.
Магнитола неродная, «от дядюшки Мао», но абсолютно всё управление с кнопок на руле синхронизировано. Сделано это было из-за американского радио, да и просто для удобства использования подключаемых девайсов. Особенно удачно подсветка шайб, которая вовсе не разнится с оригинальным цветом всей подсветки салона. Акустика при этом штатная, формы Bose.
Комбинация приборов максимально проста. На борткомпьютер выводится масса информации, по бокам — расход топлива, вольтметр, даже указатель давления масла.
Передние сиденья немного валкие. Не хватает поясничного подпора, да и подголовники слишком жёсткие. Другой вопрос — как часто вы вообще к ним прикасаетесь?
В остальном претензий нет, благо количество регулировок огромное. Ключ зажигания по традиции слева.
Проблем с посадкой для задних пассажиров попросту нет. Втроём и взрослым хватит места, хотя профиль сидений намекает на 2+1 — пара взрослых и ребёнок.
Климат-контроль четырёхзонный, воздуховоды есть и в центральных стойках.
Вот только управление температурой и обдувом вслепую практически невозможно: экран блеклый и находится очень низко.
Коробка — шестиступенчатый автомат. Выпускались автомобили и с ручной коробкой, но в нашей стране они были не столь популярны, хотя встречались.
Тот самый 4.5 литровый V8. Особенность этого двигателя — один из лучших показателей крутящего момента: 420 Нм при 2500-5500 об/мин. При резком старте двигатель отлично разгоняет трёхтонную машину. В потоке автомобиль уверенно стоит благодаря отличной подвеске: сравнивая с той же Туареговской, на Кайене она более собранная. Обратная сторона этой сбитости — жесткий проход неровностей. Даже на стандартных 18-тых катках это чувствуется, но и ловить ямы — не его стихия.
Большие траты всегда присущи Кайенам с пневмопозвеской, у нас на тесте был аппарат с «обычной» — сдвоенный поперечный треугольный рычаг с поперечным стабилизатором спереди плюс многорычажка сзади.
Стоимость экземпляра на тесте — 700 тысяч рублей. Это практически стартовая цена на автомобили этих лет, меньше только с явными дефектами или тёмным прошлым. Нам автомобиль очень понравился, но советовать покупать мы не рискнём. Нужно быть очень уверенным в конкретном аппарате, нужно представлять себе спектр трат, которые ожидают вас с покупкой и последующим владением. Если финансовое положение позволяет — можно попробовать, но не говорите потом, что мы вас не предупреждали.
Источник
