Развертка для шкворней уаз 469

www.uaz-club.org.ua

Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

• Список форумів‹УАЗ :: Матчасть‹Трансмиссия, ходовая, тормоза, рулевое, колеса и шины
• Змінити розмір шрифту
• Версія для друку

• Допомога
• Реєстрація
• Вхід

Как менять шкворня в УАЗ 469?

Как менять шкворня в УАЗ 469?

Олег » Чет квітня 23, 2009 14:43

Олег » Суб травня 09, 2009 21:33

Shurik » Суб травня 09, 2009 23:17

Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта.

© Аркадий и Борис Стругацкие

SVadym » Суб травня 09, 2009 23:26

Шкворни менять не так уж и тяжело, если вдвоем и есть хоть какоето понятие то вообще гуд.

Развертка нужна чтоб прогнать бронзовую втулочку которая вбиваеться в поворотний кулак, а похожа она на арматурину у которой поцентру находяться штук 5 лезвий и по краям лезвий гайки которими регулируеться диаметр для розварачивания, а на концах этой штуковины виризан квадрат под ключ на 17 или 19. Вставляеш розвертку и потихоньку снимаем доли милиметров бронзы, главное не закусить много, а потихоньку. В моем городе розвертка подходящая под наш размер в приделах 50 грн. новая.

Можно еще вместо розвертки прогнать шариком от подшипника, только диаметр нужно подбирать!

SVadym » Суб травня 09, 2009 23:27

Олег » Сер травня 13, 2009 10:54

SVadym » Сер травня 13, 2009 16:45

bobik67 » Чет травня 14, 2009 0:12

Shurik » Чет травня 14, 2009 0:21

Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта.

© Аркадий и Борис Стругацкие

R@inman » П’ят травня 29, 2009 11:01

SVadym » П’ят травня 29, 2009 19:09

Будет тяжело крутиться пока бронзовые втулки не притруться.

Лучше пускай туго чем как сопля болтаеться)))

R@inman » Нед травня 31, 2009 22:44

Status » Нед червня 21, 2009 11:40

А куда и к кому в Киеве можно обратиться по замене шкворней, ну и вообще по ходовке,движку?

Замена шкворней

Naftizine » Пон липня 13, 2009 15:11

Вобщем мужики звиняйте , новых тем закидывать. ВОТ КАКАЯ У МЕНЯ ИСТОРИЯ с шкворнями. Решил я поменять шкворня с системой ознакомился по чертежу , вроде как всё понятно , но когда разобрал , понял , есть тут тонкости БО УАЗ — АВТО УНИКАЛЬНОЕ., но не об этом , с этим я совладал , чутьё подсказало.ЧЁ собственно разобрал , колёса были завалены по верхней части во внутрь и упирались в рул.тягу , я задомкратил пер.мост и почувствовал , люфт на лицо , лев.и пр. стороны. Короче я перебрал всё , заодно сальники ПО поменял , вроде как хорошо , но теперь одно колесо стоит ровно , а второе вывалено наружу тоесть в обратную сторону. Я КАК СОБРАЛ ТАК И СЕЛ НА МЕСТЕ. ТАКОГО РЕЗУЛЬТАТА Я НЕОЖИДАЛ.
Вобщем сел я и подумал;
1)когда разбирал заметил на кромке «шара» зарубки от кувалдометра , вроде как его из чулка какой то демон выбивал(неудивительно машина служила в МЫЛЫЦИИ)
2)Когда собирал сторону которая «кривая» между накладной и шкворнем был отрицательный зазор , тоесть по правилам между планкой и втулкой шкворня должен быть зазор который выбирается регулировочными пластинами. В реале шкворень зашел со свистом хотя должен быть преднатяг 0,1мм.-0,2мм. А втулка провалена в кулаке , что пришлось подкладывать шайбу, что бы верхний и нижний шкворень начали выступать.

Может кто чего посоветует из практики , есть один сове уже — Заменить шары , но они дорогие и разгадка то может быть не в них.

Заранее спасибо за терпение прочитавшему моё КОРОТКОЕ сообщение.

Источник

Мосты автомобилей УАЗ. Регулировка шкворней

Комментарии А. Ермакова [Махно]

Используйте для справки рисунки из описаний гражданских и военных мостов

© [Serge37]

Вертикальный, или осевой люфт в шкворнях устраняется подбором толщины пакетов регулировочных прокладок под крышками шкворней. Их общая толщина (и, желательно, количество) должна быть одинаковой как сверху, так и снизу. Как правило, при появлении осевого люфта шкворней необходимо убрать по одной или по несколько прокладок. Но такая регулировка имеет смысл только если втулки и сами шкворни не сильно изношены в радиальном направлении. В последнем случае необходима замена втулок и шкворней.

Итак, по порядку. Сначала занялся левым поворотным кулаком. При разборке обломал три болта, один крепления крышки шкворня (М12х1,25) и два М6 на накладке сальника шаровой опоры. Пришлось высверливать и проходить метчиком. Далее, из подручных средств соорудил съемник шкворней (в Руководстве дан рисунок этого приспособления). Верхний шкворень вышел легко, а на нижнем чуть было не обломал болт съемника, но потом вышиб его через открывшееся отверстие верхнего шкворня. Осмотр показал, что износились не только втулки в шаровой опоре, но и сами шкворни. Пришлось покупать новые. Кроме того, износился сальник шаровой опоры. Старые втулки выпрессовал при помощи головки (кажется на 19), одетой на удлинитель. Дальше в руководстве по ремонту предлагается запрессовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запрессовывать и выпрессовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак, подгоняя под размер.

Подобный способ ремонта шкворневого соединения поворотного кулака Редакция рекомендовать не может. Пара «втулка-шкворень», являясь подшипником скольжения, предполагает установку своих составляющих неподвижно, т. е. с определенным натягом, в корпусные детали — в данном случае в шаровую опору и корпус поворотного кулака. Шкворень устанавливается в корпус поворотного кулака с небольшим, допускающим его демонтаж, натягом и дополнительно стопорится от проворачивания штифтом в соответствующем гнезде крышки. Бронзовая втулка, поставляемая в торговую сеть как ремонтная запчасть, имеет разрезную конструкцию (согнута из полосовой бронзы), т. е. имеет «стык». Наружный диаметр втулки обеспечивает ее постановку в шаровую опору с нормируемым натягом, при этом «стык» втулки полностью закрывается и она оказывается надежно зажата в своем отверстии. Повторный монтаж — демонтаж втулки попросту невозможен ввиду достаточной мягкости материала, из которого она выполнена. Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25_+0.008 +0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. При предлагаемом способе ремонта узла, когда шкворень вставляется в необработанную втулку, а затем наружная поверхность втулки обрабатывается вручную напильником до некоего условного диаметра, позволяющего смонтировать ее (вместе со шкворнем!) в шаровую опору, «зазор» во втулке неизбежно раскроется и втулка, не закрепленная ни к одной детали, превратится из детали подшипника в некий промежуточный элемент пары скольжения «стальной, полированный шкворень — грубо шлифованная поверхность отверстия в шаровой опоре». Такое решение соединения не может удовлетворительно работать сколько-нибудь продолжительное время и чревато самопроизвольным выходом втулок в полость ШРУСа со всеми скорбными последствиями: разрушение ШРУСа и необратимые ударные деформации как шкворней, так и самого корпуса поворотного кулака.

Войлочное кольцо менять не стал, т. к. для того, чтобы его поменять, необходимо снимать шаровую опору с моста (ну очень не хотелось), а просто пропитал его маслом.

Для замены только фетрового сальника шаровую опору снимать не надо. Поставляемые в торговую сеть, такие сальники не вырублены из целого листа фетра, а просто сшиты из фетровой полосы обычными нитками. Распороть шов и восстановить его «на месте» несравнимо проще, нежели снимать опору. Однако, из опыта эксплуатации следует, что к тому времени, когда возникает необходимость в замене фетрового сальника, находящаяся непосредственно под ним резиновая манжета тоже нуждается в замене.

После сборки поворотного кулака со старым набором регулировочных прокладок, он встал как вкопанный — ни вправо, ни влево, поэтому пришлось добавить по одной толстой и одной тонкой прокладке под крышки шкворней.

В этом узле одновременно применяются прокладки трех типоразмеров по толщине: 0.1, 015 и 0.4 мм. «На ощупь» отличить 0.1 от 0.15 довольно трудно, особенно при недостатке опыта. Лучше воспользоваться микрометром или штангенциркулем с ценой деления 0.05 мм.

Осевой люфт шкворней из-за тугой посадки во втулках не прощупывался, поэтому окончательную регулировку пришлось отложить на недельку. За это время втулки немного приработались и в узле стал прощупываться осевой люфт, борьба с которым заключалась в снятии по одной толстой прокладке сверху и снизу.

Окрыленный успехом и приобретенным опытом, взялся за правый поворотный кулак. Но тут меня ждал сюрприз. В отличие от левого, на правом (на автомобилях вагонной компоновки — на левом) поворотном кулаке сверху стоит не крышка, а рычаг цапфы, который крепится не болтами, а шпильками, да еще и с сухарями (разрезные конические втулки), которые намертво прикипели к резьбовой части шпилек. Замачивание в течении двух дней и безумная долбежка десятикилограммовой кувалдой (Не рекомендуется! — Ред.) ничего не дали. Рычаг стоял, как приваренный. Пришлось принять командирское решение и, сняв шаровую опору с моста (кстати, тоже не очень хотела выходить), срезать эту цапфу вместе со шпильками «болгаркой». Шпильки пришлось изготовить из болтов (купил на рынке от какой-то легковушки 4 шт.)

Подобное решение Редакцией более чем не приветствуется, поскольку в отношении упомянутых шпилек существует совершенно однозначное указание Руководства: «. шпильки изготовлены из хромистой стали и термически обработаны. Замена хотя бы одной из них шпилькой без термической обработки не допускается». Узел крепления рычага испытывает громадные нагрузки и использование в нем шпилек неизвестного назначения с неизвестными характеристиками материала недопустимо хотя бы по соображениям элементарной безопасности. И еще: автор упоминает о сухарях, «прикипевших к резьбовой части шпилек». Штатные шпильки в своей средней зоне имеют участок, свободный от резьбы и именно к этому участку должны прилегать сухари. Так что если вы увидели шпильку с резьбой по всей ее длине, то это верный признак ее «чужеродности» и она подлежит немедленной замене. Штатная шпилька не поддается обработке напильником. Треснувшие сухари, при необходимости, можно использовать в дальнейшем.

Но на этом сюрпризы не кончились. При выпрессовке латунной втулки из шаровой опоры отлетело опорное кольцо, которое должно было быть проварено по окружности, а держалось на двух прихватках. Новую шаровую опору найти не удалось, поэтому, используя старую втулку как направляющую, насадили опорное кольцо на место и обварили электросваркой. Далее — нудный процесс подгонки новых латунных втулок, установка дополнительных прокладок, окончательная сборка и испытание. Однако, на левом кулаке втулки подогнал не так тщательно и повернуть руками поворотный кулак не смог. Попробовал присоединить рулевую тягу от редуктора и покрутить руль. Туговато, но вроде бы ничего. Решил оставить так в надежде, что приработается и все нормализуется. Сел, прокатился. Ощущения, надо сказать, не для слабонервных. Такое впечатление, что рулевой редуктор люфтит градусов этак на 45, хотя люфта там и в помине нет, а все наконечники рулевых тяг поменял на новые. Две недели катался, одновременно накачивая мышцы, прежде чем руль стал податливым. Теперь еще недельку — и можно будет окончательно отрегулировать шкворни. Да, совсем забыл сказать. Памятуя о прикипевших деталях, весь крепеж посадил на «Мовиль» и рекомендую это сделать всем. Когда придет время, это намного облегчит жизнь. (Полностью поддерживаем! — Ред.)

© Уазер

«Дальше в руководстве по ремонту предлагают запресовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запресовывать и выпресовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак подгоняя под размер.» Это не совсем правильно! (совсем неправильно! — Ред.) Из опыта: при установке втулок лучше всего прогнать через втулку шарик от старого ШРУСа (передней полуоси), продавить можно на больших тисках подходящей трубкой. При этом втулка очень плотно садится. Затем вставляешь шкворень во втулку и вручную проворачиваешь его несколько оборотов (вращать только в одном направлении). Мы так делаем со времен появления УАЗов в наших краях.

Такой способ «прошивки» запрессованной втулки тоже не лишен серьезных недостатков, и вот почему. Готовое, т. е. полностью обработанное отверстие во втулке должно иметь диаметр 25_+0.008 +0.030 мм, что обеспечивает зазор в соединении с новым шкворнем от 0.008 до 0.044 мм. Ведущие (т. е. малые) шарики ШРУСа имеют диаметр от 25.320 до 25.500 мм, так что даже при использовании самого маленького из них минимально достижимый зазор в соединении составит (при максимально возможном диаметре нового шкворня -25.000 мм) целых 0.320 мм, т. е. на порядок больше рекомендованной величины. Такой радиальный зазор в шкворневом соединении уже отчетливо проявляет себя поперечным покачиванием поворотного кулака при ослабленных крышках шкворней, что само по себе уже является основанием для ремонта узла. Не следует забывать и о предъявляемом к этому узлу Руководством требовании соосности отверстий во втулках шкворней. При несоосной обработке втулок шкворни, при эксплуатации машины, довольно быстро «расклепают» выступающие зоны мягкого металла втулок, тем самым увеличив радиальный зазор до аварийного значения.

И еще сделано маленькое усовершенствование: в шаровую вваривают подшипники от кардана ЗИЛ-130 (подшипник с «косыми» иголками). Хватает на 60000 км (дороги без асфальта). При износе меняются только иголки. Но для переделки нужен мастер и кое какое оборудование — правильно подготовить шаровую, поставиь, приварить. Тут руки нужны. Но дарю идею, может, кому и сгодится.

Сейчас в торговой сети можно найти практически любой инструмент, в том числе и разводные (регулируемые) ручные развертки любого разумного размера, в т. ч. и на 25 мм, и цена их тоже вполне разумна. Их длина вполне достаточна для «сквозного» проходки обейх втулок. В этом случае единственное, чем Редакция может поступиться по отношения требований Руководства — необходимостью, в гаражных условиях ремонта, контроля соосности отверстий во втулках калибр-скалкой d=24.995 мм. При достаточной длине развертки и малой толике аккуратности в работе это требование будет соблюдено автоматически.

Источник

Развертка для шкворней уаз 469

не удачный вариант,нижние шкворня расположены чашечкой вся грязь там скапливается и они довольно быстро кончаются

Спасибо! Уж больно с разверткой возиться не охота.Я без развертки ставил, сделал протяжки из старых пальцев рулевых наконечников газ 69 пробил их пару раз и все готово, вот на фотке протяжка, впринципе можно и шарик по диаметру подобрать .

Разработчики и производители этой конструкции мы. Как уже сказал Темнила, первая партия подобных изделий была протестирована добровольцами-форумчанами, в дальнейшем, исходя из пожеланий тестировщиков и других пользователей, ремкомплект дорабатывался и сейчас выглядит вот так:
http://photoshare.ru/data/69/69039/3/60oj9p-f3q.jpg (http://photoshare.ru/photo10199589.html)

Гарантия на изделие 100 000 километров пробега, сложностей при установке никаких. Достаточно иметь обычные слесарный набор ключей. Подходят на редукторные и колхозные мосты.

Первые машины, на которые мы их устанавливали, имеют пробеги далеко за 100 000 километров пробега.

вот и у меня нет такой развертки поэтому сегодня заказал ваксоиловские шкворня

Такая развёртка в любом УАЗовском магазине продаётся.
Хошь длинная сразу на две втулки хочешь короткая на одну.

Искренне считаю что это «сказки» что проходить надо две втулки за один проход.

Ибо как минимум отверстия в поворотном кулаке под втулки уже при изготовлении сделаны соосными и вставка втулок их никак не изменит.

Тем более что на УАЗе всё с Тааакими допусками 🙂 🙂 это ж всё же не Гелендваген где сотые доли миллиметра имеют огромное значение.

Такая развёртка в любом УАЗовском магазине продаётся.
Хошь длинная сразу на две втулки хочешь короткая на одну.
Коротких хоть задом ешь и регулируемые и простые — стандарт такой.
а длинных не видал ниразу.
Искренне считаю что это «сказки» что проходить надо две втулки за один проход.
Хорошо иметь твёрдые убеждения, чем мягкий шанкр;)
Даж незначительная не соосность в доли миллиметра сильно скажется на нагрузках и ресурсе в этом узле.

Ибо как минимум отверстия в поворотном кулаке под втулки уже при изготовлении сделаны соосными и вставка втулок их никак не изменит.
А что помешает развёртке их сделать не соосными? и втулки у нас все однородные и развёртка их режет везде одинаково и усилие рук на проворот фиксированное:D
Гы. не совсем в тему.
Как то разворачивал на камазе короткой развёрткой и как следствие не смог за проход сделать. Ну мы ж умные и на тот момент в «сказки» не верили, а поэтому развернул в два приёма.
Собралось всё почти хорошо, а вот ГУР сразу сказал херово собрано, потом водила кляузу накатал и в итоге всё переделывать но по уму;)
Шариками прогоняли только для того, что б проще было развёрткой маслать

А что помешает развёртке их сделать не соосными? и втулки у нас все однородные и развёртка их режет везде одинаково и усилие рук на проворот фиксированное:D
Гы. не совсем в тему.
Как то разворачивал на камазе короткой развёрткой и как следствие не смог за проход сделать. Ну мы ж умные и на тот момент в «сказки» не верили, а поэтому развернул в два приёма.
Собралось всё почти хорошо, а вот ГУР сразу сказал херово собрано, потом водила кляузу накатал и в итоге всё переделывать но по уму;)
Шариками прогоняли только для того, что б проще было развёрткой маслать

А то что развёртка может снять всего чётко оттарированный размер. и вы хоть сотню раз проходите этой же развёрткой никак больше отверстие чем размер развёртки не получите. И наперекосяк развёртка по такой длине никак просто физически пойти не может. Это вам не «бьющее»сверло.

А втулки что бы вы ни говорили — стандартные и не там «»неоднородностей»»» по размерам толщины стенок. Всё в пределах допуска снимаемого развёрткой.

Так что рассказы про несоосность при проходе короткой развёрткой, а тем более про доли миллиметров в УАЗе давайте оставим для теоретических дискуссий, а не практического применения.

Народ прекрасно Шариком от подшипника проходит или шаровым пальцем, забивая их кувалдой.

Если первоначально посадочные под втулки сделаны соосными то никакая тонкостенная втулка эту соосность не собъёт.

Кстате и новые шкворневые тут рассматриваемые на вкладышах изначально базируются на том что отверстия в поворотном соосны, поэтому туда ставяться «стаканв» и прихватываются сваркой.

Если у вас опасения что «» втулки у нас все однородные и развёртка их режет везде одинаково и усилие рук на проворот фиксированное»» то тогда приобретая новый комплект шкворней точно надо опасаться что и сварка не однородная и поведёт и сам комплект изготовлен «криво» и руки не из того места 🙂 🙂

но народ так же ставит в своих гаражах и ездить.

По мне так надёжнее развёрткой стандартную бронзовую втулочку пройти чем варить инородную деталь к УАЗовскому узлу. ИМХО.

вот эти шкворня:

http://s019.radikal.ru/i642/1305/cb/28729dad605d.jpg (http://www.radikal.ru)
http://s019.radikal.ru/i615/1305/dd/aa21d42de613.jpg (http://www.radikal.ru)

вот эти шкворня:

А остальные три в таком же состоянии?

после этого в помойку ШОПК и ШРУС

ода подшипнеговым шкворням))))

тут лениво перенабивать 🙂

буханка на втулках отъездила 90тык за без малого 10лет с лева в этом году убрал две тонкие прокладки справа ни одной.

Батон 98 года куплен полтора года назад, стояли втулки скорее всего родные, с одной стороны был хороший люфт. Заменили все на подши, да колеса чуть больше родных, сафари 500, год отездили, ни каких проблем. Я не спорю что со втулками или вкладышами надежнее (пятно контакта больше) но и подши пока не плохо ходят. Malikoff, а какой был пробег на подшах?

у роликового подшипника (не только в шкворнях) одно из неприятных свойство если прощелкал с зазором — быстро получаем лавинообразный износа роликов и последующее разрушение подшипника.

Абсолютно согласен. Я реально не понимаю эту «ОДУ» шкворневым на подшипниках.

Да и если что, то «разбить» втулку надо огогого как постараться, а если летит подшипник, а он летит на раз, то вся его начинка внутри остаётся, а там уж куда попадёт, чего перемелет , да и ЛЮФТИНА сразу не миллиметры а сантиметры , того и гляди колесо оторвётся.

Так что рассказы про несоосность при проходе короткой развёрткой, а тем более про доли миллиметров в УАЗе давайте оставим для теоретических дискуссий, а не практического применения.

Народ прекрасно Шариком от подшипника проходит или шаровым пальцем, забивая их кувалдой.

Если первоначально посадочные под втулки сделаны соосными то никакая тонкостенная втулка эту соосность не собъёт.

Вообще то изначально надо исходить из того, что, согласно заводским требованиям, после развертки отверстий во втулках шкворней через обе втулки должна протягиваться с небольшим натягом шлифованная с точностью до 5 микрон скалка. Развернутые, согласно этого требования, втулки будут служить верой и правдой своему хозяину. Все остальные варианты от лукавого.
подскажите правда нет? в магазине сказали что вкладыши на шкворня со спайсера подходят на военный?
Видимо продавцы перепутали штатные конструкции с нашими разработками.
Сами сравните:
Слева «Спайсер», справа доработанный на его основе ремкомплект для военных и гражданских мостов старой конструкции.
http://photoshare.ru/data/69/69039/3/642j0u-hiw.jpg (http://photoshare.ru/photo10483993.html)

Раз уж здесь пошел разговор о шкворнях УАЗ, то поделюсь и своими некоторыми соображениями в этой области. Следует учитывать, что с автомобилем УАЗ я связан с 1974 года, то есть по сути всю сознательную жизнь. В те далекие уже годы, на весь наш небольшой город было всего 2 частных УАЗика и из запчастей на них в магазине можно было приобрести разве что крышку радиатора. О штатных заводских шкворнях можно было лишь мечтать. Именно в те годы и началась эта «шкворневая» эпопея. Разумеется, что перепробовали мы все возможные варианты. С 1996 года ремонтом УАЗиков я, со своими коллегами, занимаемся на профессиональной основе. С той поры также накоплена основательная статистика поведения различных модификаций шкорневых узлов в условиях реальной эксплуатации. Опираясь на собственный шкворневой опыт, могу сказать следующее:
1. До появления мостов «Спайсер» самым надежным шкворневым узлом был штатный узел на цилиндрических ступеньчатых шкворнях с бронзовыми втулками. При верной установке имеют гарантированный ресурс 100 000 километров пробега.
http://www.bazashop.ru/pictures/4782_med.jpg

2. С появлением «Спайсеров» пальма первенства перешла к шкворням на полусферических вкладышах. Небольшая доработка этого узла позволяет получить ресурс с практически неограниченным пробегом. На сегодняшний день пока что известны случаи пробегов 400 000 километров без единого вскрытия.
http://www.bazashop.ru/pictures/11384_med.jpg

3. Те результаты, которые были получены при эксплуатации модернизированных шкворневых узлов «Спайсер», сподвигли нас на доработку колхозных и редукторных по аналогии со «Спайсерами». Было перепробовано несколько вариантов. В итоге получилось вот что:
http://photoshare.ru/data/69/69039/3/60oj9p-f3q.jpg (http://photoshare.ru/photo10199589.html)

В настоящий момент, есть несколько автомобилей, на которые мы устанавливали сами и пробег которых уверенно перевалил за 100 000 километров, так же продолжают испытания и тестировщики. У некоторых из них пробеги 50 000-80 000 километров.
Согласен с Манихейцем в том плане, что слабым местом этой конструкции является изначальная прочность колодца шкворня, но здесь следует отметить, что, во-первых, слабые колодцы разрушаются и на штатной конструкции, а во-вторых, мы планируем наладить производство усиленных ШОПКов, где помимо всего прочего кольцо колодца ШОПКа будет увеличенного размера, что позволит справиться с любой возможной нагрузкой, особенно со стороны популярных нынче колес увеличенных размеров с различными вылетами.

Вообще то изначально надо исходить из того, что, согласно заводским требованиям, после развертки отверстий во втулках шкворней через обе втулки должна протягиваться с небольшим натягом шлифованная с точностью до 5 микрон скалка. Развернутые, согласно этого требования, втулки будут служить верой и правдой своему хозяину. Все остальные варианты от лукавого.

Ну тогда расскажите мне пожалуйста каким таким прибором надо «выставлять» ваши стаканы при сварке? 🙂

Про 5 микрон это сильно 🙂 особливо когда не сами отверстия а какая то «палка» сторонняя. 🙂

Но инфа заинтересовала, пойду рыть интернет.
Если это так то тогда конструкторы УАЗа покруче НЕмецких что Гелендваген сделали. даже в нём допусков в 5 микрон нет 🙂
хотя это и не допуск а всего лишь отшлифовка какой то палки до зеркального блеска.

А звучит то как :: «»через обе втулки должна протягиваться с небольшим натягом шлифованная с точностью до 5 микрон скалка.»» Вы бы тогда усилие этого «натяга» в цифровом выражении выложили.

Прокладки же под крышку шкворня по динамометру чётко подбирают. а тут такая «чудо» палка и что бы без чёткого тарированного усилия проходила .

короче полез в интернет. может найду эту «чудо палку».

Пока нашёл из вразумительного следующие цифры :

«»Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25+0.008+0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. «»

Мдяя. 🙂 🙂 🙂 с такими допусками ни о каких там микронах и говорить то не приходится. Ну короче не разочаровали меня наши конструктора УАЗа. да и быть иного то не могло, всё же военная техника, должна легко ремонтироваться в полевых условиях на коленке.

«»Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25+0.008+0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. «»
.
Читаем дальше, подчеркнутое красным:
http://photoshare.ru/data/69/69039/3/642wsm-rhr.jpg (http://photoshare.ru/photo10490271.html)

Ну тогда расскажите мне пожалуйста каким таким прибором надо «выставлять» ваши стаканы при сварке?
Требовательность к соосности у полусферических шкворней на несколько порядков ниже, чем у цилиндрических или подшипниковых. Соответственно, та соосность, которая заложена в колодцах ШОПКов на заводе изготовителе, как правило, является достаточной. Вместе с тем, приведение посадочных колодцев в «круглое и соосное» состояния путем прохождения длинной разверткой ни сколько не возбраняется даже при установке наших ремонтных комплектов, поскольку при ремонте всегда следует действовать по принципу: делай хорошо, плохо само получится. 🙂

Читаем дальше, подчеркнутое красным:
http://photoshare.ru/data/69/69039/3/642wsm-rhr.jpg (http://photoshare.ru/photo10490271.html)

А можно как то ссылку на это руководство напрямую, ибо там так мелко что при увеличении просто текст не читаем.

Ну и. так уж к слову. это руководство уже нового образца, , цветное, туда » сказочники» чего угодно вписать могли 🙂 🙂 .

А мне бы старенькое. которое потрёпанное и пожелтевшее 🙂 🙂 про эту чудо «палку» с зеркальной поверхностью почитать. 🙂 🙂

и сам бы этот калибр вживую посмотреть 🙂 🙂

я сегодня в БазаУАЗа позвонил. попытался выяснить есть ли в продаже этот инструмент. Ну «знание» продавцов всегда нулевые. так что говорят даже не слышали.

А мне интересно, чё ж не купить то если действительно надо.

Источник