Проставка для изменения угла наклона моста уаз
Собственно вот в чём дело,после лифта подвески близко к запредельному изменился угол наклона кардана,заднего моста спайсер,некритично ездить можно,но вот толька стало напрягать частая замена креставины,соответсивенно возникла идея с доворотом моста,кто имел опыт? как правильно и на сколько довернуть спайсерский мост,дабы незапороть хвостовик.
Сам давно подумываю НО при этом меняются условия смазки механизма и ещё не известно что выгоднее-менять крестовину или главную пару. Хотя думаю 10-15 мм можно впринципе,площадки рессор надо сдвигать.
Собственно вот в чём дело,после лифта подвески близко к запредельному изменился угол наклона кардана,заднего моста спайсер,некритично ездить можно,но вот толька стало напрягать частая замена креставины,соответсивенно возникла идея с доворотом моста,кто имел опыт? как правильно и на сколько довернуть спайсерский мост,дабы незапороть хвостовик.
Большинство попадающих в ремонт ГП спайсеров связано с разрушением наружнего подшипника ведущей шестерни из-за недостаточной смазки.
Развернуть немного, думаю можно, но масло надо выше уровня заливать, например через полуось, или сапун.Ролики подшипника должны быть в масле, иначе будут часто разрушаться, а крестовину легче менять, чем подшипник хвостовика. D
Большинство попадающих в ремонт ГП спайсеров связано с разрушением наружнего подшипника ведущей шестерни из-за недостаточной смазки.
Развернуть немного, думаю можно, но масло надо выше уровня заливать, например через полуось, или сапун.Ролики подшипника должны быть в масле, иначе будут часто разрушаться, а крестовину легче менять, чем подшипник хвостовика. D
я это всё понимаю что будет страдать верхний подшипник от нехватки смазки,что если зашприцывать мост,залить больше масла,сальники будет выдавливать?из за чего из-за избыточного довления ? можно ли от него избавиться увеличев деаметр сапуна?или я как то не так понимаю.
я это всё понимаю что будет страдать верхний подшипник от нехватки смазки,что если зашприцывать мост,залить больше масла,сальники будет выдавливать?из за чего из-за избыточного довления ? можно ли от него избавиться увеличев деаметр сапуна?или я как то не так понимаю.
Нужно рассчитать необходимый уровень смазки на тот угол на который задирается хвостовик-если для подшибника хвостовика уровень смазки не изменится то и гнать не будет а вот заливать будет сложнее и возможно придётся это делать методом закачки или через сапун хотя можно в металлическую крышку моста вварить бонку с пробку от старого поддона двигателя и заливать через неё.
я это всё понимаю что будет страдать верхний подшипник от нехватки смазки,что если зашприцывать мост,залить больше масла,сальники будет выдавливать?из за чего из-за избыточного довления ? можно ли от него избавиться увеличев деаметр сапуна?или я как то не так понимаю.
В самом корпусе редуктора ГП ничего страшного происходить не будет, а вот кожуха полуосей будут заполнены маслом. На сальниках ШРУСов нет маслоотражательной шайбы, следовательно в первую очередь будет нарушаться их герметичность. Бороться с этим можно, установив маслоотражательные шайбы, наподобие тому, как это сделано на хвостовике переднего моста.
Источник
Что нужно учитывать при лифте подвески УАЗ Хантер
Для тех кто любит все делать правильно.
К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.
— А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты.
Начнем с заднего моста, так как здесь меньше узлов.
Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.
Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.
Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.
Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.
Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1
Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе «разобрать» кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:
Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 — Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 — Проставка под рессору УАЗ
Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.
Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно «жрать» резину.
Передний мост
Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.
Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.
При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.
Напомним, что КАСТОР — это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
У УАЗ-469 он всего 3°30′, из-за такого малого угла машина «рыскает» на большой скорости и не «возвращает» руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора — это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22
Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)
Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит «заваливать кастор» надо с учетом этих 3.18°
Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.
При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).
Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.
Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.
После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке — пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный «сход-развал» для окончательного выставления длины тяги Панара.
Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов.
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.
Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2)
В качестве итога: лифт подвески дело серьезное!
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!
Чертежи
Все вышеописанные комплекты для изменения характеристик подвески продаются в магазинах. Но, поскольку детали не особо сложные, то их можно изготовить самостоятельно по чертежам:
Проставка между карданным валом и мостом. (Карданные болты нужны будут длиннее на 20мм. Подходят от МАЗа)
Проставка рама-рессора
Проставка рама-рессора для 3х листовой задней подвески, с поворотом моста вокруг оси.
Кронштейн для тяги панара лист 6мм
Проставка рама-рессора для УАЗ-452
При использовании болта с гайкой резьбу нарезать не надо. При изготовлении проверьте какой болт у вас стягивает рессоры, возможно будет не М8, а М10. Толщина проставки 20мм, задает величину лифта, поэтому делайте её под свои нужды.
Источник
Лифт передней подвески: изменение кастора, изменение рабочих углов карданного вала
Изменения геометрии подвески при лифте
При лифте зависимой передней подвески автомобиля:
- установкой более длинных пружин;
- установкой проставок под пружины,
изменяются все её углы и настройки.
При лифте подвески, рама поднимается над осью моста, продольные тяги (клюшки), закреплённые на раме, изменяют угол подхода к мосту. Продольные тяги, являющиеся неподвижными рычагами, смещают мост по дуге под автомобиль. Мост уходит вниз и при этом, поворачивается наружу (передний мост вперед и задний назад).
Проворачивание моста влечёт за собой:
1. Уменьшение кастора — угла наклона оси поворота колеса к вертикали.
Кастор, является важнейшим параметром влияющим на устойчивость автомобиля. Задача кастора — обеспечить определенную степень самоцентрирования колес. Самовыравнивание руля облегчает управление автомобилем: устойчивость на прямой и возврат руля в ноль при выходе из кривых. Особенно важный факт — увеличивается управляемость на мокрой и скользкой дороге. Неправильная регулировка приведет к необходимости постоянного подруливания, так как автомобилю будет трудно держаться на прямой, по причине отсутствия силы, являющейся следствием завала оси поворота назад, и заставляющей колеса поддерживать строго прямое направление. С конвейера отечественный внедорожник выходит в свет с кастором в диапазоне от 2 до 4 градусов. Идеальным кастором для движения по трассе является угол 8-10 градусов. А при лифте подвески значения продольного угла наклона шкворня могут приближаться к нулю или даже уходить в минус. Уход кастора из комфортных значений начинает ощущаться при лифте от 2-2.5”.
Изменить кастор можно самостоятельно:
- Пересверловкой отверстий на фланцах шаровой опоры с помощью кондуктора.
- Установкой новых шаровых опор с уже измененным кастором.
- Установкой кастор-плат между рычагом и мостом, изменяющих положение моста, соответственно, и угол наклона шкворня.
- Установкой в передние продольные рычаги (вместо штатных) сайлентблоков со смещенным отверстием под болт рычага в место их соединения с мостом.
2. Работу кардана на максимальном вылете шлицевой.
Лифт подвески приводит к изменению расстояния между фланцами раздатки и моста, шлицевая карданного вала начинает работать в постоянно вытянутом состоянии.
В таком случае необходимо заменить карданный вал на новый или компенсировать длину кардана с помощью проставки карданного вала
3. Увеличение рабочего угла карданного вала.
Для обеспечения правильной работы кардана необходимо соблюдать равенство углов выходов на раздатке и на хвостовике моста. При проворачивании моста, хвостовик поднимается вверх, угол работы кардана на хвостовике увеличивается и крестовина кардана начинает работать в критичных режимах. Это приводит к возникновению паразитных колебаний на кардане. При езде на определенных скоростях ощущается повышение вибрации и, как следствие, ускоренное разрушение крестовин и выходных подшипников раздатки и хвостовика редуктора.
Возможные решения
Решением проблемы может послужить установка карданного вала с двойной крестовиной, позволяющей работать кардану правильно под большими углами.
Небезопасные последствия лифта передней подвески можно решить тюнингованными тягами, которые позволяют изменить продольный наклон к штатному, что позволяет машине более уверенно двигаться по трассе без постоянного подруливания, а также смещают сдвинутый назад из-за лифта передний мост вперед на 10мм.
Источник