Тест кроссовера Porsche Cayenne нового поколения: честный перец!
И этот автомобиль построен на базе Audi Q7? Да по характеру Porsche Cayenne и «ку-семь» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит.
Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.
Но настройки. Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!
Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные
И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.
Повышению предельных возможностей способствуют и широченные покрышки — «в базе» они 19-дюймовые, но я ездил на 21-дюймовых (cтандартное оснащение для версии Turbo и опция для остальных). Ширина передних — 285 мм, задних — 315 мм! Да, на Кайене, как и на топовых Мерседесах серий GLE и GLE Coupe, и на BMW X5 шины теперь разновеликие. И сорвать в скольжения такие на горных серпантинах — это нужно иметь железные… нервы.
Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей
Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Впрочем, подобные дифирамбы мы пели и Кайену предыдущего поколения. Но новый при столь же азартной управляемости еще и обеспечивает очень достойную плавность хода. Трехкамерные пневмостойки работают! Волны и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Хотя мелкие швы и стыки все же отдаются ударами: хотите больше комфорта — выбирайте базовые, более высокопрофильные шины.
Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины
Пока для Кайена предлагается три варианта моторов: две V-образные турбошестерки мощностью 340 и 440 л.с. и V8 Biturbo (550 л.с.) для ставшей уже культовой версии Cayenne Turbo. Причем «шестерки» — это продукт инженерной школы Audi и производятся они на заводе Audi. А вот «восьмерка» — стопроцентный продукт Porsche. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: дескать, вы же все сами понимаете, двигатели на тяжелом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт… Будут, но позже. Равно как и гибриды.
Мне удалось поездить на двух версиях — 440-сильной «эске» и 550-сильном Turbo. И не просто поездить, а провести экспресс-замеры динамики разгона до 100 км/ч, для чего я прихватил с собой на Крит редакционный комплекс Racelogic VBox. Действительно ли Cayenne Turbo способен набрать 100 км/ч за 3,9 секунды?
Подыскал ровную дорожку — и стартую, активировав Launch Control. Все, что для этого требуется, — перевести шайбу управления режимами шасси в положение Sport+ и утопить педали газа и тормоза в пол. Стрелка тахометра повисает на 3000 об/мин, бросок педали тормоза и… Не скажу, что почувствовал удар в спину, как на Audi RS 5 или RS 7. Однако «безударный» старт переходит в лавину разгона с постоянным ускорением, близким к единице g. «Сотню» Cayenne Turbo разменивает на второй передаче через… да, на экране прибора высвечиваются заявленные 3,9 секунды. Честный перец!
И на сегодняшний день это самый динамичный серийный кроссовер: Bentley Bentayga набирает паспортную «сотню» за 4,1 секунды, такой же разгон и у 570-сильного Porsche Cayenne Turbo S второго поколения. Впрочем, новая «эска» оказалась ненамного медленнее: при заявленных 4,9 секунды я намерил 5,2 секунды до «сотни». Причем одна—две десятых из них приходятся на дополнительное переключение: «эска» на второй ступени разгоняется лишь до 92 км/ч — у нее и в коробке передачи «короче» (то есть передаточные числа больше), и главная пара — 3,21 вместо 2,95 на версии Turbo. И не скажу, что Cayenne S сильно проигрывает в эмоциональном сопровождении старта, — такая же работа лаунч-контроля и столь же быстрые, но безударные переключения передач. А по звуку «эска» даже «злее»: у нее громче выпуск.
Porsche Cayenne Turbo с пакетом Sport Chrono должен разгоняться до 100 км/ч за 3,9 секунды. И он делает это — редакционный Racelogic VBox фиксирует именно эту величину, что позволяет назвать Cayenne Turbo самым динамичным серийным кроссовером. Bentley Bentayga (608 л.с.) набирает «сотню» за 4,1 секунды, хотя по «максималке» именно он самый быстрый — 301 км/ч против 286 км/ч у Porsche Cayenne Turbo
Но приоткрыв окно, я понял причину этого эффекта: на Turbo двойные стекла, а на «эске» одинарные. Вопрос шумоизоляции! Кстати, кнопки открытия прямотока, как на Панамере, в новом Кайене я не обнаружил, но по ответам инженеров стало понятно, что система в разработке и появится чуть позже.
К сожалению, мне не удалось опробовать в деле новые «зеркальные» тормоза Кайена — те самые, с дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Но отыскав среди тестовых машин две с белыми суппортами (отличительный признак вольфрамовых тормозов), я понял, что их зеркальный эффект больше рассчитан на привлечение клиентов в шоу-румах. Да, на абсолютно новом автомобиле, смотрясь в эти диски, можно накладывать макияж, но на машине с пробегом пару тысяч километров поверхности полированных дисков и базовых чугунных мало чем отличаются. И ради этого «магазинного» лоска и обещанного производителем 30-процентного увеличения ресурса нужно доплатить 3000 евро. Впрочем, здесь маркетинг работает по полной программе, ведь даже богатые клиенты не спешат выкладывать 9000 евро за углерод-керамические тормоза, а тут некий промежуточный вариант. Я, кстати, сравнил на горных дорогах базовые тормоза и углерод-керамические и не почувствовал большой разницы даже при активной езде. «Чугунки» прекрасно держат!
Ну а если свернуть с асфальта? В грязь? Нет, не поеду. Просто не хочу марать эту красоту. Хотя низкие «юбки» дверей с дополнительными уплотнителями и не позволят перепачкать брюки после грязевых ванн.
Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)
Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.
За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором
Эх, была бы такая опция на том Кайене, на котором мы с Сорокиным принимали участие в ралли Транссибирия десять лет назад! Было бы очень любопытно «перелистать мемуары» — особенно страницы с записью участка, на котором мы, заправившись 80-м бензином, еле ползли в гору на пониженной передаче и врубали печку, чтобы остудить греющийся мотор. Теперь у Кайена уже нет пониженной передачи, и на 80-м бензине современные моторы, скорее всего, просто откажутся работать, ведь основное топливо для всей линейки — АИ-98. Допускается использование и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправках, где октановое число действительно 95».
Что еще? Объем багажника, по сравнению с тем, что на модели предыдущего поколения, вырос на сто литров — c 670 до 770, а к услугам пассажиров второго ряда не только продольная регулировка, но и возможность выбора угла наклона спинок в диапазоне 11—29 градусов с шагом два градуса. Плюс свой блок управления двухзонным климат-контролем. Но водителю повезло куда больше: шикарные спортивные сиденья с электрическими регулировками, руль оптимального диаметра и с удобными клавишами, наглядные приборы — виртуальные, кроме расположенного по центру «физического» тахометра. Причем конфигурацию можно менять в зависимости от своих предпочтений: на правый дисплей выводится карта, табло с хронометражем или картинка с камеры ночного видения.
Вокруг электронного селектора КП россыпь сенсорных кнопок, но остались и физические ручки — ими настраиваются температура, интенсивность обдува, громкость аудиосистемы и, за что отдельное спасибо, — масштаб навигации. Он, конечно, меняется и «планшетной пальпацией», однако ручкой — куда удобнее. Про возможности мультимедиасистемы со всеми мыслимыми и немыслимыми настройками, сервисами и приложениями впору писать отдельную «Войну и мир». Но мне хватит и одной главы — про голосовое управление. Жмешь кнопку в торце левого подрулевого переключателя и произносишь: «Мне холодно». А в ответ из динамика на чистом русском языке: «Скоро станет теплее», — и температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! В таком же режиме диалога (опять же все ответы — на хорошем русском!) можно включить обогрев сидений, попросить автомобиль найти ближайший супермаркет или стоянку, проложив до них маршрут. Уровень совместимости с телефоном тоже вызывает уважение: быстрое подключение, наглядные меню, предельно понятная логика настроек. Да в такой машине не только ездить — в ней жить можно!
Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?
Не сочтите за черный юмор, но большинству наших граждан, возжелай они купить новый Porsche Cayenne, действительно придется в нем жить, продав квартиру. Точных российских цен пока нет: как и сами автомобили, они появятся лишь в январе следующего, 2018 года. Но понятно, что подорожание неизбежно: если сейчас цены на Cayenne начинаются с отметки 4,8 млн рублей, а на версию Turbo — с 9,6 млн, то к машинам нового поколения можно будет прицениваться, имея в заначке пять или десять миллионов соответственно. Или «лишнюю» одно-, а то и двухкомнатную квартиру — если хотите разгон за 3,9 секунды.
Источник
Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: сумасшедший разгон, смехотворный расход
3,8 — это универсальная цифра, которая целиком и полностью описывает характер гибридного Porsche Cayenne Turbo S. К ней можно подставить и секунды, и литры — и в обоих случаях вы не ошибётесь
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Цена: 12 342 000 р. В продаже: с 2019 г.
В Porsche все делают основательно. Не с точки зрения качества — оно просто безупречно, а в плане развития проектов. Приняло мировое сообщество курс на электрификацию, и в Porsche все программы развития стали строиться с учетом этого тренда. Но, как уже было сказано выше, основательно, без спешки. И не забывая о спортивной генетике, которая присутствует в каждом продукте «от Porsche». Гибриды как первый шаг к всеобщей электрификации? Пожалуйста: в 2011 году Porsche представила первую гибридную модель Panamera, а через два года появились и подзаряжаемые гибриды. И автомобильный спорт был для этого прекрасной лабораторией. Например, Porsche 911 GT3 R с маховиком, с помощью которого заряжался аккумулятор — эту систему KERS инженеры Porsche разрабатывали совместно со специалистами гоночной команды Williams F1. А гибридный спортпрототип Porsche 919, блиставший в гонках на выносливость с 2015 по 2017 годы?
Если честно, то я всегда с большой долей скепсиса воспринимал сентенции, что автомобильный спорт непременно ведет к прогрессу в «гражданском» автостроении. Во-первых, дорого, во-вторых, далеко не всегда спортивные ноу-хау можно применить в массовом сегменте автомобилей. В Porsche спортивная инженерия и разработки для обычных дорожных автомобилей идут рука об руку. Без разрывов в этой цепи. Например, как вам такое связующее звено, как гиперкар Porsche 918 Spyder? И если автомобильный рынок созрел для экспансии автомобилей с гибридными приводами, то компания Porsche готова этот спрос удовлетворить. Неслучайно в прошлом году в Европе 67% всех проданных Porsche Panamera имели гибридный привод. И тогда же Porsche была представлена модель Cayenne E-Hybrid с двигателем V6 и электромотором — суммарная мощность силовых агрегатов составила 462 л. с., а крутящий момент достигал 700 Нм. Но для гаммы Porsche Cayenne это оказалось не пределом.
Для начала, Cayenne Turbo S E-Hybrid просто красив, особенно в кузове купе. Эффектная линия крыши (из вариантов — или стеклянная панорамная, или изготовленная из карбона), широкие задние крылья, регулируемый задний спойлер… Классический образец еще одного оксюморона — «семейный спорткар». И это ничуть не преувеличение — салон Cayenne по уровню комфорта можно считать образцовым. Причем без намека на роскошь. Да, дорого, но не более. Все должно быть в меру. Что касается спорткара… Готов принять камень от того, кто не согласится, что Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe спортсмены чистой воды. Под капотом у этих «гражданских» авто те же двигатели, что и на Panamera Turbo S — бензиновые V8 мощностью 550 л. с. и с максимальным крутящим моментом в 770 Нм. Прибавку в 136 л. с. и 400 Нм выдает «на гора» электродвигатель. В результате суммарные показатели гибридного привода Cayenne Turbo S E-Hybrid составляют 680 л. с. и 900 Нм крутящего момента! К примеру, двигатель V8 битурбо Lamborghini Urus выдает «всего» 641 л. с. При этом инженеры Porsche скромно отмечают — это всего лишь «самый быстрый Cayenne всех времен». И действительно: максималка «всего» 295 км/ч, разгон до сотни — за 3,8 секунды… Кстати, не менее интересна другая динамическая характеристика: от 0 до 200 км/ч Cayenne Turbo S E-Hybrid разгоняется за 13,3 секунды!
Автомобиль трогается с меcта практически бесшумно. Это режим E-Power, при котором работает только электромотор, соединенный с бензиновым двигателем через разделительную муфту-актуатор. Запас хода в таком режиме составляет порядка 40 км и максимальная скорость движения на электрической тяге — 135 км/ч. Но пока на проекционном дисплее моего автомобиля высвечиваются скромные 50 км/ч — «электромобиль» Cayenne Turbo S медленно поспешает по улочкам еще сонного немецкого городка. А вот и узенькая загородная дорожка, разрешенные 90 км/ч и запас хода… А вот его-то уже и нет — уют и комфорт салона Cayenne Turbo S E-Hybrid настолько расслабляют, что «паспортные» 40 км «электрички от Porsche» пролетели незаметно, а надпись на приборной панели напоминает, что я уже еду в режиме Hybrid Auto. Это когда силовые агрегаты работают в альянсе, но, тем не менее, приоритет отдается режиму максимальной экономичности. Вот режим Hybrid Auto самостоятельно и включился в тот момент, когда я прозевал разряд аккумуляторной батареи. Но если на вашем пути есть зоны, в которых приветствуется движение исключительно на электротяге, то можно воспользоваться режимом E-Hold — в этом случае батарея автомобиля всегда будет иметь определенный уровень заряда. Но подзарядить батарею можно не только от розетки (помните, что Cayenne Turbo S E-Hybrid — подзаряжаемый гибрид?), но и с помощью бензинового двигателя — для этого есть режим E-Charge.
Заскучали от всей этой электрической пассивности? Где тот самый романтизм «от Porsche»? Не торопитесь. В стандартную комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe входит пакет Sport Chrono c переключателем режимов движения, расположенным на руле — «привет» от Porsche 918 Spyder. На переключателе помимо уже описанных выше E-Power и Hybrid Auto отмечены режимы, при которых бензиновый двигатель задействован постоянно. Это Sport (позволяет ехать динамично, но определенный уровень заряда батареи сохраняется для того, чтобы при необходимости подключить электродвигатель) и Sport+ (акцент сделан на максимальную динамику, но при этом батарея постоянно и быстро подзаряжается). Активировать любой из этих режимов можно и с помощью соответствующего меню на 12,3‑дюймовом сенсорном дисплее коммуникационной системы Porsche Communication Management.
В центре панели — аналоговый тахометр с энергомером. На 12,3-дюймовый сенсорный дисплей можно вывести большой объм дополнительной информации. Например, распределение потока энергии или запас хода на электродвигателе.
А вот и знаменитый немецкий безлимитный автобан… Нет, 295 км/ч, тех, что «по паспорту», здесь, конечно, не развить, но на скорости 197 км/ч за рулем Cayenne Turbo S E-Hybrid чувствуешь себя комфортно и абсолютно безопасно. А еще в салоне очень тихо. Неудивительно, инженеры Porsche всегда уделяли максимум внимания аэродинамике. И не важно, над какой моделью они работали — над 911 или Cayenne.
Спортивные сиденья с 18 позициями регулировок и пакетом памяти.
Сзади — два отдельных места. Но есть и 3-местный вариант.
Мощность двигателя и отменная динамика — это все прекрасно. Но для безопасной и комфортной реализации всех этих плюсов нужно собрать воедино еще целый ряд факторов. И любое творение Porsche — это комплекс, сбалансированный на сто процентов. Так, автомобили Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid «в базе» оснащаются адаптивной, с регулируемой степенью жесткости, пневмоподвеской. Двигаетесь на высокой скорости, закладывая виражи? В зависимости от дорожного покрытия и с учетом вашей манеры езды система Porsche Active Suspension Management в реальном времени и в широком диапазоне способна регулировать жесткость амортизаторов. Что касается высоты подвески, то она помимо «базового» имеет еще пять уровней (от 162 до 245 мм), которые водитель может выбрать через меню коммуникационной системы Porsche Communication Management или доверить процесс оптимизации клиренса электронике. По умолчанию, автоматически, выбирается лишь самый низкий дорожный просвет — этот уровень активируются при достижении автомобилем скорости в 210 км/ч, обеспечивая ему еще большую стабильность и более высокие аэродинамические характеристики.
Тормоза с керамическими дисками — в «базе» топовых комплектаций.
Еще одно интересное техническое решение — Porsche Dynamic Chassis Control, активная система подавления кренов. Работает система PDCC следующим образом: между двумя половинками стабилизатора поперечной устойчивости установлен электродвигатель, который может разворачивать те самые половинки в разные стороны, стабилизируя таким образом положение кузова автомобиля. Питание система PDCC получает от 48‑вольтовой бортовой сети и способна менять жесткость на кручение переднего и заднего стабилизаторов буквально за несколько миллисекунд. Мозгом, управляющим всеми функциями умного шасси, является система Porsche 4D-Chassis Control, анализирующая при движении продольное, поперечное и вертикальное ускорение и передающая эти три измерения «на места», то есть узлам шасси. Весь комплекс систем работает настолько слаженно и незаметно, что нет никаких сомнений в том, что это ты столь мастерски управляешь автомобилем. Будь то автобан, где Porsche отлично держит курс, или горный серпантин, на котором автомобиль безупречно слушается руля. И лишь позже, при «разборе полетов», есть повод погрузиться в теорию. Есть и еще одна функция шасси, которая для Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid предлагается в качестве опции — система управления задними колесами с углом их поворота в пределах трех градусов. При скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе, что облегчает маневрирование, а при более высоких скоростях обе пары колес поворачиваются в одном направлении, повышая курсовую устойчивость.
Процесс зарядки можно контролировать дистанционно через приложение.
В базовую комплектацию уже ставшей привычной для Porsche коммуникационной системы PCM у модели Cayenne Turbo S E-Hybrid входит функционал Porsche Connect Plus, работающий c приложениями Apple CarPlay и Porsche Connect. Благодаря этому владелец автомобиля может со своего смартфона управлять зарядкой батареи и получать такую информацию, как текущий уровень заряда, оставшееся время зарядки, запас хода на электротяге и тому подобные данные. Дистанционно, через приложение, можно установить время окончания зарядки или активировать систему кондиционирования, используя либо энергию электросети, либо бортовой батареи. Стоит отметить, что автономная система кондиционирования, позволяющая еще до запуска двигателя нагреть или охладить салон, входит в базовую комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid.
Адаптивный спойлер — элемент аэродинамики Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe.
Адаптивный спойлер Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
И в заключение об электрификации и экологической составляющей, хотя последний аспект пока не столь волнует российских автомобилистов. Тем не менее. Расход топлива на 100 км в смешанном цикле у Cayenne Turbo S E-Hybrid составляет 3,7–3,9 литра, а выбросы CO2, соответственно, — 85–90 г/км. На то же расстояние потребляется 18,7–19,6 кВт электроэнергии. Энергию электродвигатель получает от литий-ионной батареи емкостью 14,1 кВтч, полностью зарядить которую можно, используя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 7,2 кВт и 400‑вольтовый разъем, за 2,4 часа. При использовании бытовой розетки с напряжением 230 вольт и силой тока в 10 ампер зарядка займет шесть часов.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
- Обладателю автомобиля будет греть душу то, что это «самый быстрый Cayenne всех времен». да еще плагин-гибрид. И с таким функционалом.
- Можно было бы посетовать на цену. Мол, семейный кроссовер и все такое. Но это, во-первых, Porsche, а во-вторых, Porsche не простой.
| Вождение Управлять этим «семейным спорткаром» — одно удовольствие.
Салон Все в меру: и стильно, и дорого. Но главное — функционально.
Комфорт И шумоизоляция, и работа подвески, которая имеет варианты настроек — все на самом высоком уровне.
Безопасность Максимум 4 подушки безопасности (в Китае — 6), зато есть ESP цепкие тормоза.
Цена Все, что необходимо для обеспечения высокого уровня безопасности, в автомобиле есть.
Средний балл
ВердиктПомнится, в свое время я сомневался, не уронит ли реноме Porsche «утилитарная» модель Panamera. Этого не случилось. что касается Сayenne, то здесь, казалось бы, все было куда проще. Но Porsche не было бы Porsche, если бы из семейного кроссовера не сделала спорткар. С поправкой на электрификацию. Источник  Термин 4×4 используется для обозначения автомобилей  Tucson в версии N Line теоретически адресован водителям  Давняя привычка компании Toyota, выпускать одну и туже |
