Поймай если сможешь уаз патриот chevrolet niva ssangyong kyron или great wall h3

Поймай если сможешь уаз патриот chevrolet niva ssangyong kyron или great wall h3

Прочитал тест-драйв «Авторевю» про указанные автомобили.

Удивили низкие оценки Кайрона. У него плохая подвеска и тормоза, пустой руль, слабая динамика (автомат), неудобный салон. Проходимость неважная. Как пишут авторы, «несмотря на такие приметы настоящего внедорожника, как рама и мост сзади, это, скорее, кроссовер, причем далеко не самый удачный». Притом он самый дорогой из тестируемых. В итоге — последнее место.

Китайский авто, напротив, обошёл всех по совокупности баллов. У него приличная динамика (если приспособиться к турбо-мотору), плавность хода, шумоизоляция. Проходимость так себе, но лучше Кайрона. Из минусов — низкая жёсткость кузова и рамы, репутация, цена.

Про Шниву пишут достаточно лестно. Её главный недостаток — слабый двигатель, «не едет». Зато, цитирую: «Шасси отменное! По настройке подвески, по уровню реактивного усилия на руле — это лучший из разработанных на ВАЗе автомобилей». Также авторы пишут, что качество сборки стабильное — лучше, чем «чистый» Автоваз. Салон не такой тесный, как можно ожидать. По бездорожью едет хорошо, если, опять же, не принимать во внимание двигатель. Единственная машина в тесте с постоянным 4х4.

Патриот самый грузовой из всех. Просторный, с багажником, стойко переносит бездорожье. Он более-менее бодрый (намеряли разгон до сотни за 15,4 сек.), неплохо оснащён. Но «на гражданке» всё равно увалень. Так себе качество сборки, жёсткая подвеска, плохая управляемость. Авторы приводят слова директора Научно-технического центра УАЗа, что подвеска Патриота делалась наугад, без расчётов. Теперь пытаются это побороть — ищут оптимальные характеристики. Ну а пока «ездить на УАЗе — это работа». 🙂

Характерное мнение про Патриот: «Если абстрагироваться от надежности, то по соотношению «цена/качество» (в смысле внедорожные характеристики и функциональность) равных Патриоту не будет: большой просторный солидный высокий вездеход. Но дополним систему оценочных координат надежностью и качеством исполнения — и. Печаль».

Дабы придать информативности повествованию — пишут, что с 2016 года в России для всех новых авто станут обязательны нормы Евро-5. В связи с чем производство дизельного двигателя ЗМЗ-51432 для Патриота будет свернуто. Взамен обещают бензинку с турбонаддувом.

Источник

Поймай, если сможешь: УАЗ Патриот, Chevrolet Niva, SsangYong Kyron или Great Wall H3?

Год назад я искал себе внедорожник ценой до 800 тысяч рублей — сделать из него автомобиль, пригодный для дальних поездок, так, чтобы не думать о качестве дорог. На дилерском тест-драйве я прокатился на Патриоте, попробовал и SsangYong Kyron, а в итоге…

Патриот нынче модернизированный, меняется и Great Wall H3 — с середины года его можно купить и с турбомотором. А Chevrolet Niva и особенно SsangYong Kyron — словно на инженерной консервации. С ними и так все хорошо?

Сразу скажу, что Шеви-Ниву я не рассматривал: именно ее я и хотел сменить. Не то чтобы меня не устраивали компактные размеры. Например, по запасу места на задних сиденьях Нива уступает лишь громадному УАЗу. Багажник у Chevrolet, конечно, небольшой, но в экспедиционном формате на крышу можно установить вместительный бокс.

Главная проблема Нивы — двигатель. Заслуженный мотор 1.7 (80 л.с., 127 Нм) сильно ограничивает область ее использования. Набирая 100 км/ч за 20 секунд, которые в загруженном виде, да еще и с более крупными колесами, легко растянутся до полминуты, ездить по федеральным трассам утомительно. Да и в большом городе Нива то и дело мешает другим автомобилям: выдерживать динамичный ритм транспортного потока непросто. Причем эта Шнива в версии LE с заводским шноркелем и шинами класса AT даже медленнее обычной: выведенный на уровень крыши воздухозаборник двигателя ухудшил характеристики впуска. Более-менее адекватно «малолитражный» двигатель смотрится только в провинциальных городках и окрестных направлениях, где всех устраивает динамика Жигулей. Таких мест у нас много, и неспроста Нива в этом году — второй по популярности внедорожник на рынке. А бестселлер — тоже Нива, но «классическая», то есть Лада 4х4, которой помимо мотора не хватает еще и нормальной эргономики, и плавности хода — того, что уже есть у Шеви-Нивы.

Меня очень радует, что на сборочном конвейере GM-АвтоВАЗ удалось добиться нетипичной для тольяттинского предприятия повторяемости результатов. В отличие от Грант или Калин, все побывавшие в моих руках Нивы были одинаковы. Легко открываются двери, водительское сиденье жесткое и очень высокое, хотя, привычно отодвинувшись до упора, я все равно сижу близко к рулю с сильно согнутыми ногами. Ясные приборы, здоровенные «крутилки» отопителя, трансмиссионные рычаги прямо под рукой. И потому вдвойне жаль, что, как ни щелкай передачами, как ни топчи педаль газа, Нива лишь меняет тембр моторно-трансмиссионного рева, но все равно «не едет».

Жаль и потому, что шасси-то отменное! По настройке подвески, по уровню реактивного усилия на руле — это лучший из разработанных на ВАЗе автомобилей. И я буду сравнивать «силовой» интерфейс грядущей Весты именно с Нивой! Она спокойна на прямой, понятна в поворотах, причем вне зависимости от качества покрытия. Как старая подруга, общаясь с которой, не нужно менять свои привычки.

Источник

Шевроле Нива 1-го поколения

Другие разделы

Сообщество Вконтакте

Реклама

Поймай, если сможешь

автор: Владимир Мельников
экспертная группа: Ярослав Цыпленков, Иван Шадричев, Андрей Мохов, Юрий Кузнецов
фото: Степан Шумахер
журнал «АвтоРЕВЮ»
декабрь 2014 года

Год назад я искал себе внедорожник ценой до 800 тысяч рублей — сделать из него автомобиль, пригодный для дальних поездок, так, чтобы не думать о качестве дорог. На дилерском тест-драйве я прокатился на Патриоте, попробовал и SsangYong Kyron, а в итоге…

Патриот нынче модернизированный, меняется и Great Wall H3 — с середины года его можно купить и с турбомотором. А Chevrolet Niva и особенно SsangYong Kyron — словно на инженерной консервации. С ними и так все хорошо?

Сразу скажу, что Шеви-Ниву я не рассматривал: именно ее я и хотел сменить. Не то чтобы меня не устраивали компактные размеры. Например, по запасу места на задних сиденьях Нива уступает лишь громадному УАЗу. Багажник у Chevrolet, конечно, небольшой, но в экспедиционном формате на крышу можно установить вместительный бокс.

Главная проблема Нивы — двигатель. Заслуженный мотор 1.7 (80 л.с., 127 Нм) сильно ограничивает область ее использования. Набирая 100 км/ч за 20 секунд, которые в загруженном виде, да еще и с более крупными колесами, легко растянутся до полминуты, ездить по федеральным трассам утомительно. Да и в большом городе Нива то и дело мешает другим автомобилям: выдерживать динамичный ритм транспортного потока непросто. Причем эта Шнива в версии LE с заводским шноркелем и шинами класса AT даже медленнее обычной: выведенный на уровень крыши воздухозаборник двигателя ухудшил характеристики впуска. Более-менее адекватно «малолитражный» двигатель смотрится только в провинциальных городках и окрестных направлениях, где всех устраивает динамика Жигулей. Таких мест у нас много, и неспроста Нива в этом году — второй по популярности внедорожник на рынке. А бестселлер — тоже Нива, но «классическая», то есть Лада 4х4, которой помимо мотора не хватает еще и нормальной эргономики, и плавности хода — того, что уже есть у Шеви-Нивы.

Меня очень радует, что на сборочном конвейере GM-АвтоВАЗ удалось добиться нетипичной для тольяттинского предприятия повторяемости результатов. В отличие от Грант или Калин, все побывавшие в моих руках Нивы были одинаковы. Легко открываются двери, водительское сиденье жесткое и очень высокое, хотя, привычно отодвинувшись до упора, я все равно сижу близко к рулю с сильно согнутыми ногами. Ясные приборы, здоровенные «крутилки» отопителя, трансмиссионные рычаги прямо под рукой. И потому вдвойне жаль, что, как ни щелкай передачами, как ни топчи педаль газа, Нива лишь меняет тембр моторно-трансмиссионного рева, но все равно «не едет».

Жаль и потому, что шасси-то отменное! По настройке подвески, по уровню реактивного усилия на руле — это лучший из разработанных на ВАЗе автомобилей. И я буду сравнивать «силовой» интерфейс грядущей Весты именно с Нивой! Она спокойна на прямой, понятна в поворотах, причем вне зависимости от качества покрытия. Как старая подруга, общаясь с которой, не нужно менять свои привычки.

Причем подруга боевая. Чем хуже дорога, тем интереснее. Подвеска держит удары, обеспечивая при этом высокую плавность хода и не нагружая руль лишними ударами. А зимой постоянный полный привод с межосевым дифференциалом удобнее и безопаснее, чем схема с жестко подключаемой передней осью, как у конкурентов. Можно даже поскользить: чувствуется желание внедорожника уйти в занос под сброс газа, но потери в трансмиссии так велики, что Нива буквально останавливается, стоит отпустить педаль акселератора.

Наш эксперт, а по совместительству — тоже нивовод, Ярослав Цыпленков убеждает, что тысяч через пять Шнива «раскатится» и поедет шустрее, а если еще в агрегаты залить приличное масло… Но минимальный внедорожный тюнинг сведет динамику на нет. А поставишь главные передачи «покороче», чтобы Шнива бодрее уходила с места, и рев двигателя на трассе станет совсем невыносимым.

Но если вы отвели на новый внедорожник всего шестьсот тысяч рублей, то альтернативы Ниве… Есть, есть вариант! Обновленный Патриот в базовой версии Classic продается всего за 649 тысяч рублей. Не слишком критичная переплата за более мощный мотор и качественное улучшение жилищных условий! Пересесть из Нивы в Патриот — что переехать из коммуналки в собственную «трешку». А наш УАЗ в максимальной комплектации Limited за 750 тысяч рублей — это уже «трешка» с отделкой.

С десяти шагов Патриот кажется франтом. Бамперы и удобные широкие подножки закреплены не на раме, а на кузове, остались в прошлом пугающие сантимет­ровые зазоры, на переднем бампере больше нет ступеньки, в фарах китайского концерна BAIC — светодиоды ходовых огней. Кстати, в ленте этих огней — три блока по пять диодов, и когда перегорает один, то гаснет весь блок. Ближний свет Патриота стал чуть хуже, хотя подслеповатым, как у Great Wall, его не назвать. А лучшие фары — у Нивы и Кайрона. Но если подойти к УАЗу поближе, то. Зазоры-то неровные, капот топорщится, сварные швы неаккуратные.

Салон, к счастью, собран усерднее. Сломан лишь один из дефлекторов системы отопления. А позже, уже в движении, в недрах передней панели что-то хлопнуло — и в ноги пассажиру подул холодный воздух с улицы. Похоже, «отпала» одна из зас­лонок в воздуховодах.

Но материалы неплохи. Кусай заусенцы пластикового облоя, Mitsubishi Pajero Sport! Хлопай крышками бардачков из простецкого пластика, Chevrolet Trailblazer! И по уровню оснащения Пат­риот Limited заткнет за пояс автомобили вдвое дороже. На обновленной панели приборов — экран полноценного маршрутного компьютера, мультимедийная система с камерой заднего вида, навигация Навител, есть множество слотов для внешних медианосителей. Два отопителя, электрообогрев лобового стекла и всех сидений — и все это работает. Только радио ловит неважно: в окрестнос­тях Дмитровского полигона столичные радиостанции либо молчали, либо шипели, хотя модернизация принесла с собой активную антенну. Зато есть и «советский» УКВ-диапазон, и в нем, представьте себе, еще кто-то вещает!

А какой здесь багажник! Больше кубометра полезного объема в пятиместном варианте — и без малого два с половиной куба при двухместной компоновке. Причем заднее сиденье раскладывается почти без усилий, чего, увы, не скажешь о дверных замках: без помощи взрослых дети назад не попадут. Диван там жесткий и широкий, спинка — с фиксированным углом наклона и креплениями Isofix, а расстояние в области коленей увеличилось на 80 мм — и теперь простор уже соответствует габаритам Патриота.

Но ни мультиплексная проводка, благодаря которой через год—два на Патриоте появится система стабилизации и подушки безопасности, ни все уже установленные «навороты» не в силах скрыть преклонный возраст конструкции.

Например, эргономика. Поднявшись на подножке, нужно сильно податься вперед, чтобы не впечататься в стойку кузова: дверной проем очень узкий. Сиденья обновлены еще в прошлом году. У них есть лифт, бесступенчатая регулировка угла наклона спинки и поясничного подпора, салазки стали длиннее на 80 мм. Но подушка жесткая, как деревянный табурет, а само кресло сильно смещено к двери, поэтому я то и дело прикладывался локтем о стекло. Большой руль установлен слишком близко к сиденью, а педальный узел из-за широкого трансмиссионного тоннеля сдвинут влево настолько, что велика опасность промахнуться левой ногой мимо сцепления и нажать на тормоз. Помнится, во время нашей экспедиции на Арал дядя Ваня проделал этот трюк на ходу (АР №17, 2009). Включить передачу — целая история: усилия-то невелики, но сам рычаг Пизанской башней наклонен в сторону пассажира. Я еще не успел тронуться с места, а Патриот уже заставил поменять привычную механику движений. И все равно время от времени, чтобы убедиться, что включена именно пятая передача, приходилось перейти на четвертую, а затем вновь уйти на пятую.

Бензиновый мотор ЗМЗ-409 (128 л.с., 210 Нм) завелся с дизельными вибрациями. Затрясся рычаг переключения передач, начали зудеть пол и сиденья. К слову, пока еще можно купить и Патриот с турбо­дизелем: он на 70 тысяч дороже бензинового, но с 2016 года, когда в России для всех новых автомобилей станут обязательными экологические нормы Евро-5, производство двигателя ЗМЗ-51432 будет свернуто. В качестве альтернативы конструкторы обещают предложить бензиновую «четверку» объемом «более двух литров» с турбонаддувом.

В августе прошлого года на Патриот начали ставить сцепление LuK, однако привод остался неважным: педаль нетяжелая, но информативность плохая. А трогаться помогает хорошая тяга мотора «на низах». Другой тяги у него, собственно, и нет: после 4000 об/мин разгон скисает, а при 5000 об/мин срабатывает ограничитель. Тем не менее спустя 15,4 с Патриот набирает сотню, а «максималка» немного превысила 150 км/ч — вполне достаточно. Так что, в отличие от Нивы, запаса мощности для обгонов на загородной трассе хватит даже в будни, а не только утром 1 января. Передачи уверенно цепляются друг за друга, а настройка акселератора и вовсе образцовая: изменять тягу можно очень точно, что особенно ценно на бездорожье.

И — наконец-то! — у Патриота нормально заработали тормоза, пусть и только на прямой. Четырехканальная АБС девятого поколения фирмы Bosch обеспечивает равномерное и уверенное замедление — и даже на неоднородном покрытии машину теперь не «крестит». Педаль, правда, туговата в штатных режимах, но хуже, что Патриот так и не научился одновременно тормозить и объезжать помеху: стоит только дернуть рулем, как давление в тормозной системе падает — и Патриот катится почти без замедления.

Но это сущие пустяки на фоне проблем с управляемостью. Руль Патриота вращается одинаково туго что при отклонении, что при возвращении в исходное положение, причем усилие на нем, похоже, вызвано исключительно трением в редукторе и прочих шарнирах привода. Увы, новый гидроусилитель ZF в информативности не прибавил, зато, говорят, стал надежнее, чем прежний Delphi.

А еще у Патриота недержание прямой. Обострение начинается примерно с 80 км/ч. УАЗ начинает смещаться, скажем, влево. Я отклоняю руль вправо, но ничего не происходит. Поворачиваю баранку сильнее. В этот момент Патриот реагирует на команду, шарахается в сторону — и мне приходится тут же откручивать руль влево. Потом снова вправо… Пообвыкнув, мне удавалось усмирять УАЗ километров до 90 в час, но после сотни Патриот ведет себя опасно. Динамичес­кий коридор едва не выходит за пределы полосы, а попытки коррекции приводят лишь к увеличению амплитуды колебаний. И порой остается лишь тормозить! Все как 14 лет назад, когда в Авторевю испытывали УАЗ-3159 (АР №15, 2000). Справедливости ради надо сказать, что в крутом вираже, выбрав все «люфты», Патриот ведет себя вполне сносно. И крены на удивление малы: задний стабилизатор поперечной устойчивости, взятый от коммерческой версии Карго, действительно работает.

Но почему УАЗ плавает на прямой? Что-то не так с углами установки колес?

Дядя Ваня, хоть и не разделял моих предположений (проворчал, что «ресурсный» Патриот управлялся не лучше), но все же загнал машину на стенд. Все в норме. И шкворни не разболтаны.

Пару дней спустя я поговорил на эту тему с директором Научно-технического центра УАЗа Евгением Галкиным. По его словам, угомонить Патриот методом подбора компонентов не получилось. Пробовали разные шины, пружины, амортизаторы, увеличивали угол кастора с нынешних 4° до 6°, но УАЗ как ходил галсами, так и продолжает. Дело в том, что смена передней подвески с рессорной на пружинную прошла фактически наугад, без расчетов кинематики и эластокинематики. Проблема усугубляется «дышащей» нежесткой рамой и невысокой частотой резонансных колебаний самого кузова. И только сейчас, спустя два десятка лет с момента появления предшественника Патриота, внедорожника УАЗ-3160, в Ульяновске приступили к поискам необходимых характеристик подвески — теперь уже на основе полагающихся расчетов!

При этом УАЗ сохранит жесткие мосты, хотя вместо задних рессор могут появиться пружины. Но серьезное обновление подвески, равно как и появление раздаточной коробки с межосевым дифференциалом (это позволило бы использовать полный привод постоянно), случится не раньше 2017 года. А пока Патриот останется очень жестким: трясет здесь нещадно (это еще и «заслуга» дубовых сидений), зато на бездорожье можно не опасаться пробоев.

Ищут в Ульяновске и пути улучшения шумоизоляции, но, похоже, каждый Патриот в этом смысле индивидуален. У нашего подвеска держалась молчком, но коробка передач ворчала на низких оборотах, всегда был слышен мотор, да и ветер свистел в щелях.

В итоге все эти наблюдения сводятся к тому, что ездить на УАЗе — это работа.

И в этом главное отличие Патриота от одного из ближайших иностранных конкурентов — китайского внедорожника Great Wall H3 (их собирают в подмосковной Гжели). По повадкам этот уже гораздо ближе к кроссоверам. Легковая посадка с вытянутыми ногами, современный интерьер, минимум вибраций от мотора, невысокие усилия на педалях. Только рычаг шестиступенчатой «механики» иногда упирается.

По городским неровностям Great Wall катит что твой Duster, но с ростом скорости теряет заработанные очки. На волнах появляется раскачка, крупные колдобины рассыпаются по салону дрожью неподрессоренных масс. По разбитой дороге в темпе Нивы или УАЗа уже не поедешь.

Можно и не спешить, ведь в салоне тихо — докучают только порывистые хлопки ветра и приглушенный рокот турбомотора. Да-да, это вариант знаменитого двухлитрового мотора Mitsubishi серии 4G63 (150 л.с., 250 Нм), одна из версий которого стоит под капотом суперседана Lancer Evo IX.

Но что для спорткара желанные эмоции, для внедорожника — лишние неудобства. До 2500 об/мин двигатель тянет вяло, и если бы не понижающая передача с коэффициентом 2,48, то на бездорожье сцеплению пришлось бы несладко. Чтобы уверенно провести обгон, лучше заранее вывести мотор в турбозону — и вот теперь убедиться, что по эластичности Great Wall намного превосходит соперников. А вот в разгоне с места — нет. Все дело в «сырой» программе управления двигателем. Если утопить педаль газа в пол, последует секундная пауза, а при плавном разгоне заметны подергивания, словно двигатель «подтраивает».

После УАЗа казалось, что прямую Great Wall держит мертвой хваткой. В повороты «китаец» заходит степенно: чувствительность на отклонения информативного руля низкая, а тяга к сносу и крены высоки. Но адаптироваться к такому характеру легко.

«На круг» H3 оказывается удобнее, чем Патриот или Нива, так ведь и просят за него уже под 900 тысяч рублей. А это — повод обратить взоры на корейский внедорожник.

SsangYong Kyron до сих пор пользуется славой предшественников, моделей Musso и Korando, созданных с использованием лицензионных силовых агрегатов компании Mercedes. У него и сейчас пятиступенчатый «автомат» 5G-Tronic. С учетом дилерской скидки, Kyron с бензиновым мотором 2.3 (150 л.с., 214 Нм) и «механикой» оказывается даже доступнее, чем Great Wall H3. Но динамика с этим двигателем совсем слабенькая. А наш Kyron с двухлитровым турбодизелем (141 л.с., 310 Нм), «автоматом» да еще и в максимальной комплектации потянул почти на миллион двести тысяч!

За что? В салоне нет не то что маршрутного компьютера — даже регулировки яркости подсветки приборов! Вместо мультимедийной системы — простая аудиоустановка; звук, правда, лучше, чем у остальных. Но даже в кожаных сиденьях с электрорегулировками не покидает ощущение, что тебя надувают. Диапазона продольного перемещения не хватает, огромный руль качается на коротком плече, турбодизель вибрирует и рокочет, но тянет спустя рукава — уж точно не на миллион. Во многом виноват «автомат» с очень «свободным» гидротрансформатором. Это скорее коробка отбора мощности, как на сельхозтехнике. Нажал на газ, обороты зависли в районе трех тысяч, но ускорение — размазанное. Пока дождешься отклика, уже впору отказываться от маневра. Дело может усугубиться проблемой с топливной аппаратурой фирмы Delphi: например, частенько намертво «закисает» форсунка четвертого цилиндра.

Kyron — вообще не образец надежнос­ти. К счастью, на дизельных версиях перестали использовать шестиступенчатый «автомат», нередко умиравший уже через 50 тысяч километров, но проблемы с подвеской мучают владельцев до сих пор. Профильные форумы завалены дискуссиями о подборе пружин и амортизаторов, потому что у нового Кайрона подвески, считай, просто нет. Вот и у нас с Ярославом не нашлось ни одного доброго слова в адрес плавности хода. Может, у вас в округе есть хоть одна ровная-ровная, просто идеальная, дорога? Так вот, прокатитесь по ней на Кайроне — и увидите, что он будет трястись, как подтаявший холодец. А если неровности видны невооруженным глазом — пиши пропало: тряска, удары, раскачка, курсовые колебания. Добавьте сюда абсолютно «пустой» руль, на который удары приходят почти без фильтрации, — и вам захочется остановиться и выйти.

Так ведь и остановиться непросто! В обычных режимах мешает легковесная и длинноходная педаль, а при экстренном замедлении SsangYong уходит в сторону. Если же повернуть руль, то, подобно УАЗу, Kyron распускает тормоза, а на неровной грунтовке тормозной путь оказывается самым длинным: с 80 км/ч Kyron укатился на 53 метра, тогда как Great Wall и УАЗ остановились через 35—38 метров, с небольшими растормаживаниями. А вот Ниве без антиблокировочной системы для полной остановки хватило всего двадцати пяти метров.

По сумме экспертных баллов Нива опередила SsangYong, который вдвое дороже! Ведь у Кайрона еще и самые тесные задние места, да и по размерам багажника он уступает не только Пат­риоту, но и H3. Не советую. К тому же в течение года продажи Кайрона будут прекращены. В компании Sollers, которая владеет заводом УАЗ и является дистрибьютором автомобилей SsangYong, таким образом планируют облегчить рыночную участь Патриота.

Но я не могу с чистым сердцем рекомендовать и УАЗ, занявший второе место. На асфальте он слишком неотесан. Если вы никогда не ездили на Патриоте, но раздумываете над покупкой, то обязательно поступите как я: загляните к дилеру на тест-драйв. С другой стороны. Вам позарез нужен новый автомобиль с рамой, мостами и огромным салоном? Тогда альтернативы Патриоту считайте что нет. Ведь Defender дорог и уходит на покой, Wrangler Unlimited — теснее, и даже еще выпускающийся для стран Ближнего Востока внедорожник Toyota Land Cruiser 70-й серии тоже втрое дороже УАЗа.

Great Wall H3 заслуженно и неожиданно для меня победил. Это сбалансированный автомобиль без серьезных проколов — нужно лишь довести до ума программу управления двигателем. На фоне остальных участников теста именно Great Wall я бы выбрал и себе. Но мне нужен постоянный полный привод, чтобы не напрягаться на скользких зимних дорогах, а еще я не ограничивал свой выбор только новыми автомобилями. И в итоге отдал деньги за подержанный Mitsubishi Pajero третьего поколения. С турбодизелем и гениальной трансмиссией Super Select. Уже проехал на нем от Каспийского до Баренцева моря, помесил грязь средней полосы — и по-прежнему доволен выбором. И если вы разделяете мой оптимизм, то ловите момент — пока вслед за новыми автомобилями еще не взлетели цены на вторичном рынке. Иначе придется ловить Патриот, пытаясь удержать его на своей полосе движения.

Вне дорог

Говорим УАЗ — подразумеваем лесные колеи и болото под высоковольтной линией. Туда мы и направились. Правда, с погодой не повезло: грязь замерзла. Впрочем, для машин без спецподготовки, на обычных дорожных шинах, так даже лучше.

Патриот на природном рельефе рождает чувство вседозволенности. Ты смело падаешь в глубокие колеи и не объезжаешь лужи. Если под картерами мостов дорожный просвет только 200 мм, то под сис­темой выпуска в пределах базы — аж 343 мм против 250—257 мм у остальных! А непробиваемая «мостовая» подвеска позволяет брать препятствия ходом.

Привод на переднюю ось подключается жестко, передаточное число пониженной в новой раздаточной коробке в прошлом году увеличено с 1,94 до 2,54. Поэтому трогаться теперь легко даже на третьей пониженной, а на первой Патриот чуть ли не на холостых оборотах лезет в самые крутые горы и ползком спускается вниз. Проблем с шайбой управления трансмиссией у нас не было: после прошлогоднего обновления «софта» она запоминает выбранный режим и сохраняет его после выключения зажигания. Но сейчас появилась новая напасть: нередки случаи, когда самовольно включается полный привод. Хорошо, если вы просто едете по трассе (заводские конструкторы допускают подключение передней оси на любой скорости), а если это произойдет в повороте? Как бы управление не потерять: ведь меж­осевого дифференциала как не было, так и нет.

Что до критикуемого джиперами зад­него стабилизатора поперечной устойчивости, который довольно низко опущен перед балкой моста, то вряд ли он станет якорем на бездорожье. А вот ход подвески на отбой немного сократился, до 105 мм, из-за чего Патриот «ловит диагональ» раньше других и не в силах с ней справиться: межколесных блокировок пока нет.

На бездорожье ожидаемо понравилась Нива. Например, когда особенно важно не свалиться с гребня колеи: Ниву хорошо чувствуешь! Подвеска комфорт­нее, чем у Патриота, и почти не уступает ему в энергоемкости. На профилированном булыжнике полигона Нива и вовсе творит чудеса, сохраняя комфорт и не пропуская удары. Ход задней подвес­ки на отбой больше, 120 мм, а трансмиссия с постоянным полным приводом — отличное подспорье для езды по зимникам или скользким грейдерам.

Оказавшаяся у нас версия LE была оснащена заводским шноркелем — воздухозаборником двигателя, поднятым на уровень крыши. У обычной Нивы он спрятан за левой фарой, так что наглотаться воды мотор может даже в неглубоком броде. Плюс 16-дюймовые покрышки Continental ContiCrossContact AT, некрашеные бамперы и накладки по низу дверей, а зад­ний бампер, который на остальных Нивах легко надорвать на крутых перегибах, защищает фаркоп. Но в тесные буксировочные проушины не влезает прочный шакл.

А слабое место Нивы на бездорожье — маловато понижающей передачи. Особенно напряженно выезжать из западни задним ходом: вслед за пробуксовкой появляется запах горелого сцепления. Да и на крутых спусках приходится придерживать Ниву тормозами. Терпения требует блокировка межосевого дифференциала: чтобы механический привод «замкнул» дифференциал, иногда приходится катать машину вперед-назад.

Great Wall вне дорог радует комфортной подвеской, но требует большей аккуратности. Энергоемкость задней подвески заметно уступает Ниве и Патриоту: на булыжнике ее пару раз «замыкало». Элементы трансмиссии опущены ниже лонжеронов рамы и частенько касаются грунта. Ехать на повышенном ряду с турбомотором сложно, зато коэффициент понижения демультипликатора велик, и это, как на УАЗе, позволяет ползти в гору на холостых оборотах. Схема трансмиссии — точь-в-точь как у Патриота, но электронные актуаторы срабатывают медленнее. Диагонально вывесить H3 оказалось трудно (ход задней подвески на отбой — 160 мм), но кузов перекашивается сильнее остальных.

А Kyron с его дряблой подвеской и длинным клювом переднего бампера на бездорожье оказался столь же беспомощным, как и на асфальте. На профилированном булыжнике мы даже не смогли разогнаться до 60 км/ч — из-за постоянных ударов в ограничители подвески. Не понравилось и управление тягой. Даже на пониженной передаче и в ручном режиме «автомата» связь с машиной остается случайной. То никак не переедешь препятствия, то прыгнешь слишком резко. Зато ход задней подвески — аж 170 мм, то есть вывесить SsangYong сложно, а когда удавалось, то он единственный в нашей компании мог ехать дальше — благодаря помощи системы стабилизации. За это спасибо, но даже несмотря на такие приметы настоящего внедорожника, как рама и мост сзади, это, скорее, кроссовер, причем далеко не самый удачный.

Безопасность

Самый скромный набор средств безопасности в нашем квартете имеет УАЗ Патриот: в «базе» есть только крепления Isofix, АБС — за доплату, а подушек безопасности не предусмотрено вовсе. Базовая Chevrolet Niva лишена даже зад­них подголовников, зато в дорогих комплектациях GLS и GLC есть не только они, но еще и фронтальные подушки безопасности, преднатяжители передних ремней, АБС и крепления Isofix. Great Wall H3 и SsangYong Kyron имеют две подушки, АБС и преднатяжители ремней уже в начальных версиях, а для Кайрона вдобавок можно заказать надув­ные занавески безопасности и систему стабилизации.

Краш-тесты Шеви Нивы и Патриота по правилам Euro NCAP провела редакция Авторевю. Дорестайлинговая Niva в базовой комплектации заработала всего 1,6 балла из 16 возможных — этого недостаточно даже для одной звезды в нашем рейтинге ARCAP. Простые инерционные ремни безопасности не смогли должным образом удержать «седоков»: баранка приняла на себя грудь и голову «водителя», а «пассажир» сильно ударился головой о переднюю панель. Педали сместились внутрь салона и вместе с травмоопасной передней панелью создали серьезную угрозу ногам водителя. Вдобавок металл в зоне пола и левой передней стойки разошелся по швам. Но прототипы с усиленным кузовом, двумя подушками безопасности, АБС и преднатяжителями ремней испытывали на АвтоВАЗе еще в 2003 году, и они набирали 12,5 балла из 16.

Дорестайлинговый УАЗ Патриот заработал 2,7 балла, и то лишь за удовлетворительную защиту груди и ног, хотя последним грозит контакт с острыми кронштейнами рулевой колонки. В результате удара кузов сорвало с рамы, пол в ногах водителя смят, педаль тормоза сместилась на 272 мм назад и угрожает ступням, а руль уехал вверх на 200 мм. У водителя более чем вероятна черепно-мозговая травма от удара о ступицу «баранки». Зато после обновления интерьера Патриот лишился массивного поручня на передней панели: в дореформенном внедорожнике удар об него лбом мог быть фатальным для пассажира.

О безопасности внедорожника Great Wall H3 можно судить по результатам краш-теста родственной модели Great Wall X240, проведенного австралийским комитетом ANCAP (его методика повторяет Euro NCAP). Праворульный автомобиль подвергся только фронтальному краш-тесту, по итогам которого заработал 9,48 балла из 16: эксперты отметили риск травм груди обоих передних седоков и ног водителя. За боковой удар испытатели авансом присвоили внедорожнику максимальную оценку, а в итоге — четырехзвездный рейтинг.

SsangYong Kyron испытывали восемь лет назад в Южной Корее по местной методике KNCAP: лобовой удар о жесткий куб на скорости 56 км/ч. Автомобиль с одной подушкой безопасности заработал четыре звезды из пяти: опасности подвержены грудь и голова переднего пассажира, а также грудь водителя.

Источник