Технические «фишки» нового «Кайена»
Мы слетали в Германию на семинар о новом Cayenne, чтобы узнать интересные подробности об этом автомобиле от разрабатывавших его инженеров Porsche.
Сохранив прежний размер колёсной базы в 2895 мм, «третий» Cayenne стал на 9 мм ниже, на 23 мм шире и на 63 мм длиннее предшественника. При этом у него на 100 л вырос багажник.
Примерно месяц назад компания Porsche явила миру третье поколение спортивного кроссовера Cayenne – своей самой популярной и продаваемой модели в нашей стране. Двумя неделями позже на автосалоне во Франкфурте к дебютировавшим Cayenne и Cayenne S присоединился новый «заряженный» Cayenne Turbo.
В Германии уже объявлены цены на всю троицу, а их продажи на родине Porsche начнутся ещё до Нового года. Рублёвые ценники на модель станут известны одновременно с началом приёма заказов на новинку — в январе 2018 года. А первые автомобили должны прибыть к российским дилерам в мае.
Новый Cayenne впервые получил опциональный пакет Sport Chrono с режимом PSM Sport. Благодаря ему водитель, как в Porsche 911, выбирает режим движения (Normal, Sport, Sport Plus или Individual) специальным переключателем на руле. Кнопка Sport Response в центре переключателя на 20 минут заставляет работать кроссовер с максимально быстрым откликом всех систем.
Поэтому, дабы скрасить несколько месяцев ожидания нового кроссовера и потратить это время с пользой, изучая особенности и преимущества машины, компания Porsche организовала для журналистов со всего мира технический семинар по «третьему» Cayenne. Он прошёл в одном из центров немецкого клуба ADAC под Дюссельдорфом. И мы не преминули откликнуться на приглашение посетить это мероприятие, дабы узнать интересные подробности о «начинке» автомобиля непосредственно от разрабатывавших его инженеров.
Немцы невероятно гордятся своей работой, которую они проделали, создавая новый Cayenne. Его предшественники – кроссовер первого поколения, выпущенный с 2002 года в количестве 270 тысяч машин, и паркетник второго поколения образца 2011 года, впервые оснащённый гибридным силовым агрегатом и разошедшийся по всему миру тиражом в полмиллиона единиц, – задали высокую планку для третьей генерации модели. Поэтому она получила более совершенный дизайн, улучшенный комфорт и новые технологии.
Например, новое поколение кроссовера во всех версиях, как и спорткары Porsche, будет оснащаться разноразмерными передними и задними колёсами. У его дисков – разная ширина обода, а у шин отличаются ширина и профиль. На новых Porsche Cayenne и Cayenne S задние покрышки на 2 см шире передних (275/50 ZR19 против 255/55 ZR19), а у Cayenne Turbo – на 3 см (315/35 ZR21 против 285/40 ZR21).
Небольшие углубления по бокам крыши кроссовера вдоль рейлингов – не дизайнерское, а технологическое решение. Оно необходимо для снятия нагрузок с металла при обработке, чтобы тонкий алюминий крыши не покоробился от локального перегрева при лазерной сварке.
Чтобы вывести возможности очередного «Кайена» на новый уровень, в Porsche как могли старались облегчить кроссовер. И им это удалось! Необработанный кузов модели, на 47% состоящий из алюминия, весит всего 392 кг. А это, между прочим, на 135 кг меньше, чем у предшественника! Кузов, собранный из микса разных по составу и типу обработки сталей и сплавов по принципу «нужный материал в нужном месте», позволил облегчить, к примеру, новый Cayenne S на 65 кг по сравнению с машиной второго поколения.
Из алюминия в новом Porsche Cayenne выполнены внешние кузовные панели, а также крыша и пол. За их счёт машина стала на 13,5 кг легче. В местах, где на металл воздействуют большие нагрузки, использованы литые алюминиевые детали. В остальных – штампованные.
И на 225 кг, или целых 10%, по отношению к первой генерации «Эски» образца 2002 года. Вообще часть семинара, касающаяся кузова новинки и его аэродинамики, оказалась довольно интересной благодаря куче любопытных фактов, подробностей и деталей. А также выставленному напоказ необработанному каркасу нового кроссовера с навешанными на него панелями и дверями.
Боковая часть кузова машины – алюминиевая. Глубина протяжки её металла 2,4 м! Чтобы добиться от боковины необходимой формы и жёсткости, над ней в процессе изготовления совершается 6 операций, которые занимают около 30 с.
На человека, не видевшего, как и из чего собираются современные автомобили, этот экспонат произведёт неизгладимое впечатление. Ведь, в отличие от какой-нибудь «Нексии» из недалёкого прошлого, кузов которой сваривали из нескольких больших цельных отштампованных элементов, грубо говоря, пола, крыши и боковин, тело Cayenne – это большой и очень сложный конструктор! Он собран, сварен, скручен и склеен из нескольких сотен деталей разной формы и размера.
Помимо алюминия в конструкции, снизить массу машины также помогло использование нового литий-железо-полимерного аккумулятора, который весит на 10 кг меньше, чем аналогичный традиционный свинцово-кислотный. Да и служит он в 3-4 раза дольше.
В необработанном виде кузов паркетника больше похож на заготовку корпуса маленького космического корабля. Его элементы скреплены между собой в 6800 точках! Из них: 2039 заклёпок, 631 специальный саморез и 155 мест сварки трением, когда две прижатые друг к другу детали быстро вращают в противоположные стороны. Работу по соединению деталей кузова нового Porsche Cayenne выполняют 680 роботов. Для сравнения с этой задачей в машине прошлого поколения справлялось 99 роботов!
Помимо алюминия, в структуре кузова кроссовера использована сталь холодной и горячей формовки. А ещё в скелете кроссовера есть две пластмассовые детали! Они выполнены из полиамида и расположены в оконном проёме дверцы багажника — по бокам, как распорки.
В теле кроссовера 160 м проклеенных швов. Их герметичность, несмотря на большое количество отверстий и соединений металла, защищает машину от коррозии и позволяет «Кайену» преодолевать броды глубиной до 50 см. А это выше уровня порогов. И в Porsche заверяют, что при проездах таких водных преград ни одна капля не попадёт в салон машины. Настолько сложную составную и местами многослойную структуру кузова автомобиля немцы объясняют ужесточёнными за последние годы в разы законодательными требованиями по безопасности.
Как рассказали представители Porsche, усиливающий пол Crash-пакет устанавливается только с одной стороны — под ногами водителя. Для леворульных машин — слева, а для праворульных, соответственно, справа.
Для лучшей защиты водителя и пассажиров при ДТП части кузова имеют различную жёсткость. Исходя из кинематики краш-тестов, верх «Кайена» сделан более жёстким, а низ – мягче. Кроме того, желая пройти даже самые новые испытания на прочность и безопасность «на отлично», в Porsche сделали специальное усиление пола в ногах водителя — так называемый «crash-пакет». Он выглядит как пара стальных накладок сложной формы с выштамповкой. «Сrash-пакет» утяжеляет кузов на 50 кг, но повышает его жёсткость в зоне ног водителя и снижает в этом месте деформации пола при столкновениях с небольшим перекрытием.
Центральные и боковые жалюзи за радиаторной решёткой и воздухозаборниками переднего бампера, обычно закрыты для лучшей аэродинамики. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления у новых Cayenne и Cayenne S составляет 0,34, а у Cayenne Turbo — 0,35.
Работая над кузовом кроссовера, инженеры изрядно попотели над его аэродинамикой. Ради повышения экономичности за радиаторной решёткой и воздухозаборниками в переднем бампере установлена система бесступенчато регулируемых сервоприводами заслонок. По сути, это жалюзи перед мотором, а также за воздухозаборниками внизу и по бокам бампера. Электроника закрывает их для снижения сопротивления и, если нужно, открывает частично или полностью, когда требуется охладить двигатель или тормоза.
Шторки внутри бампера могут приоткрываться как вместе, так и по отдельности, в зависимости от того, какие агрегаты требуют охлаждения, и насколько нужно понизить их температуру.
Особая гордость Porsche – адаптивный спойлер на дверце багажника с тем же функционалом, как у 911 Turbo. Впервые в сегменте кроссоверов им будет оснащаться топовая версия Cayenne Turbo. Этот спойлер с электромотором, редуктором и рычагами внутри на 46 мм длиннее, чем обычный у Cayenne и Cayenne S. У него предусмотрено пять положений. В режиме «Эко» на скорости до 160 км/ч, когда жалюзи радиаторной решётки закрыты для лучшей аэродинамики, активный спойлер опущен. В режиме Perfomance на скорости более 160 км/ч он приподнят на 20 мм.
Адаптивный спойлер версии Caayenne Turbo на 46 мм длиннее, чем обычный у Cayenne и Cayenne S, а его кромка опущена на 16,5 мм.
При активации режима движения автомобиля Sport Plus спойлер поднимается на 40 мм. Если же у кроссовера открыт панорамный люк, то спойлер задействуется для компенсации появляющегося дополнительного сопротивления подъёмом на 60 мм. А в режиме Airbrake при торможениях кроссовера в диапазоне скоростей от 170 до 270 км/ч он поднимается максимально – на 80 мм. При этом, активный спойлер не только улучшает аэродинамику Cayenne, но и может увеличить прижимную силу на корме на 110 кг. А в режиме экстренного торможения с 250 км/ч он помогает сократить тормозной путь на 2 м!
Угол наклона адаптивного спойлера на крыше кроссовера в зависимости от условий движения может меняться в диапазоне от 6° при скорости свыше 160 км/ч до 28,2° в режиме аэродинамического тормоза при замедлениях с больших скоростей.
Любопытной была и часть семинара о силовых агрегатах. Оказывается, рычаг КПП в новом Cayenne впервые не имеет жёсткой механической связи с двигателем – это лишь джойстик, передающий команды 8-ступенчатому автомату с гидротрансформатором. По словам инженеров Porsche, переход на такую схему обусловлен исключительно лёгкостью и удобством для клиентов, а также быстротой реагирования на переключения и смену режимов. Никакой другой необходимости, по их словам, в этом не было.
Выбирая для нового Cayenne 8-ступенчатый классический автомат с гидротрансформатором, в Porsche руководствовались его надёжностью, плавностью и комфортностью переключений, а также возможностью использования на бездорожье без понижающего редуктора и способностью кроссовера тянуть за собой прицеп массой до 3,5 т.
В концептуально схожей с предшественником трансмиссии нового «Кайена» есть одно важное отличие: один из карданных валов спрятан в корпус коробки передач. Это сделано для того, чтобы защитить привод передней оси от коррозии и воды при преодолении брода, а также от грязи и повреждений на бездорожье. Кардан довольно компактно «вписали» в отдельную герметичную полость коробки. Поэтому теперь в автомате соседствуют два разных типа масла – гипоидное вокруг кардана и трансмиссионное там, где находятся механизмы АКП.
У двигателей V6 3.0 и V6 2.9 (на фото) практически идентичная конструкция. У них, по сути, тот же блок цилиндров, та же головка блока, те же диаметры цилиндров и поршни. Различия кроются в шатунах и ходе цилиндров, а также в типе и количестве турбонагнетателей и, как следствие, в давлении наддува.
О более мощных, в сравнении с предшественником, двигателях кроссовера, которые теперь у «Кайена» только турбированные, мы уже наслышаны. Они знакомы нам по другим моделям бренда. Например, по пятидверке Panamera. Версиям Cayenne и Cayenne S положены схожие по конструкции и отличающиеся, в основном, количеством турбокомпрессоров, ходом поршней и, соответственно, объёмом и отдачей V6 3.0 турбо и V6 2.9 битурбо, поставляемые компанией Audi. А топовый Cayenne Turbo получил мотор V8 4.0 битурбо от «Панамеры», выпускаемый Porsche в Цуффенхаузене.
В отличие от битурбо V6 2.9 на Cayenne S, выпускаемого Porsche совместно с Audi, топовый 550-сильный битурбо мотор V8 4.0 немецкий производитель спорткаров создаёт сам на своём заводе в Цуффенхаузене. Оба этих мотора также используются на пятидверке Panamera в версиях S и Turbo соответственно.
Не обошёлся семинар без главного вопроса, волнующего наибольшую часть покупателей кроссовера в России – появление дизельного автомобиля. Ведь в нашей стране на такие версии приходится до ¾ всех продаж модели! А на фоне последствий «дизельгейта» и, в частности, введения запрета на регистрацию 3-литровых дизельных «Кайенов» в Германии, машина третьего поколения дебютировала без моторов на тяжёлом топливе. Представители Porsche хоть и без лишнего энтузиазма, но всё же ответили нам, что дизель у нового «Кайена» будет! Но что это за мотор, и когда он появится, пока секрет, которым немцы пообещали удивить клиентов.
От базовой MLB Evo, лежащей в основе родственного Audi Q7, платформа нового Cayenne отличается мощностью двигателей, колёсами разных размеров на передней и задней осях, 3-камерной пневмоподвеской, конструкцией подвесок и, конечно же, настройками шасси.
Зато нам охотно рассказали, что было сделано с шасси «фольксвагеновской» платформы MLB Evo, которая легла в основу «третьего» Cayenne и уже также используется в Q7 и «Бентайге». В отличие от предшественника с передней подвеской на двойных поперечных рычагах, новый кроссовер получил облегчённую алюминиевую на разнесенных рычагах. Она должна сделать паркетник спортивнее и комфортнее. Замена прежнего стального подрамника на алюминиевую вспомогательную раму, несущую на себе двигатель, помогла улучшить управляемость машины и снизить её массу примерно на 65 кг.
Опциональная подруливающая система задней оси у Cayenne такая же, как в Porsche Panamera.
Задняя подвеска – по-прежнему облегчённая стальная многорычажка. Но и здесь не обошлось без сюрпризов. Впервые в новом Cayenne в неё интегрировали опциональную систему управления задними колёсами, которая поворачивает их на угол до 3°. При маневрировании это сокращает диаметр разворота кроссовера с 12,1 м до 11,5 м, а в движении система облегчает маневрирование. На скорости до 80 км/ч задние колёса поворачиваются в противофазе передним, а свыше 80 км/ч – в ту же сторону.
Управляя всеми четырьмя колёсами кроссовера, электроника виртуально уменьшает его колёсную базу, тем самым повышая манёвренность автомобиля.
Как и у «второго» Cayenne, у новичка тоже есть активная система подавления кренов кузова Porsche Dynamic Chassis Control. Но теперь она не электрогидравлическая, а электромеханическая и работает от 48-вольтовой бортовой сети. Всего за несколько миллисекунд PDCC меняет крутильную жесткость стабилизаторов на передней и задней осях, выравнивая положение кузова. В Porsche говорят, что система подавляет все крены при поперечных ускорениях до 0,8 g, если в машине водитель и один пассажир.
Ещё одним любопытным новшеством Cayenne стали тормоза с более прочным и долговечным по сравнению с серым чугуном покрытием из карбида вольфрама — Porsche Surface Coated Brake. Такими по умолчанию будет комплектоваться Cayenne Turbo. На другие версии их тоже можно будет заказать за доплату, но только с колёсами диаметром 20-21 дюйм. Главные «фишки» дисков PSCB – стабильная эффективность торможения независимо от их температуры вплоть до 640°, а также то, что они не боятся резких охлаждений и при попадании на них воды не деформируются.
Немцы говорят, что их новые тормоза Porsche Surface Coated Brake не только более долговечные и создают меньше тормозной пыли, но они и быстрее срабатывают из-за повышенного коэффициента трения.
Кроме того, у дисков PSCB увеличенный на 30% срок службы и сниженное почти в 10 раз выделение тормозной пыли. Но если меньшее количество загрязнений этой пылью от колодок заинтересует разве что рьяно заботящихся об экологии европейцев, уже даже обвешивающих машины снаружи пылесосами, чтобы не портить воздух, то выросшую долговечность дисков могли бы оценить и в России. Могли бы, но не оценят, поскольку служащие дольше тормозные диски PSCB – более технологичный и дорогостоящий продукт. Они превосходят по цене обычные чугунные и стоят лишь на треть дешевле керамических.
С дисками PSCB, как и с опциональными керамическими композитными на передней оси, ставятся 10-поршневые тормозные суппорты, а на задней – 4-поршневые.
В ходе презентации о кроссовере, в качестве подводки к ещё одной интересной его «фишке», представители Porsche заявили, что клиенты марки стареют. И якобы для них в составе комплекса электронных помощников, заботящихся о безопасности, была создана новая система «сохранения целостности колёсных дисков». Она же, очевидно, подойдёт и пока ещё не достаточно опытным водителям, которые также окажутся в числе владельцев «третьего» Cayenne.
По умолчанию в Cayenne есть передний и задний парктроники, а за доплату можно будет заказать камеру заднего вида или систему кругового обзора с четырьмя отдельными камерами. Последняя составляет из их изображений панорамную картинку с охватом 360°, которая может быть полезна при парковке.
Суть системы в том, что она отслеживает маневрирование автомобиля при движении на парковке со скоростью до 10 км/ч и при опасном сближении колёс с бордюрами, выводит на дисплей мультимедиа изображение с ближайшей камеры кругового обзора. Таким образом, автомобиль привлекает внимание водителя и предупреждает от риске повреждения колёс, которые, как мы знаем, у Porsche стоят совсем не дёшево. Конечно же, Cayenne под завязку напичкан и другими новейшими функциями и системами, о которых также шла речь на семинаре.
Cayenne и Cayenne S по умолчанию укомплектованы акустикой Hi-Fi, а Cayenne Turbo – новой аудиосистемой BOSE Surround Sound. На вершине — усовершенствованная аудиосистема Burmester 3D High End Surround Sound с новым форматом Auro 3D, которая должна создавать в салоне атмосферу концертного зала.
В частности, в новом паркетнике, как и в «Панамере» с Porsche Advanced Cockpit, водитель взаимодействует с автомобилем через сенсорный Full-HD дисплей Porsche Communication Management (PCM), мультируль и сенсорную поверхность Direct Touch Control на центральной консоли. Человек за рулём через меню PCM может выбрать любой из предустановленных дорожных и внедорожных режимов вождения машины. В них для разных покрытий оптимально подобраны настройки двигателя, АКП, полноприводной трансмиссии и системы курсовой устойчивости.
В новой адаптивной пневмоподвеске Cayenne используется по три воздушные камеры на каждую стойку вместо одной, как это было раньше. Это позволяет подвеске реализовать разные степени жесткости с широким диапазоном между мягкой и жесткой настройкой.
Если Cayenne укомплектован пневмоподвеской – теперь она 3-камерная, более комфортная и эффективная за счёт увеличенного на 40% объёма воздуха в ней, — то и она адаптируется под выбранные условия движения, меняя клиренс и жёсткость амортизаторов. В стандартное оснащение кроссовера войдёт адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go. С его помощью можно не напрягаться автоматически поддерживать дистанцию до впереди идущей машины на скорости от 30 до 210 км/ч. При этом система InnoDrive с учётом навигационных данных, рельефа местности и трафика будет подбирать оптимальный режим движения машины на ближайшие 3 км.
Систему InnoDrive в Porsche называют электронным штурманом Cayenne. Она выбирает оптимальные ускорения и замедления на ближайшие 3 км пути, учитывая множество факторов от данных навигатора и анализа трафика с помощью радаров и видеокамер до рельефа местности и скоростных ограничений на дороге.
В качестве бонуса к теоретическим семинарам в помещениях центра ADAC и экспозиции узлов и агрегатов нового автомобиля в фойе устроители «воркшопа» приготовили для нас пару заездов по расположенным по соседству мини-трассам. Так называемый Taxi ride на переднем пассажирском сиденье нового «Кайена» с инструктором Porsche за рулём прошёл по асфальтовой и внедорожной части небольшого полигона. Для начала нас несколько раз довольно быстро прокатили по узким где-то политым водой дорожкам трека с перепадами высот.
Рыча настроенным выпуском, как настоящий спорткар, Cayenne в считанные секунды разгонялся на прямых, цепко держался за асфальт в поворотах на скорости, практически не кренясь. А как задорно и играючи он едет по мокрому асфальту боком! Спустя всего несколько минут такие же кроссоверы на 21-дюймовых колёсах и стандартных разноразмерных низкопрофильных шинах везут нас на лёгкоё бездорожье, где они на удивление комфортно гарцуют по щебёнке, запросто взбираются на крутые подъёмы по бетону и земле. А потом с такой же лёгкостью спускаются с них. Что ж, браво, Cayenne! Ты умеешь даже больше, чем от тебя потребуется в России. Добро пожаловать! Главное, дизель не забудь.
Источник
