«Не верьте, если в объявлениях пишут про расход 11 литров». Шесть лет на Lexus RX300
Игорь покупал этот кроссовер у знакомого, который перед поднятием пошлин привез его из США. Первые 90.000 миль Lexus «накатал» в США, еще 20.000 за три года проехал по Беларуси первый владелец. С 2014 года нынешний хозяин добавил почти 90.000 миль.
У нашего собеседника машина 2002 года выпуска, под капотом 3-литровый мотор, работающий в паре с 4-ступенчатой АКПП. Шесть лет назад Игорь заплатил за кроссовер 13.000 долларов.
– Знакомый отдал по хорошей цене, в то время аналогичные экземпляры на рынке продавались по 14-15 тысяч. Машина была в хорошем состоянии, вдобавок я знал всю ее историю с момента приезда в РБ. Из нюансов – нужно было покрасить капот, поскольку он был достаточно сильно «отпескоструен», местами начала появляться коррозия. Самое неприятное, что покрасчики не попали в цвет, капот теперь здорово отличается оттенком от крыльев.
Машина в богатой комплектации, есть все необходимое для комфортного передвижения. Салон кожаный, руль деревянный. Сиденья с памятью и подогревом, но на материале производитель почему-то решил сэкономить, сделав из кожзама боковину, которая благополучно износилась раньше основной части кресла.
Также есть зеркальная тонировка AS3, с которой случилась забавная история. После переоформления машины в ГАИ поехал проходить техосмотр, инспектор не поверил, что это заводские стекла, говорил, что таких не бывает. Куда-то звонил, смотрел какие-то каталоги, после чего убедился в своей некомпетентности.
За время эксплуатации самой дорогой поломкой оказался кардан. Где-то три года назад на определенной скорости стала появляться вибрация. Реставрация стоила 180 долларов. Надо сказать, что сделали качественно, до сих пор никаких нареканий.
Еще из дорогого – полная замена масла в АКПП. Два года назад обслужить «автомат» стоило 250 долларов: 12 литров оригинального масла – три банки по 50 долларов, фильтры и прокладки — 50, плюс еще 50 за работу.
В остальном на обслуживание и содержание уходит немного. Например, масла в мотор нужно 4,7 литра. Заливаю «синтетику» 5W30, замену произвожу каждые 10 тысяч . Менять ГРМ недорого, но есть один важный нюанс – помпа проходит где-то половину срока службы роликов и ремня. Она начинает подтекать уже где-то через 30 тысяч. Выходит, что на одну замену комплекта ГРМ приходится два раза менять помпу.
С фильтрами, тормозными дисками и колодками проблем нет. Как и на любую другую машину, можно выбирать среди множества производителей разных ценовых категорий. А вот с остальными деталями сложнее. Либо «оригинал», если он не стоит баснословных денег, либо какие-нибудь Masuma/Sakura.
Из недавнего – пошли под замену оба задних амортизатора. Ставил KYB, пара обошлась в 150 долларов. На передней оси пружины и амортизаторы «родные». В передней подвеске менялись только стойки стабилизатора.
А вот сзади делалось достаточно много. Почти сразу послу покупки менялись сайлент-блоки подрамника, четыре оригинальные детали Toyota стоили 140 долларов. Позже потребовалась замена “плавающих” сайлент-блоков в задних продольных рычагах. Сперва поставил Febest – хватило на месяц. Вместо них купил оригинальные рычаги. Стоили, как оказалось, не так уж много, где-то 75 долларов за штуку.
Года полтора назад менял подушки заднего моста. Экспериментировать с “китаем” не стал, сразу купил Toyota – две подушки обошлись под “сотку”.
В остальном только затраты на “расходники”. Больше всего уходит на топливо. В городе машина расходует в районе 15 литров. Поэтому не верьте, если в объявлениях пишут, что их Lexus тратит 11, – это вранье. Такой расход может быть только на трассе при скорости до 120. Если ехать по автобану около 150, то будет 12-13 литров.
Многие предлагали поставить газ, но мне это кажется лишним. Если не будет хватать денег на заправку Lexus, просто куплю что-то более экономичное, но в сторону газа точно не посмотрю.
Машине уже 18 лет, но кузов еще очень крепкий. В отличие от других “японцев” Lexus, можно сказать, не ржавеет. Кроме капота красил заднее правое крыло, правда, ржавчина на арке снова начинает проявляться.
Пороги и стаканы в отличном состоянии. Днище, за исключением задней части автомобиля, также достойно сохранилось, но антикор уже не помешает.
В итоге могу сказать, что машиной я полностью доволен. Из минусов можно отметить разве что немалый расход топлива и скудный выбор запчастей по некоторым позициям. В остальном доволен как слон. К надежности претензий нет. За шесть лет и почти 90 тысяч миль машина ни разу не подвела.
В ближайшее время продавать не собираюсь, но думаю, что следующим моим автомобилем будет Lexus RX следующего поколения и последних лет выпуска.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля
Источник
правильная статья про RX-300
еще один сергей
Модераторы: Danich, odyssey, Camel, snow1975
Lexus RX300 / Лексус RX300 первого поколения выпускался с 1998 по 2004 год. Производился он только В Японии. Новое поколение RX330 с 2003 года собирается в Канаде. Существуют три версии автомобиля — американская, европейская и японская. На родине он продавался под именем Toyota Harrier / Тойота Харрер. Леворульные мы рассмотрим более подробно, впрочем, как и в случае с другими внедорожниками именитой марки, рассматривать особенно нечего. При этом, однако, не стоит думать, что любой Lexus / Лексус можно брать, закрыв глаза, ибо даже на солнце бывают пятна, и даже «рэкса», как называют у нас RX300, можно укатать, отравить плохим бензином и угробить неграмотным обслуживанием. Кстати, об именах собственных: Toyota Harrier / Тойота Харрер наши зовут «хорьком».
Дебют автомобиля нового класса — Рremium SUV — состоялся в 1997 году на Токийском автошоу. Это, собственно, и был Harrier / Харрер. Он отличается от вышедшего годом позже RX300 расположением руля, отделкой салона и пятой дверью. Кроме того, наяпонскую версию ставили 4-цилиндровый 2.2-литровый 140-сильный мотор 5S-FE. После 2000 года Harrier / Харрер комплектовали 2.4-литровым160-сильным двигателем 2Az-Fe R4 DOHC с системой управления фазами газораспределения VVT-i. Основным же силовым агрегатом был 3.0-литровый V6 1MZ-F с технологией VVT-i в приводе ГРМ мощностью 201 л.с. для американского рынка и 198 л.с. для европейского. Последнее обновление Harrier/RX300 претерпел в 2003 году, и оно было столь существенным что от прежнего автомобиля, можно сказать, остались только концепция и некоторые агрегаты.
Конструктивно RX300 представляет собой классический кроссовер. Несущий кузов с развитыми лонжеронами, передняя и задняя подвески типа McPherson установлены на отдельных подрамниках. Привод постоянный полный с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом. Электронная противобуксовочная система имитирует блокировку межколесных дифференциалов, повышая проходимость и помогая стартовать на скользком покрытии. Кузов автомобиля был только одной конфигурации — пятидверный универсал. Салон довольно просторный, а складывающийся задний диван увеличивал объем багажника. Водительское место обладает всеми необходимыми регулировками, но рослым водителям может показаться не слишком комфортным. Отделка европейских и американских версий весьма богата. Как правило, это кожаная обивка кресел и руля, вставки под дерево, титан или алюминий, высококлассная аудиосистема, навигация, бортовой компьютер с мультифункциональным экраном, раздельный климат-контроль. Управлять автомобилем помогают разнообразные электронные устройства.
Кузов и салон
Коррозионная стойкость кузова Lexus RX300 / Лексус RX300 и Toyota Harrier / Тойота Харрер очень высока. Найти очаги коррозии можно только на машинах самых первых лет выпуска и побывавших в аварии с последующим халтурным ремонтом. Тем не менее дополнительной антикоррозийной обработкой пренебрегать не стоит. Целостности корпуса, а он, напомним, несущий, может позавидовать любой автомобиль. В свое время он был лидером в классе по показателю «жесткость на кручение». Продуманная конструкция позволяет без проблем «вытягивать» кузов после аварии так, что не всякий эксперт определит каков был удар и последствия. Кузовные же детали весьма дороги, одна только фара может обойтись в 210 — 250 долларов в зависимости от версии. На «американцев» некоторые элементы чуть дешевле, а на «японцев» — дороже, чем на «европейцев». Надо также отметить, что неоригинальные детали на Lехus / Лексус практически не выпускаются, да и не стоит сними связываться. Не та машина.
Салон и его оборудование живут очень долго, особенно если не тыкать в обивку окурками и не возить гвозди авоськами. Стоит помнить, что на некоторые версии ставили аудио с кассетным блоком, а к нам Lexus / Лексус поставлялся без навигационной системы.
Моторы
Самый слабый 2.2-литровый мотор ставился до 2000 года только на Harrier / Харрер. Потом его форсировали, увеличив объем и добавив систему VVT-i. Оба двигателя хорошо известны. Более слабый мотор характерен своей простотой, даже архаичностью. Он надежен и вынослив, а проблемы, возникающие с ним, связаны скорее с особенностями компоновки и эксплуатации. Расположен двигатель так, что свечи поменять — настоящая проблема. Сами свечи «первого эшелона» стоят по 10 — 15 долларов за штуку и ходят тысяч по тридцать. Плохой бензин убивает их гораздо быстрее. Он же может вызвать прогорание поршней, а то и закоксовывание втулок клапанов с последующей встречей последних с поршнями. Эта проблема характерна и для 6-цилиндрового мотора, который, помимо этого, очень не любит плохое масло и выдавливает его через задний сальник, стоящий под 50 долларов, но замена обойдется в 300 — 400. Масло для всех двигателей можно использовать не самое дорогое. Достаточно SH. А вот с бензином лучше не шутить.
Самый популярный 3.0-литровый двигатель не дружит с выхлопной системой. Частая езда на высоких оборотах и низких скоростях приводит к прогоранию гофраприемной трубы и прокладки стыка с основной. После «миллениума» подобные дефекты не встречаются — конструкцию узла японцы изменили. Еще одним дефектом выпускной системы страдают только машины с V-образными силовыми агрегатами. Если звук мотора вдруг изменился, следует осмотреть левый коллектор у кислородного датчика — возможно, там появилась трещина. Случается это нечасто и при пробегах под 200 тысяч километров. Кстати, шумная работа 4-цилиндровых моторов является таковой только на фоне «шепота» отлично сбалансированной «шестерки» и не считается дефектом или неисправностью. Тем более что в салоне все равно мотора почти не слышно.
После покупки RX300 следует сразу сменить масло, причем желательно везде, ремень ГРМ с роликами и на всякий случай антифриз. А вот менять гидрокомпенсаторы не придется — таковых на 3.0-литровом моторе нет. Система VVT-i каких-либо особенных забот владельцам не доставляет. Впрочем, регулировка клапанов скорее всего также не потребуется, зазоры остаются неизменными по 200 — 300 тысяч километров. Пара роликов и ремень стоят 220 долларов, замена — почти столько же. Выпускной коллектор — 340 долларов. Ремень генератора — около 50 долларов.
Трансмиссия и ходовая
Большинство Harrier / Харрер и все без исключения RX300 полноприводные. Японские версии с 4-цилиндровыми моторами бывают переднеприводными, но их покупают неохотно. Lexus / Лексус и Toyota / Тойота первого поколения оснащались 4-ступенчатым «автоматом», который зарекомендовал себя вполне надежным агрегатом. Что касается выносливости, то мощный 6-цилиндровый двигатель при интенсивной и жесткой эксплуатации коробку убивал. Правда, происходило это минимум после стотысячного пробега. Очень плохо сказывалась на трансмиссии и редукторах езда по бездорожью с буксованием и ударными нагрузками. Если коробка стала включаться излишне жестко, а интенсивность разгона заметно уменьшилась, то для начала стоит поменять маслои фильтр (45 + 80 + 60 долларов за все с работой), может, и поможет. Если нет, то готовьте полторы тысячи на ремонт агрегата. Вообще же некоторая жесткость переключения характерна для этой трансмиссии, особенно при «спортивном стиле» езды.
ШРУСы на Lexus / Лексус живут вечно и выйти из строя могуг только из-за жестокой эксплуатации или если порвутся чехлы, что, впрочем, редкость. Дифференциалы, карданный вал и полуоси как огня боятся внедорожной эксплуатации. Они, конечно, прочны и надежны, но предназначены для совсем других режимов движения и могут в конце концов сдаться. Муфта, которая блокирует межосевойдифференциал, служит долго и сервиса не требует на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Поскольку муфта вязкостная, то для нее характерны хамп-эффект — «прихватывание», полная блокировка при перегреве силиконовой жидкости. В этом нет ничего страшного, если не насиловать агрегат с желанием сознательно сжечь его. Тем более что муфте помогает справлятьс со скользким покрытием противобуксовочная система.
Подвеска, тормоза и рулевое
В чем прежде всего обнаруживается разница восточных и западных версий, так это в подвеске. Принципиально они не отличаются. Напомню, что адаптивную пневмоподвеску стали ставить только с 2004 модельного года, то есть в 2003-м. До рестайлинга были только пружины. Так вот, отличия скрывались в настройках. Заокеанские автомобили «затачивались» под комфорт, европейские — под «спортивность». После сотни-полутора тысяч могут застучать опорные подшипники передних стоек. Причем с 4-цилиндровыми моторами такое случается значительно позже, а 6-цилиндровый все же тяжел. Кроме того, эта проблема возникает у европейских версий значительно чаще, сказывается более жесткая подвеска. Замене подлежат и подшипник, и стальная чашка. Амортизаторы требуют замены после 150 тысяч километров безупречной службы. Передние стойки стоят около 200 долларов, задние примерно 170. Стабилизатор поперечной устойчивости, вернее — его резинки и стойки, требует к себе внимания каждые 50 — 70 тысяч пробега. В задней подвеске при пробеге 150 тысяч километров меняются поперечные тяги в сборе с сайлент-блоками. Шаровые опоры очень выносливы и могут проходить тысяч триста. Они стоят по 60 — 70 долларов и меняются отдельно от рычагов. Очень надежна рулевая рейка, вкупе с рулевыми тягами она, как правило, особого внимания к себе не требует. Тормозные диски меняются раз в 50 тысяч километров пробега одновременно с задними колодками. Передние колодки приходится менять чаще — через 20 000. Стоят колодки 45 и 100 долларов соответственно.
Электроника
В Lexsus / Лексус электроника и электрика завязаны в такой узел, который самостоятельно проще разрубить, чем развязать. Приводит это к смерти некоторых важных блоков в худшем случае или отказе соответствующего узла в лучшем. Если в работу системы не вмешиваться, то проблем не будет очень долго. Особенностью Lexus RХ300 / Лексус RX300 стало то, что сигналы от датчиков и «мозгов» проходят по специальным шинам, и если нарушить их целостность, цепь может быть уничтожена целиком. Я намеренно не вдаюсь в подробности, поскольку это действительно та область «рэкса», в которую соваться следует исключительно сертифицированным профессионалам. Иначе «неудачно» установленная сигнализация может «спалить» чрезвычайно дорогой блок, который придется ждать месяц.
Берем?
Основной проблемой потенциального владельца Lexus RX300 / Лексус RX300 является не юридическая чистота автомобиля, не возможное аварийное прошлое, а опасение за его дальнейшее существование. «Рэксы» нещадно угоняют! Учитывая, что автомобиль меньше чем за 25 тысяч долларов в Москве, не найти, то на противоугонном устройстве с блокираторами экономить не стоит, равно как и на страховке. Хоть Lexus / Лексус и полноприводный, и с клиренсом у него все в порядке, и в умелых руках он вполне может «поколбаситься», — это все же не внедорожник. Его стихия — мегаполис и пригород. Чувствовать себя комфортно и уверенно и в снёгопад, и в проливной дождь, и в летнюю жару и не потерять при этом стиль — вот что позволяет владельцу Lexus / Лексус.
Источник
