Представлен кроссовер Range Rover Velar: алюминий, аэродинамика и «лазерные» фары
Семейство автомобилей Range Rover расширяется каждые шесть лет. В 2005 году на рынок вышел Range Rover Sport, в 2011-м — компактный Evoque, а теперь пришла очередь среднеразмерного кроссовера Velar. И на этих фотографиях вовсе не концепт-кар, а готовый к серийному производству автомобиль!
Имя Velar отнюдь не новое. В 1968 году так назывались прототипы самого первого Рейндж Ровера, которые возили по всему миру для испытаний. Тогда это имя выбрали исключительно для того, чтобы сбить с толку журналистов и фотошпионов: внутри компании название Range Rover уже было утверждено. Теперь же новый Velar займет в модельном ряду нишу между моделями Evoque и Sport.
Технически это близнец кроссовера Jaguar F-Pace: у них общая алюминиевая платформа iQ[Al], передняя двухрычажная подвеска, задняя многорычажка и простая полноприводная трансмиссия с муфтой подключения передней оси и без понижающей передачи. Колесная база — те же 2874 мм. Даже доля алюминия в конструкции кузова одинаковая — 81%. Однако Velar заметно длиннее Ягуара (4803 против 4731 мм) при почти идентичных ширине (1930 мм) и высоте (1665 мм). Если же сравнивать со старшим внедорожником Range Rover Sport, то Velar всего на 47 мм короче, но при этом на 115 мм ниже.
Особое внимание разработчики уделили аэродинамике. С поверхности кузова убраны все «лишние» элементы, включая багажные рейлинги и даже дверные ручки: они выдвигаются примерно как у электромобилей Tesla. А на крышке багажника нет привычного дворника: воздушный поток с крыши проходит через специальные прорези в спойлере и по задумке сдувает всю грязь еще на подступах к заднему стеклу. Итоговый коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,32 вместо 0,34 у родственного Ягуара, хотя нынче встречаются и еще более прилизанные кроссоверы.
Архитектура интерьера в целом традиционна для Рейндж Роверов, но в Веларе — царство экранов и сенсорных панелей. Аналоговые приборы — только в простых комплектациях, остальным положен дисплей диагональю 12,3 дюйма. А медиасистема Touch Pro Duo есть уже «в базе»: она включает два 10-дюймовых тачскрина, на которых сконцентрированы почти все второстепенные функции. Наклон верхнего экрана регулируется в пределах 30 градусов, чтобы подобрать идеальное положение для седоков любого роста.
На консоли остались только три физические рукоятки, причем их функционал меняется в зависимости от выбранного пункта меню: например, одной и той же шайбой можно настраивать температуру в салоне и режим работы «внедорожной» электроники. Сенсорные панели есть даже на руле — и они тоже могут менять свое назначение. Объем багажника — 632 литра «под полкой» и 1731 литр со сложенным задним диваном, спинка которого разделена на три части в пропорции 40:20:40.
Особый британский шик — обивка сидений дорогой тканью Kvadrat, которую можно заказать вместо опостылевшей кожи. Также среди опций есть четырехзонный климат-контроль, подогрев всех сидений, стеклянная крыша, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и множество уже привычных систем превентивной безопасности. На выбор — четыре вида светодиодных фар, «обычных» или матричных. А в самом дорогом варианте добавлены лазерно-люминофорные секции дальнего света, которые бьют на 550 метров! Прежде подобные фары встречались только на суперкарах BMW i8 и Audi R8.
Гамма двигателей такая же, как у кроссовера Jaguar F-Pace. Ее открывает двухлитровый дизель семейства Ingenium в вариантах с одним (180 л.с., 430 Нм) или двумя турбокомпрессорами (240 л.с., 500 Нм). Бензиновая турбочетверка той же серии развивает 250 л.с. и 365 Нм, но до конца года появится наиболее форсированная версия с отдачей 300 л.с. и 400 Нм. Следом идет Velar с турбодизелем V6 3.0 (300 л.с., 700 Нм), а на вершине гаммы — модификация с компрессорной трехлитровой «шестеркой», которая выдает 380 л.с. и 450 Нм. Такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч за 5,7 с, а его максимальная скорость ограничена электроникой (250 км/ч). Базовая 180-сильная версия наберет «сотню» за 8,9 с.
На рынке Range Rover Velar будет позиционироваться на полступеньки выше родственного Ягуара, поэтому — никаких «входных» версий с задним приводом и механической коробкой передач. Все модификации — с полным приводом и восьмиступенчатым «автоматом» ZF. И если F-Pace предлагается только с пружинной подвеской, то Velar можно заказать с пневмоэлементами (у машин с моторами V6 они входят в базовую комплектацию). Дорожный просвет в этом случае достигает 251 мм, хотя на высокой скорости он уменьшается на 18 мм, а при погрузке — на 50 мм. Впрочем, со стандартной пружинной подвеской клиренс тоже достаточный (213 мм). Вдобавок все Велары имеют электронноуправляемые амортизаторы с изменяемой жесткостью.
Фирменная электронная система Terrain Response с несколькими внедорожными режимами есть уже «в базе», а за доплату предлагается более продвинутый комплекс Terrain Response 2, у которого добавлен автоматический режим. Машины с шестицилиндровыми моторами также имеют электронноуправляемую блокировку заднего межколесного дифференциала, хотя она предназначена скорее для быстрой езды по асфальту, нежели для покорения бездорожья.
Выпускать Velar будут на головном заводе компании в Солихалле, то есть на одном конвейере с кроссовером Jaguar F-Pace. Цены в Великобритании уже объявлены — от 45 до 85 тысяч фунтов стерлингов. Для сравнения: базовый Jaguar F-Pace там стоит 35 тысяч, а Range Rover Sport — от 60 тысяч фунтов. Если спроецировать эти данные на российский рынок, то получится, что у нас цены на Velar будут начинаться ориентировочно с четырех миллионов рублей. Старт продаж намечен на осень, хотя европейцы смогут купить новый кроссовер уже в июле.
UPDATE: Опубликованы российские цены.
| Комплектация | D180 | D240 | D300 | P250 | P380 |
|---|---|---|---|---|---|
| Velar | 3 880 000 | 3 880 000 | |||
| S | 4 400 000 | 4 640 000 | 4 400 000 | ||
| SE | 4 700 000 | 4 940 000 | 5 300 000 | 4 700 000 | 5 340 000 |
| R-Dynamic | 4 093 000 | 4 093 000 | |||
| R-Dynamic S | 4 613 000 | 4 853 000 | 5 213 000 | 4 613 000 | 5 253 000 |
| R-Dynamic SE | 4 913 000 | 5 153 000 | 5 513 000 | 4 913 000 | 5 553 000 |
| R-Dynamic HSE | 5 739 000 | 6 099 000 | 6 139 000 | ||
| First Edition | 7 178 000 | 7 218 000 |
Источник
Между Спортом и Эвоком: первый тест-драйв Range Rover Velar
Вот и всплыло, и засверкало на автомобильном небосводе имя, о котором, казалось, помнят только знатоки истории британской марки Land Rover. Да-да, я говорю об имени Velar, ведь именно так назывался самый первый концепт того автомобиля, которому впоследствии было суждено стать Range Rover, быть выставленным в Лувре в качестве образца современного искусства и, наконец, получить почетное звание Classic. Вот тут и ввернуть бы по-журналистски что-нибудь про «возвращение к истокам», но увы — не могу. Тот Velar по нынешним меркам был прост и незатейлив, как жареная треска с картошкой. Velar нынешний смело можно считать самым высокотехнологичным автомобилем в линейке Land Rover, а эта марка давно сделала ставку на самые современные технологии.
К разговору об этой модели мы обязательно еще вернемся. Будет (по крайней мере, я на это очень надеюсь) и полноценный тест. Ну а пока – лишь первые впечатления от встречи с новинкой на динамической презентации, которая, по традиции, прошла на трассах полигона Jaguar Land Rover Experience.
Собственно говоря, впервые мировая общественность познакомилась с обликом четвертой модели в линейке Range Rover лишь в начале этого года: сперва в феврале были обнародованы официальные скетчи, затем, 1-го марта, автомобиль показали в стенах Лондонского Музея Дизайна, а через неделю он уже красовался на стенде Женевского автосалона. Летом стартовали продажи в Европе и США, а 5 октября Velar добрался и до российских дилерских центров.
Как-то так получилось, что до мероприятия я видел автомобиль только на фотографиях. Согласитесь: они зачастую не дают полного представления… А что? Хорош, право слово, хорош! И сразу видно, что это Range Rover. Все родовые признаки на месте: массивная облицовка радиатора, контрапункт вертикалей и горизонталей, фирменные «бублики» светодиодных дневных ходовых огней. Этакий слегка уменьшенный и приплюснутый Range Rover Sport. Или все-таки большой Evoque? И клиновидная линия остекления, и редуцированные до узкой горизонтальной щели «жабры» на передних крыльях, и наличествующий эффект «парящей крыши» говорят о стилистическом сходстве с младшей моделью в линейке. Собственно, в британской компании никогда и не скрывали, что Velar должен заполнить прогал между «большими» Range Rover и их младшим братцем, причем как по цене, так и по габаритам.
То, что Velar существенно крупнее, чем Evoque, видно, что называется, невооруженным глазом: как-никак, разница в длине превышает полметра! Различия по габаритам с Range Rover Sport не столь очевидны: Velar короче старшего братца на 69 мм и чуть уже, на 41 мм. А вот по высоте Velar уступает ему 115 мм, и это видно. По этому параметру Velar ближе к Evoque, да и силуэты у них похожи. Собственно, несмотря на размеры, и по снаряженной массе Velar куда ближе к Evoque, чем к Range Rover Sport. Впрочем, у Velar есть еще один ближайший родственник, с которым он практически не различается ни по габаритам, ни по массе. Более того: он имеет точно такую же колесную базу. Вы, конечно же, поняли, что речь идет про Jaguar F-Pace, с которым Velar делит платформу iQ(Al). Они действительно похожи: по внутренней архитектуре, по посадке водителя… Но вот философия этих автомобилей все-таки разная. Я почувствовал это очень четко, тем более, что презентация F-Pace проходила на том же самом полигоне, и журналистам были предложено выполнить точно такие же упражнения: змейки, переставки… А вот на внедорожную часть полигона F-Pace все-таки не пустили (хотя я уверен, что многие препятствия он прошел бы без особых проблем), и все из-за этой самой разницы в концепции. К этому вопросу мы еще вернемся, а пока что я, пожалуй, начну со своих впечатлений от салона…
Что нового?
Наверное, то же самое испытал бы опытный пилот эпохи расцвета поршневой авиации, попавший в «стеклянный кокпит» современного истребителя. Вместо аналоговых циферблатов и россыпи разнообразных кнопочек — три гладких черных зеркала, которые оживают только после того, как вы нажмете круглую кнопку Start и включите зажигание. В том, как тут все организовано и как работает, нужно разбираться вдумчиво и неторопливо: ведь даже немногие из остающихся привычных органов управления меняют свою функцию в зависимости от включенного режима!
Сразу и безоговорочно понравилось то, что верхний дисплей медиасистемы Touch Pro Duo может менять угол наклона (правда, только по вертикали, чуть-чуть развернуть его к себе все-таки нельзя). Понравилась необычная текстура кожи, которой обтянута передняя панель (хотя, судя по брошюре, вариантов отделки салона — превеликое множество). Понравился руль. В тех двух автомобилях, на которых мне довелось поездить, он был покрыт очень «цепкой», совершенно не скользящей кожей, а самое главное — на нем не было не очень-то любимых мной эргономических наплывов в верхней части. Опять же, судя по фотографиям из релиза, есть и другие варианты, но мне попались именно такие.
Наконец, органы управления на руле в виде блоков жестких емкостных сенсоров, которыми управляешь методом легкого поглаживания. Тут, конечно возникает вопрос: а не будут ли они срабатывать при каждом случайном касании, но чтобы дать на него ответ, все-таки нужно поездить на автомобиле чуть больше. Наконец, очень понравился проекционный дисплей: яркий, четкий, с возможностью воспроизведения анимации. Он не входит в стандартную комплектацию и устанавливается в качестве опции, но если бы я обладал достаточными финансовыми возможностями для покупки такого автомобиля (а цены на Velar укладываются в диапазон от 3 880 000 до 7 380 000), то обязательно включил бы такое устройство в список опций. Хотя бы для того, чтобы иметь возможность постоянно контролировать скорость и не получать ежедневно «письма счастья» с красивыми фотографиями.
Настоящий кроссовер
Про посадку я ничего не могу сказать кроме того, что она удовлетворит всех: и тех, кто предпочитает легковой вариант, и тех, кто любит сидеть «на облучке». Обзорность, конечно, похуже, чем из-за руля флагманской модели, но не настолько, чтобы это составило хоть какие-то проблемы, а в сложных случаях в работу вступают камеры кругового обзора.
Кстати, одним из заданий было маневрирование на небольшой площадке, уставленной условными препятствиями из мячиков. Мячики эти можно было пропускать либо по борту, либо между колесами, ориентироваться нужно было исключительно по камерам. Что могу сказать? Инструмент действительно очень полезный, хотя пользование камерами требует определенной привычки. Аналогично нужно учиться «расшифровывать» формируемое камерами изображение и при использовании системы помощи при маневрировании с прицепом Tow Assist. В отличие от Tow Assist II, в которой ты управляешь автомобилем при помощи специального контроллера, здесь все-таки нужно крутить руль. Зато система точно рисует те траектории, по которым движутся колеса как прицепа, так и буксирующего автомобиля.
Источник
